Progresso e gramática.

Primeiro umas notinhas, em jeito de justificação:

Nota 1: este micro-estudo circunscreve-se à Região do Norte (segundo as NUT II). Incluí as regiões fronteiriças apenas como informação extra à leitura do mapa regional.

Nota 2: incluí obras fora da Região do Norte (Região do Centro) por estas se revelarem essenciais ao desenvolvimento da rede ferroviária a norte. São estas a modernização da Linha do Vouga (Espinho – Sernada do Vouga) + Ramal de Aveiro (Aveiro – Sernada do Vouga) e o prolongamento desta até à Linha do Norte, entre Anadia e Mealhada, no âmbito da duplicação da ligação ferroviária entre o Porto e Lisboa.

Nota 3: Como a minha atenção foi concentrada a norte, desprezei outros projetos prioritários como a ligação como a reativação da ligação ferroviária a Viseu (que nunca estudei) ou a reabertura da ligação Covilhã – Guarda (fechada ‘para obras’ em março de 2009) da Linha da Beira Baixa ou do Ramal da Figueira da Foz, essencial para a duplicação Porto-Lx que referi antes.

Nota 4: apenas estão representadas as vias de passageiros abertas ao público – por essa razão não incluí nos mapas o recém-aberto Ramal do porto de Aveiro, nem o troço porto de Leixões – Leça do Balio, ambos restringidos ao tráfego de mercadorias.

Nota 5: não considerei a reabertura das linhas de via estreita do Douro (Tâmega, Corgo e Tua) nos mapas ‘a reabrir’ porque dificilmente se pode considerar uma como ‘reabertura’ o retomar do serviço em linhas encerradas há pouco mais de um ano.

Nota 6: estes mapas são obviamente simplificações e abstrações da realidade, apesar da base cartográfica. Devido à escala, a rede no centro do Porto está terrivelmente simplificada. Sobrepus a via de metro entre a Trindade e Campanhã à via da CP entre esta e São Bento, e por isso, no mapa pormenorizado, São Bento e Trindade são consideradas como uma única estação.

Nota 7: ao contrário de outros mapas que publiquei, nestes restrinjo-me às vias, evitando por isso falar de serviços.

Nota 8: estes são mapas dos projetos prioritários para o Norte. Existem outros, é certo, como o prolongamento das linhas estreitas para as cidades trasmontanas mais a norte ou a ligação direta de Braga à Galiza com o prolongamento do Ramal de Braga, que terão de ficar para uma fase seguinte.

Nota 9: os mapas não incluem os projetos de Alta Velocidade / Velocidade Elevada. Para além do desprezo que o Governo central tem para com a prossecução deste projeto a norte do Tejo (e a sul do Alentejo : ), este projeto não é coisa que interesse ao Norte nos próximos vinte anos. Com tamanhos problemas ferroviários atuais, precisamos de tudo menos de velocidades doentias.

Nota 10: também não incluí considerações sobre duplicação de vias (excetuando a ‘quadriplicação’ entre Contumil e Ermesinde, planeada, e uma sugestão para a Linha de Leixões). Uma rede eficiente tem, idealmente, todas as linhas (no mínimo) duplicadas. Como isso é caro, não opino neste estudo sobre duplicações. Deixo isso para outros estudiosos.

Nota 11: os mapas representam as sedes de concelho. Nomeei as mais importantes e todas as sedes de concelho ‘servidas’ por caminho-de-ferro (lamento, Celorico-da-Beira, mas mais de 3 km de distância do centro à estação não é ser servido por ferrovia – é qualquer coisa parecida). Também incluí nós da rede ferroviária com grande densidade (Senhora da Hora, Ermesinde) e pontos estratégicos (aeroporto do Porto). E não incluí, obviamente, pontos como Nine ou Caíde, insignificantes em termos regionais mas significantes para os senhores da Cp.

Linhas em funcionamento

Ao contrário do que por vezes é veiculado por meios de comunicação e por participantes de fóruns e caixas de comentários, Portugal nunca teve uma rede de transporte ferroviário capaz. Nem quando a ferrovia era próspera e fazia o país avançar, nem quando Cavaco Silva, nos anos oitenta, decidiu eliminar linhas, já de si moribundas (por processos naturais ou artificiais). O que Portugal tinha (e principalmente o Norte) era um conjunto de ramais conducentes a linhas principais, que articulavam o eixo atlântico. Se bem que antigamente havia universalidade total na bilhética, as ligações lentas e o número ridículo de transbordos não prejudicavam a competitividade da ligação ferroviária por não existir concorrência.

