Progresso e gramática.

Não que fosse novidade para mim, era aliás tema de debate mental há algum tempo já, mas o grito de alerta surgiu quando me disseram: A minha mãe quer ir de Estarreja a Guimarães e o comboio demora três horas. Claro que isto não é toda a verdade – dá para reduzir o tempo de percurso a uma duração mais aceitável – mas como a CP estipula um tempo mínimo para os transbordos (10 minutos?), os percursos propostos pela transportadora apenas incluem viagens com transbordos superiores ao mínimo fixado.

Parti deste mapa como início de reflexão (sistema de transportes ferroviários do Ruhrgebiet, a maior concentração populacional da Alemanha):

Vrr_netz

Não é uma comparação direta entre a zona do Ruhr e o Norte Litoral – enquanto que uma, na sua totalidade, comporta mais de 10 milhões de habitantes, a outra tem pouco mais de 4 milhões, e com densidades bastantes diferentes -, mas antes o assumir do sistema alemão como modelo para o desenvolvimento de um modelo de transportes mais integrado e, acima de tudo, mais racional.

Por incrível que pareça, existe no modelo alemão de serviços ferroviários (que não de longo-curso) alguma semelhança com o sistema português. O S-Bahn alemão tem como equivalente o Urbano português; o Regionalbahn é como o Regional da CP; e o Regional-Express é primo do InterRegional português. As semelhanças ficam pelos nomes. O sistema alemão é bastante claro: o S-Bahn cobre distâncias entre os 20 e os 100 kms; o Regionalbahn une pontos a distar 50 a 100 kms entre si; e o Regional-Express opera em distâncias entre os 100 e os 200 kms. Enquanto que o S-Bahn existe apenas nos eixos com maior densidade populacional, os outros dois cobrem toda a rede ferroviária alemã.

Na rede portuguesa não existe tamanha clareza. Apesar de também existirem comboios Urbanos em Coimbra, apenas Lisboa e Porto constituem redes com nome próprio. A diferença entre este e o sistema alemão é abissal – enquanto que os S-Bahn alemães servem eixos com grande procura, os comboios portugueses ligam os subúrbios ao centro de Lisboa e do Porto.

Os portugueses Regional e InterRegional servem eixos de baixa procura, caso das Linhas do Minho (a norte de Nine), do Oeste e do Algarve, todas as linhas do interior e as linhas de bitola métrica (Vouga, Tua, Tâmega e Corgo). Normalmente utilizam veículos por modernizar, sem ar-condicionado e incapazes de acelerar a sério. Um serviço de remedeio. Mais uma vez, nada a ver com o exemplo alemão. Os bahn dos nossos camaradas são modernos e rápidos (alguns atingem mesmo os 200 km/h) e servem tanto eixos de menor procura como eixos urbanos. E um serviço regional pode ligar duas cidades importantes a 100 km de distância, cruzando pelo caminho uma cidade com maior importância. Mais uma vez, nada que ver com o sistema português. Por cá, o comboio faz sempre término quando atinge a cidade de maior importância (exemplos: Entroncamento-Porto_Campanhã, Régua-Porto_Campanhã).

Outra das diferenças, uma artificialidade criada aquando da separação da CP em unidades de negócio, foi a ideia da concorrência. Considerou-se na CP que as duas únicas unidades a alguma vez terem lucro seriam o longo-curso e o curto-curso (neologismo acabado de inventar), arredando à partida qualquer ideia de sustentabilidade económica dos médio-curso, atirados para eixos pouco competitivos e com parco investimento na modernização da linha e das composições. Assim, nos eixos suburbanos modernizados recentemente no norte litoral (a Linha do Norte, a Linha do Minho e a Linha do Douro) mantiveram serviços regionais; os ramais de Braga e de Guimarães, que ligam estas cidades à Linha do Minho (e sem ligações a montante das cidades), deixaram de ter Regionais e InterRegionais para passarem a ter apenas Urbanos (com destino ao Porto) e Alfas e InterCidades (com destino a Lisboa). Nas Linhas do Minho e do Douro, o Urbano cresceu à custa do serviço regional, e nasceu o paradoxo de ligações regionais vindas da Régua e de Viana terem término em, respetivamente, Caíde e Nine, para daí seguirem em Urbanos para o Porto. Assim o volume de passageiros dos Urbanos do Porto teve um aumento artificial, e os utentes do serviço regional perderam qualidade de serviço, com a adição de transbordos e acumulação de passes. Uma atitude irresponsável e imperdoável da direção da CP em Lisboa, que já terá custado a perda de inúmeros clientes para o transporte individual.

Qualquer um dos exemplos citados anteriormente não existe nas redes alemãs. Nunca um comboio vindo de Köln faz término nas imediações de Dortmund – ou faz término na Hauptbahnhof de Dortmund ou passa nesta, seguindo para outros destinos. Voltando à rede portuguesa, e centrando-nos no Grande Porto, ocorre outra situação inexistente na Alemanha.

grande-porto-atual

A Estação das Devesas, em Gaia, tem uma grande procura de passageiros. Será, juntamente com General Torres, uma das duas estações do concelho de Gaia com maior procura. Olhando para o diagrama, Gaia nem sequer aparece. O meu critério foi representar apenas entroncamentos de vias e estações de término de composições, o que não é o caso das Devesas. A minha pergunta inicial foi a seguinte: sendo as Devesas uma estação tão importante e central como Campanhã, como é que nas Devesas nenhum comboio faz término e em Campanhã fazem todos (excetuando os que seguem para São Bento)? Exato: por nenhuma razão prática ou logística ou o que for. Acontece que, ao contrário do sistema alemão, os Urbanos portugueses não servem eixos mas sim destinos. E, motivado por esta decisão arbitrária, nenhum comboio de curto ou médio-curso vindo do norte ou da Linha do Douro segue para sul de Campanhã, nem nenhum comboio regional ou Urbano vindo da Linha do Norte segue para norte de Campanhã. A razão de tudo isto? A ‘extrema simplificação’ que ocorreu nos serviços da CP nos últimos anos. Os principais prejudicados? Os clientes.

Por causa desta revolução organizativa, as bilheteiras universais foram varridas do mapa, substituídas por ‘bilheteiras de Urbanos’, e as outras. Antes, e mesmo sem energia elétrica e apenas com um lápis e um papel, era possível, no Pocinho ou em qualquer outra estação, comprar um bilhete direto entre esta terra e, digamos, Guimarães. Agora, com a informatização e a divisão em serviços, é um pouco mais difícil, quando não impossível (acho que impossível será a palavra certa) (a alusão ao Pocinho e à inexistência da energia elétrica veio de não sei de onde, perdão ao autor).

Pesquisando pdfs e a página da CP fui elencando as tipologias de serviço da CP à volta do Grande Porto (Urbano, Regional e InterRegional) e, dentro destas, os serviços existentes (origem-destino), e cheguei ao saboroso número de 29. 29!!! O que significaria que esta zona, para além de ser a mais populosa do país, seria também a melhor servida por serviços ferroviários de curta e média distância. Sim? Não. Não, não é bem servida. É terrivelmente mal servida. E os números apenas deslumbram à primeira; olhando com mais atenção, apercebemo-nos do mal:

grande-porto-atual-micro

Podemos começar a visita pelo caos e horror que é a ferrovia no Grande Porto pela recém-reaberta Linha de Leixões. As mercadorias continuam a circular de todo o país para o Porto de Matosinhos, mas os passageiros circulam apenas entre Ermesinde e Leça do Balio. Nem mais. Um serviço de caminho-de-ferro com a extensão de 10 kms que circula pelos arrabaldes do Porto sem ligar qualquer centralidade, como já referi antes por aqui. Parece que finalmente haverá uma ligação a Campanhã (via concordância de São Gemil-Contumil), o que já não será mau.

Continuando, num dos extremos do serviço regional do Douro existem ligações em urbanos e regionais entre Penafiel e Marco de Canaveses, entre este e Caíde e entre cada um destes e São Bento. Logo aqui surgem 4 serviços que poderiam facilmente ser substituídos por um (admito que a zona não seja fácil, com o eixo de Urbanos a seguir até ao Marco de Canaveses e a eletrificação, linha dupla e modernização apenas até Caíde). Existem também Urbanos (!) entre Ermesinde e Campanhã (!!). Mais a norte, há um Regional entre Viana e Nine (!!!) e um Urbano entre esta (Nine, essa grande metrópole do noroeste peninsular) e Braga. E o que dizer do Urbano entre Guimarães e Lousado? E do Urbano entre o Porto e a Granja, a apenas uma estação de Espinho?