O ‘efeito de rede’ existia apenas, e parcialmente, à volta de três núcleos urbanos principais (Porto, Coimbra e Lisboa). Tudo o resto era um sistema venoso, ligando as regiões às principais cidades. ‘Rede’ nacional, isso nunca existiu.

E sem a existência de uma reticulado de âmbito nacional, o que sobrou depois dos mandatos de Cavaco Silva à frente do Governo? No Norte e no Centro, isto:

linhas tornadas insignificantes pelo corte de parte substancial do seu traçado (Tâmega, Corgo, Tua e Vouga) ou com a sua viabilidade seriamente afetada pelas mesmas razões (linha de Guimarães);

a manutenção de transbordos por razões de bitola (Tâmega, Corgo, Tua e Vouga e o Ramal de Aveiro), por razões de eletrificação (de comboio regionais para comboio urbano, na Linha do Minho e do Douro) e por razões idiotas (de comboio regional para comboio regional, na Linha do Oeste);

a subdivisão da CP em unidades de negócio, o que ditou o fim da bilheteira universal, e causou a depreciação da secção regional, e o decair da qualidade, intermodalidade e ligações dos horários que foram surgindo desde então;

a criação do Metro do Porto, que teve a benesse de trazer a bitola standard para a região mas, e também por causa disso, causou a destruição da Linha de Guimarães e o fim da possibilidade de ligações diretas ferroviárias para o resto do país a partir de alguns núcleos urbanos da região (vai-se de metro até ao Porto para lá ter acesso a outras ligações);

o desinvestimento na manutenção da via, causador de velocidades baixas e falta de segurança, e o desinvestimento no material circulante.

É verdade que na região também existiu investimento em eletrificação, eliminação de passagens de nível, compra de novas composições, reabertura (da linha de Leixões, ou parte dela), duplicação e modernização. Mas o que se observou foi o privilegiar das ligações diretas ao Porto, conseguindo-se algumas melhorias nesse aspeto, e se esqueceu todas as outras ligações – ninguém utiliza o comboio para ir, por exemplo, de Guimarães a Viana do Castelo. Mas podia.

É este o mapa da desolação – apenas uma ligação ao estrangeiro (Galiza), apenas uma ligação a sul (Linha do Norte), uma franja enorme do território e uma franja considerável da população sem acesso a qualquer serviço ferroviário (Trás-os-Montes, Minho interior), e uma novidade a nível mundial, uma linha de metro a servir uma cidade (Mirandela) que não tem ligação à rede ferroviária:

1ax(aqui maior, aqui em pdf)

2ax(aqui maior, aqui em pdf)

Linhas a renovar

O que fazer para inverter esta situação de perda de qualidade da cobertura ferroviária da região e da progressiva perda de potenciais clientes? Inverter as prioridades. A prioridade da região em matéria de transportes foi a rodovia? Então agora, e sem vergonhas, devemos assumir que desejamos transportar pessoas e bens no modo mais eficiente que existe: a ferrovia. E parar de construir autoestradas.

O primeiro a fazer é renovar. Recriar, refazer, remodelar, reconsiderar:

Linhas de via estreita (de bitola métrica): estas linhas foram construídas com a bitola (distância entre carris) métrica, por razões de custos (as travessas eram 60 cm mais curtas e permitia curvas mais apertadas, o que significava um investimento menor na construção). Para serem verdadeiramente competitivas, e como não constituem uma rede (como na Suíça) nem têm extensão que o justifique (como as linhas da Feve, que ligam a Corunha a Bilbo), o ideal será convertê-las para a bitola ibérica, o que elimina a necessidade de transbordos no seu término, colocando no lugar das travessas antigas travessas polivalentes que permitirão, no futuro, a migração para a bitola standard. Para as vias isto também implica, no período em que se utilizar a bitola ibérica, a possibilidade de serem percorridas por qualquer composição em circulação em Portugal, e quando houver a migração para a bitola standard, a possibilidade de comprar veículos em qualquer parte do mundo.