Eu sei que esta é uma análise relativamente superficial. Sei, por exemplo, que parte das composições que partem do Pocinho seguem diretamente para o Porto, sem necessidade de transbordo. Mas eu sei isso por ter utilizado a linha durante alguns anos. Qualquer outra pessoa que consulte os horários não tem essa perceção. Existem, por isso, dois fatores a considerar nesta questão: os transbordos, desagradáveis, incómodos, que fazem perder tempo e qualidade à viagem e desmotivam parte dos utilizadores; e a perceção pública do serviço. E esta não é uma questão a desprezar, nada disso. Se eu, morando em Estarreja, souber que na estação param Urbanos, Regionais e InterRegionais dirigidos a São Bento, Valença, Braga, Régua, Guimarães, Viana do Castelo, Aveiro, Figueira da Foz e Coimbra, em ligações rápidas e modernas, não terei toda a vontade de utilizar o comboio? Hoje em dia, querendo ir para sul, existe apenas um Regional a parar em Estarreja (circula de madrugada entre Campanhã e o Oriente) e os Urbanos para Aveiro. No sentido contrário, apenas Urbanos destinados a São Bento ou Campanhã e um Regional madrugador e um InterRegional destinados a estas estações. As opções são mínimas, e qualquer destino fora do eixo Aveiro-Campanhã obriga sempre a transbordos parvos.

Já que a CP não faz o trabalho-de-casa, dei-me eu ao trabalho de reformular toda esta salgalhada. Cheguei a um número de serviços (24) que poderá ser excessivo, mas que garante a melhoria da mobilidade em grande parte da região:

grande-porto-novo

E o pormenor do centro:

Porto-zona-de-influência---novo-micro

Conclusões:

1- Se o destino é o Porto, o destino é São Bento. Centro, ponto final.

2- Trabalhando no contexto de eixos (e não de destinos), os comboios deverão passar a fazer *apenas* paragem em Campanhã, e não término. Que não justifiquem tantos términos em Campanhã apenas pelos cais terminais que lá construíram para os comboios de médio-curso.

3- Os serviços Regional e InterRegional deverão ser reabilitados e modernizados, assim como parte das linhas onde circulam hoje em dia, arcaicas em grande parte.

4- Linhas, como é o caso dos ramais de Guimarães e Braga, onde circulam apenas comboios de curto-curso e de longo-curso, são linhas incompletas. Necessitam dos médio-curso do Regional e InterRegional.
.

.

.

Nota 1: eu sei que os desenhos são feios. São, digamos, “desenhos de trabalho”.

Nota 2: aqui está o pdf da rede de serviços atual, e aqui o pdf da rede proposta. Aconselho os caros leitores a procurarem a caixinhas com as camadas, onde poderão deliciar-se ligando e desligando linhas a seu bel-prazer.

Nota 3: apenas aponto serviços a criar, eliminando os serviços existentes. Não digo nada sobre quantos destes serviços existirão em cada estação diariamente nem o número de paragens ou o tipo de ligação a estabelecer. Isso dependeria de estudos de procura e da análise da utilização desses serviços.

Nota 4: Apesar de existir uma ligação diária entre Estarreja e Guimarães em uma hora e quarenta e três minutos, conjugando Urbano e InterCidades, esta reflexão ignorou-a. Não falei do longo-curso (Alfa Pendular e InterCidades) mas apenas de ligações abaixo dos 200 kms. Urbano, Regional e InterRegional. Isto porque os problemas regionais têm de ter uma resposta regional. Não se pode esperar que as ligações a Lx resolvam, só por si, os problemas de mobilidade interurbana. Não falei também da construção de linhas novas (necessárias) nem da situação das linhas de bitola métrica (3/4 das quais atualmente desativadas, mas com um futuro a apontar para a sua integração na rede de bitola convencional).

Nota 5: sei bem da sobrecarga a que estão sujeitos alguns dos troços em questão. O que proponho é a substituição de parte dos serviços Urbanos por serviços Regional e InterRegional, e mesmo a utilização de parte das composições utilizadas nos Urbanos para esses serviços.

Nota 6: não incluí no mapa da rede atual o Regional Lisboa-Porto. Acabei de o descobrir.
.
.
.
.

atualização, 3/5/2010:

* por feliz apontamento de um leitor, apresento aqui o pdf da rede de serviços proposta corrigida. bem-haja.