Linhas do Tua e do Corgo: renovação integral da via (que permita o aumento de velocidade e a passagem de Regionais para o Porto e de Intercidades para Lisboa), substituição das travessas atuais por travessas polivalentes, eliminação de passagens de nível.

Linhas do Tâmega e do Vouga e Ramal de Aveiro: renovação integral da via (que permita o aumento de velocidade e a passagem de Regionais, Urbanos e Intercidades), substituição das travessas atuais por travessas polivalentes, eliminação de passagens de nível.

Linha do Norte: o recente acidente em Válega veio apenas pôr a nu o que já se dizia há bastante tempo – a linha está podre entre Gaia e Ovar. Pede-se, por isso, a substituição da superestrutura da via e a eliminação das passagens de nível sobrantes.

Linha do Minho:

Nine – Viana: coisa que já li e ouvi por aí, a modernização da Linha do Minho entre Nine e Viana está planeada e tem obra no terreno. Essa modernização tem de passar pela eliminação das passagens de nível e correção de traçado (que permita o aumento de velocidade).

Contumil – Ermesinde: outra obra falada há muito e já planeada, é crucial para o desanuviamento das ligações no troço que congrega todos os comboios provenientes de Guimarães, Braga, Viana e do Douro (o resto do troço Ermesinde – Campanhã, Contumil – Campanhã, já tem via múltipla). Neste caso o importante é passar de duas para quatro vias e eliminar passagens de nível.

Linha da Póvoa (metro do Porto): como referido (e bem) pelo António Alves, deve ser feito um ‘Desnivelamento das passagens para peões nas estações da Linha de Metro Senhora da Hora – Póvoa para ser possível aumentar a velocidade de passagem das composições sem paragem (Expressos) e consequentemente diminuir o tempo de percurso’. O metro do Porto tem muito de tram em zonas urbanas longe do Porto e pouco de train fora delas, tendo muito pouco que ver com o modelo que o inspirou, o Stadtbahn alemão, que funciona com linhas convencionais entre a periferia e o centro da cidade e como um elétrico no centro desta (por isso é chamado de tram-train). O oposto do verificado no Porto, e nunca com linhas com mais de 30 km, como a da Póvoa. A Póvoa e Vila do Conde até poderiam ter uma linha semelhante à do metro do Porto a ligá-la ao Porto, se também existisse uma linha convencional a ligá-la ao Porto e a Lisboa. Assim, não. Com 30 estações em 30 kms a viagem entre a Póvoa e o centro do Porto (Trindade) é demorada e pouco atraente. Conveniente seria também reformular o mapa de paragens, e mesmo a eliminação de algumas das estações (e também a regra de, para cada estação nova construída, serem eliminadas duas existentes).

1bx1(aqui maior, aqui em pdf)

2bx1(aqui maior, aqui em pdf)

Linhas a reabrir

A Região do Norte tem linhas estratégicas encerradas no interior e no litoral, cada uma com especial importância para a dinamização de uma verdadeira rede ferroviária. Esquecendo as ecopistas construídas sobre o leito das vias, e relembrando que, em grande parte, as vias continuam a pertencer à Refer, reconstruir parte das linhas encerradas (ao invés de construir linhas novas) tem sentido pois poupa-se em expropriações, poupa-se em aterros e desaterros, os edifícios das estações já existem, assim como as obras de arte (pontes e viadutos). Assim, de este para oeste, as linhas a renovar são:

Linha do Douro e Linha Internacional de Barca d’Alva a La Fregeneda e Salamanca, entre o Pocinho e La Fregeneda. Como referi anteriormente, o Norte tem uma ligação a norte (Galiza) e a sul (Centro), mas nenhuma ligação direta a oeste (como quem diz, à Europa). Ou talvez não. A Linha de Leixões, Ramal de São Gemil e Linha do Douro já ligam o porto de Leixões ao Pocinho, a poucos quilómetros da fronteira. A anunciada reabertura ‘turística’ da Linha do Douro até Barca d’Alva encaixa na perfeição na vontade da Junta de Castela e Leão em reabrir o troço entre esta aldeia portuguesa e La Fregeneda, que entronca na linha para Salamanca (ligação à Europa). E por aí seguirão muitos turistas, é certo, mas também mercadorias. O potencial é incrível.

Linha de Guimarães:

Guimarães – Fafe. Fafe é um núcleo importante da sub-região do Ave, e parece-me óbvio que ter uma cidade com a importância de Guimarães como término de linha é absolutamente redutor. Construindo-se a nova linha Vizela – Paço de Ferreira – Valongo e Guimarães – Taipas – Braga (desenhadas mais abaixo), Fafe passaria a ter duas ligações possíveis ao Porto e uma a Braga (e Barcelos / Viana), tornando esta linha um investimento apetecível. No futuro, reconstruída a linha e tendo a operação estabilizada, poderia sonhar-se com o prolongamento ‘até Cavez, onde iria entroncar com a Linha do Tâmega e daí partiriam as duas linhas em conjunto até perto de Chaves onde iriam entroncar com a Linha do Corgo’. Não era mal pensado.

ISMAI (Maia) – Trofa. Um dos próximos projetos da metro do Porto consiste no retomar da ligação Trofa – Maia em caminho-de-ferro, parte integrante da antiga Linha de Guimarães. Sempre defendi a importância desta ligação, como caminho para aumentar o efeito de rede do metro do Porto e de diversificar a oferta, trazendo assim mais clientes para a ferrovia. O que nunca me pareceu apropriado foi o formato escolhido, o tram-train imperfeito do metro do Porto. Já que as obras ainda não avançaram, será importante reter que não se pode repetir a experiência (parcialmente) fracassada da Linha da Póvoa. Assim, a distância média entre estações tem de ser menor do que o planeado (menos estações) e o traçado tem de permitir maior aceleração (tem de ter o perfil de uma linha convencional). E já que a Câmara da Trofa conseguiu a imbecilidade de afastar o comboio do centro, o traçado urbano deixado para o metro tem a obrigação de trazer de volta o comboio às lides urbanas. Interessante seria também o retomar do original da Linha de Guimarães, fazendo algumas composições vindas de Fafe continuarem a sua marcha pelo percurso Trofa – Maia – centro do Porto. Havendo uma a passagem da bitola da Linha de Guimarães de ibérica para standard, claro está.

Linha do Porto à Póvoa e Famalicão (Póvoa – Famalicão). Depois de construída a ligação ferroviária Póvoa – Esposende – Viana, seria conveniente estimular a ligação entre a costa (Póvoa, Vila do Conde e Esposende) e o “primeiro interior” (Braga, Guimarães, Barcelos e Famalicão). Uma das hipóteses passa por construir uma nova linha entre Esposende e Barcelos, ao longo do Cávado, que permitiria ligar Braga e Barcelos a Esposende, Póvoa e Vila do Conde, e outra linha nova ao longo do Ave, entre a Trofa e Vila do Conde, permitindo a ligação de Guimarães, Famalicão e Trofa a Vila do Conde e à Póvoa. Outra hipótese, que preferi à anterior, consiste na reconstrução do troço Póvoa – Famalicão da antiga Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, que permitiria ligar todo esse “primeiro interior” a Vila do Conde, Póvoa e Esposende, através de uma ferrovia convencional que estabelecesse ligações diretas entre todos estes pólos. Ambas as hipóteses (duas linhas novas, ou a reconstrução de uma antiga) são válidas, parece-me.

Linha de Leixões:

Leça do Balio – porto de Leixões. Este  troço nunca deixou de estar em funcionamento (restringido ao tráfego de mercadorias), e é considerado dos troços ferroviários mais evoluídos de Portugal, apesar da via única. Está, no entanto, fechado para passageiros, apesar de atravessar zonas de grande densidade. O projeto original de reabertura da Linha de Leixões + Concordância de São Gemil, anunciado pelo Governo, ficou coxo – apenas o troço Ermesinde – Leça do Balio foi aberto ao tráfego de passageiros, e sem as novas estações previstas -, e a segunda fase, que ligaria Leça do Balio a Leixões, está por arrancar (o Governo anunciou o terceiro trimestre de 2010 como data de reabertura). Uma das medidas a tomar para a dinamização da Linha poderia passar pela sua duplicação, fazendo-o com uma via nova em bitola standard paralela à existente, capaz de acomodar o metro (assim perderia o sentido a construção da chamada “Linha de São Mamede”, nos planos da metro).