* os amigos do maquinistas.org publicaram este texto, e juntaram um pdf da coisa. altamente.

.
.

atualização, 10/5/2010:

* Os transbordos admitidos pela CP são de 3 minutos.

Fatos flutuadores no final do ano

No JN.

Braga só tem a ganhar com a passagem da alta velocidade ferroviária (TGV) pela cidade, devendo a futura estação coincidir com a actual, por forma a potenciar a interligação da linha convencional com a futura rede e potenciar o uso da ferrovia com real alternativa de transporte.

A proposta é de António Perez Babo, professor da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, que defende também o prolongamento do caminho de ferro até à Universidade, em Gualtar, com futura ligação a Guimarães, via Taipas (Avepark), considerando que «o acréscimo de investimento desta opção é menor que os custos futuros de uma interligação ferroviária fora da cidade».

No Diário do Minho (via).

Tem chamada à primeira página a entrevista com Cavaco Silva que o principal diário catalão publicou ontem, primeiro dia da visita do Presidente da República à Catalunha. Além de afirmar que “Portugal não é a Grécia, não é periférico de Espanha, é um País forte”, Cavaco Silva diz que as regiões em Portugal foram chumbadas em referendo, “o povo não as deseja”.

No Correio da Manhã.

Falou-se também da situação sócio-linguística de Cerzeda, um pequeno município na comarca de Ordes de 5.570 habitantes galegofalantes na grandíssima maioria (a percentagem de galegofalantes é 99,47%, segundo dados de 2001 publicados em 2004 que tiramos da Wikipédia). Emi, uma das alunas, comentou a surpresa que lhe produz como em Cerzeda, falando todo o mundo galego, a gente insiste pola rua em falar castelhano à sua meninha.

Crónica do curso expresso de reintegracionismo em Cerzeda, no PGL.

A verdade menos importante é a ortográfica.

Zuenir Ventura, na Visão.

Ao ser ilibado “ao fim de vários anos de calúnias e sofrimento”, Domingos Névoa disse que vai aguardar pela chegada do acórdão para se pronunciar em pormenor sobre o caso, o que deve acontecer na sexta-feira.

“Vou continuar a trabalhar em prol do país, que bem precisa de nós todos para vencermos a crise”, afirmou.

Domingos Névoa, no Público.

“É na zona do antigo canal ferroviário”, adianta Marco Aurélio, lembrando que dentro da Quimiparque o traçado coincidirá também com as linhas-férreas do antigamente.

No JN.

Ontem, por voto secreto, apenas dois vereadores defenderam que o município determinasse o embargo da obra, uma vez que a J. Camilo já disse que não vai parar os trabalhos. Quatro votos contra o embargo e cinco abstenções selaram a questão. O vereador da CDU, Rui Sá, saiu da sala e recusou votar, explicando, depois, o porquê. “Abordei esta questão no executivo por três vezes e sempre considerei que a câmara estava a ser cúmplice do empreiteiro. Não me peçam agora, no final do processo, para tomar uma decisão cuja responsabilidade está nas mãos do vereador.” Após a reunião, Rui Rio recusou que a entrega de decisão ao executivo fosse uma “desresponsabilização” do vereador do Urbanismo, apesar de a proposta frisar que se optou por esta solução devido aos “riscos e consequências inerentes a qualquer decisão” tomada nesta matéria.

No Público.

Eu faço parte de um pequeno grupo de católicos pela laicidade. Somos cinco.

Pedro Mexia, no Governo Sombra.

entón o día sorrí, e volto á casa cargada de enerxía e no meu interior unha voz tenta convencerme de que a próxima vez que o mire lle pida pra casar. por el, convertiríame ao reintegracionismo e ao que fixese falta

Oko

Um homem de 68 anos foi ontem brutalmente agredido por um casal que o atropelou numa passadeira no centro de Braga. A vítima teve de receber tratamento hospitalar. Quanto ao casal, fugiu de imediato.Tudo aconteceu quando o homem foi ligeiramente atingido na passadeira e pediu mais atenção aos ocupantes da viatura, que saíram da mesma e o sovaram.

No Correio da Manhã.

10 toneladas de aço a rolar na VCI

Rolando pelo JN.