São Gemil – Contumil. Este é um troço essencial para tornar a Linha de Leixões um eixo vital na ferrovia do Grande Porto. Ao contrário do que seria de esperar, a reabertura para passageiros não liga o eixo São Mamede – Leça do Balio (e, no futuro, ao porto de Leixões) a Campanhã, mas sim a Ermesinde. Erro crasso, mas é fácil e barato corrigir a mão, reativando a linha (ainda em funcionamento) entre São Gemil e Contumil (e daqui para Campanhã). Um prolongamento a São Bento seria igualmente lógico.

1cx(aqui maior, aqui em pdf)

2cx

(aqui maior, aqui em pdf)

Linhas a eletrificar

Relativamente à eletrificação, a questão é simples: toda a rede devia estar eletrificada. Isso com ‘linhas regionais’ ou ‘linhas deficitárias’ ou como lhes quiserem chamar. Se uma linha está em funcionamento, devia existir uma data apontada para a sua eletrificação (há pouco tempo surgiu a notícia de que a eletrificação entre Nine e Viana iria depender de um estudo de viabilidade económica, o que não tem sentido nenhum). Sem querer bater no ceguinho, 99% da rede ferroviária da Suíça é eletrificada (99% mesmo, eu fiz as contas). Percebendo isto, e conhecendo os custos envolvidos na eletrificação, as primeiras linhas a serem eletrificadas têm de ser as de maior utilização, ergo, as mais próximas do Porto. Assim, deve eletrificar-se:

a Linha do Douro, entre Caíde e a Régua, permitindo a passagem dos Urbanos até ao Marco e o regresso dos Intercidades à Régua;

a Linha do Tâmega, entre a Livração e Amarante, permitindo a passagem de comboios Regionais, Urbanos entre o Porto e Amarante, ou mesmo Intercidades de Lisboa até Amarante;

a Linha do Vouga e o Ramal de Aveiro, entre Espinho e Aveiro, permitindo a passagem de Urbanos e Regionais para o Porto e de Intercidades entre o Porto e Lisboa (através da ligação a Anadia / Mealhada, desenhada mais abaixo);

Linha do Minho, entre Nine e Viana, permitindo a passagem de Urbanos e Regionais para o Porto e de Intercidades para Lisboa.

(toda a frota de Urbanos da CP Porto é de tração elétrica, e os Intercidades podem ser rebocados por locomotivas a diesel, apesar de preferencialmente serem movidos a energia elétrica. esta é a razão apontada para tanto os Urbanos como os Intercidades não ultrapassarem Caíde nem Nine)

1dx(aqui maior, aqui em pdf)

2dx

(aqui maior, aqui em pdf)

Linhas a construir

Aqui estará certamente um dos capítulos mais difíceis de justificar perante a opinião pública – a construção de novas linhas ferroviárias. Instalado o paradigma automóvel e vendo a vitalidade e viabilidade da ferrovia a diminuir todos os anos, as populações têm já dificuldade em juntar-se para protestar contra o fecho de linhas ferroviárias existentes. Mais difícil ainda será existirem manifestações públicas pedindo a melhoria das condições de circulação em vias existentes, algo que quase nunca se vê. Então a construção, de raiz, de vias novas, ninguém tem a coragem de pedir.

A isto poderá juntar-se, nas zonas mais urbanas, a ideia de “metro”. À escala em que analisei o território o metro não tem lugar, e apenas surgem desenhadas linhas de metro pela decisão da metro de unir sistema suburbano e urbano num sistema único. O que tem algum sentido, mas nunca acima dos 20 km, como foi feito.