Há dois papéis antagónicos que encontro neste jogo-do-empurra político, visto à distância a que me situo: a do autarca empedernido, incompetente, populista e reacionário, que contraria os ditames urbanísticos das instâncias superiores; e a do autarca também potencialmente populista mas corajoso, que enfrenta os ditames urbanísticos das instâncias superiores. Acreditando eu pouco ou nada na variação dos autarcas por Portugal fora, resta-me a óbvia constatação que, nesta formulação tão simétrica, o que varia são as instâncias superiores. E, como espero demonstrar, isso pode ser de maior importância.

O primeiro exemplo diz respeito aos municípios da Área Metropolitana de Lisboa e do Baixo Alentejo e Alentejo Litoral, e à sua discordância face aos Planos Regionais de Ordenamento do Território, respetivamente da Região de Lisboa e Vale do Tejo e do Alentejo. Os de Lx desejam “medidas e orientações que visem um melhor desenvolvimento integrado de Lisboa, contribuindo para recuperar população, qualificar o seu tecido económico e o emprego, melhorar e aumentar os seus equipamentos e serviços”, os do Alentejo afirmam que o documento “tem que ser potenciador da competitividade do território, gerador de mais e melhores oportunidades e promotor de um desenvolvimento tão desejado mas tantas vezes adiado”. O que querem dizer os autarcas com isto? Basicamente, e traduzindo para português, ‘desenvolvimento’ é construção. Esse desenvolvimento ‘tantas vezes adiado’ é gerido por 308 municípios no país, que nesta perspetiva podem ser vistos como 308 maneiras diferentes de encarar o território. Cada Câmara gere o crescimento urbanístico da terra. É a única lógica comum a todos os municípios portugueses – ‘desenvolvimento’ é construção, e a construção não pode parar.

No caso de Lisboa, a CCDR-LVT desejava o controlo do aumento do número de habitantes previsto. Este parece-me um estratagema um tanto artificial, mas que visa a redução das áreas de expansão desejadas por cada município. Vendo o número excessivo de fogos, construídos ou não recentemente, que se encontram vagos, e reduzindo-se as expetativas de crescimento populacional das autarquias, normalmente irrealistas, reduzem-se os argumentos para que as autarquias possam justificar essas expansões. O crescimento indiscriminado da área urbana das cidades não é uma brincadeira jogada por 308 crianças no país, mas um sério problema que o país tem de resolver. Já.

Uma das possíveis virtudes da regionalização será a de gerar políticas específicas de território para as 5 regiões que surgirem (NUT II), para que cada NUT III (sub-região) possa aplicar essas políticas. Ora os municípios, uns NUT IV que nem sequer existem, querem ser 308 micro-gabinetes de planeamento, sem uma cadeia hierárquica à qual obedecer, sem diretivas, sem comando, no final sem lógica entre si.

Os executivos autárquicos regem-se por uma cantiguinha très simple: as obras trazem votos, os votos trazem mandatos, os mandatos trazem obras. E etc (A. J. Jardim tinha uma quase igual). Um dos atos públicos mais populares em Portugal é o da expansão urbanística, que também se podia chamar de ‘política do não sei bem o que estou a fazer, mas também ninguém me responsabiliza’. Todos querem ter as suas casinhas com quintal, os centros vão esvaziando-se, aumenta a motorização, os acidentes, o congestionamento automóvel, e todos os problemas associados a isto. Tudo numa lenga-lenga entorpecedora em que elegemos os mais medíocres de entre nós, e nunca os mais imbecis ou os mais inteligentes, para que rejam as nossas decisões urbanísticas. Como se gerir uma casa não fosse muito diferente de mandar numa autarquia com alguns milhares de habitantes.

Um pouco (para já) avessas a estes populismos, as Comissões de Coordenação do Desenvolvimento Regional (CCDR, proto-governos regionais) parecem normalmente tomar as decisões corretas. Lutam por um desenvolvimento sustentável, por transportes públicos, pelo ordenamento racional. Apesar de não irem a votos, os seus líderes são nomeados pelo Governo Central, o que lhes pode roubar alguma da autonomia mas garante, pelo menos no caso de Carlos Lage e da sua CCDR-N, alguma liberdade de ação e de contestação. Por isso, e por regra, sempre que leio ‘conjunto de municípios Y estão contra deliberações da CCDR-X’, tendo a tomar o lado das CCDR.

Um segundo exemplo, oposto, é o do Funchal. Alberto João Jardim, presidente do Governo Regional, decidiu, como sumo-master-rex do planeamento e tudo o mais que lhe apareça à frente, que é tudo para reconstruir como estava, e que os detritos que sobraram no Funchal servirão como base para o prolongamento da cidade para o mar. Miguel Albuquerque, Presidente do Município do Funchal, disse que não era bem assim. Desconhecendo na totalidade os méritos de gestão autárquica de Miguel Albuquerque (e conhecendo apenas a sua feliz parecença com um lobisomem), mas conhecendo o erro terrível para a Madeira que significou a eleição de Alberto João Jardim há 32 (!) anos, tendo a tomar o lado do senhor lobisomem – digo, senhor presidente da Câmara. Primeiro, por ser um dos únicos madeirenses a fazer frente ao Grande Líder – e segundo, por preferir a ponderação e a razão à verborreia administrativa de A. J. Jardim. Coragem, pá.

Já não sei se fumo por gosto ou por dever cívico, de resistência.

Miguel Sousa Tavares, na Visão.

Esta postura face à condução e ao risco não tem correspondência com os números oficiais de sinistralidade em Portugal, nos quais o caso do Terreiro do Paço (de 2007) aparece diluído. Em 2009 foram atropeladas 6.133 pessoas, uma média de 17 por dia revela a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. Destes casos, 95% aconteceram dentro de localidades, onde o limite de velocidade é de 50 quilómetros por hora, fazendo 92 vítimas mortais. Incluindo todos os restantes acidentes nas estradas, morreram 738 pessoas no ano passado.

No jornali (via).

Agora, a população diz que vai a Tuy, em Espanha, logo ali ao lado e onde dizem que são recebidos a qualquer hora e sem sequer pagar taxas moderadoras. Agradecidos, hastearam bandeiras espanholas na vila e dizem que só voltam a ser portugueses quando reabrir o serviço nocturno do SAP. Eu, que dou ao meu país 60% do que ganho a trabalhar, em impostos directos e indirectos, tenho um recado para os de Valença: por favor, continuem espanhóis.

Miguel Sousa Tavares, no Expresso.

Tenho lido artigos inteiros que omitem Espanha numa questão que, de facto não a envolve (tirando a sua bandeira). Os valencianos, com o fecho do SAP do seu Centro de Sáude, começaram a recorrer aos serviços do Centro de Saúde de Tui, geridos pela Sergas (Serviço Galego de Saúde). Nesta questão não entra a Espanha, tirando as bandeiras hasteadas para o protesto.

Miguel Sousa Tavares decide falar em Espanha para referir Tui, o que, só por si, não mereceria a minha atenção. Mas refere-se ao nome dado pelos espanhóis à terra, sem qualquer valor real atual e aparecendo em pouco mais do que a Wikipedia em castelhano. Para qualquer serviço de Madrid o nome agora é Tui, sem mais. Um exemplo. Por Portugal, por preguiça ou apenas por falta de vontade de reconhecer que existem populações do Reino de España que não têm o castelhano como língua nativa, insiste-se no erro. Como no horário das ligações internacionais a Vigo, da CP.

-Por causa do protesto da população de Valença.

-É, em Valença, de que depois do encerramento do serviço de atendimento permanente do centro de saúde de Valença o alcaide de Tui, na Galiza, mostrou-se bastante mais compreensivo para as necessidades da população de Valença e os habitantes de Valença recebem agora os cuidados de saúde da Galiza, e como forma de agradecimento e de protesto ao mesmo tempo hastearam bandeiras em janelas, nas varandas e etc. Há aqui duas ou três coisas que me perturbam um bocadinho. A primeira delas é como se hasteia (hasteia?) uma bandeira de um estado regional que supostamente rejeita o centralismo castelhano. Ou seja, há muitos galegos que não queriam hastear a bandeira espanhola e preferiam hastear a bandeira galega, que suponho que exista – existe, com certeza.

Pedro Mexia, no Governo Sombra.

nota: apesar de o texto não fazer todo o sentido (esta é uma transcrição feita por mim do que dizia o Pedro Mexia no programa), o que ele queria dizer era qualquer coisa como “A primeira delas é como[, em homenagem a um estado regional,] se hasteia (hasteia?) uma bandeira [do estado central] de um estado regional [, sabendo] que [este estado regional] supostamente rejeita o centralismo castelhano.”

Atacam polícia à pedrada antes de bater em agente

No Correio da Manhã, via Assim Mesmo.

Kiwis são arma contra desemprego

No JN.