Guimarães – Taipas – Braga -Vila Verde – Ponte de Lima – Viana: nas poucas situações em que se fala de novas vias, como é o caso da ligação ferroviária entre Braga e Guimarães, a chegada do “metro” à discussão contaminou tudo. O tram-train não serve para ligar cidades, mas sim para também ligar cidades. Não se pode esperar que duas cidades importantes como Braga e Guimarães sejam ligadas exclusivamente por metro. O ideal seria um sistema capaz de servir a região, em ferrovia convencional, complementado por sistemas ferroviários urbanos (principalmente em Braga e Guimarães) ligados à rede (tram-train), desligados da rede (elétricos) ou ambos (tram-train e elétricos). Seguindo o exemplo alemão, e restringindo-nos ao eixo Barcelos – Vizela, as composições seguiriam em ferrovia convencional, e teriam um percurso urbano ao passar em Braga e Guimarães. Isto poderia acontecer – é perfeitamente viável – se assegurada a continuidade de composições Regionais ou Intercidades que, p.e., seguissem de Vizela para Viana – Caminha – Valença. Essa continuidade (e ligação às estações ferroviárias existentes) em Braga e Guimarães teria de ser assegurada através de túneis, já que as cidades não foram planeadas para o caminho-de-ferro. Já que a ligação ferroviária entre Braga e Guimarães parece consensual na opinião pública, o resto da linha (Braga – Viana) já poderá ser menos falada. O primeiro troço é para mim fundamental. Braga é um término de caminho-de-ferro, e o que já seria estranho numa cidade média inserida numa região densa como o Minho é ainda mais estranho tratando-se Braga do 3º/4º maior aglomerado populacional do país. Um prolongamento para Guimarães teria todo o sentido, assim como para norte, para Vila Verde (a esquecida Linha do Alto Minho). O prolongamento para norte de Vila Verde serviria uma segunda ligação à Galiza, e para promover a ligação de Ponte de Lima (pólo turístico fortíssimo da região) ao Porto, e a Viana através da nunca construída Linha do Vale do Lima. No futuro, Arcos de Valdevez e Ponte da Barca têm também forçosamente de pertencer à ferrovia portuguesa.

Laundos – Esposende – Alvarães (Eixo Porto – Viana): imprescindível para trazer mais gente para a ferrovia (e mesmo na população de Viana, que já é servida por comboio), e para a dinamização da linha da Póvoa (outro paradoxo, o término de linha numa conurbação, Póvoa / Vila do Conde, com mais de 70.000 habitantes – a sexta maior do Continente). Parte da ligação já existe a norte (Viana – Alvarães, Linha do Minho) e a sul (Póvoa –  Porto, do metro do Porto), e uma outra parte resultaria da reabertura da Linha Póvoa – Famalicão (Póvoa – Laundos), restando um pequeno troço para ser construído.

Concordância de Cambeses – Midões (Eixo Braga – Viana): este pequeno troço é essencial para, no imediato, promover ligações sem transbordo entre Braga e Barcelos e, no futuro, viabilizar o eixo Fafe – Guimarães – Braga – Barcelos – Viana.

Vizela – Paços de Ferreira – Valongo (Eixo Fafe – Porto): Paços de Ferreira teve direito a uma auto-estrada? Assim sendo, tem também direito a uma via-férrea. Seguindo o raciocínio do fim do término em Braga, esta linha teria continuidade para Vizela e Guimarães, dando outra viabilidade à Linha de Guimarães e à reabertura da linha até Fafe.

Figueira da Foz – Porto: No âmbito da já citada duplicação da ligação ferroviária entre o Porto e Lisboa, a única zona a necessitar de construção seria entre a Figueira da Foz e o Porto. A nova ligação utilizaria as existentes Linhas de Sintra e do Oeste, o Ramal da Figueira da Foz, e teria uma linha nova (mínima) entre este Ramal e a Linha do Norte. Utilizar-se-ia, reconvertida, o troço do Ramal de Aveiro / Linha do Vouga entre Águeda e a Feira, e seria construída linha nova, de raiz, entre:

Mealhada / Anadia – Águeda

e entre

Santa Maria da Feira – zona este do concelho de Gaia – Devesas – Boavista – São Mamede de Infesta: Gaia é o terceiro concelho do país mas tem apenas uma linha a atravessá-lo (Linha do Norte, exageradamente chegada ao mar para ter abrangência territorial). A passagem do comboio na Boavista foi aflorada aquando do início da discussão da Alta Velocidade, e foi entretanto silenciada pelo surgimento do metro. Campanhã é e continuará a ser uma estação excêntrica, enquanto a Boavista é centro. Ponto. Centro geográfico e económico. Para certas pessoas o metro é suficiente: apanha-se uma qualquer composição e em quinze minutos está-se em Campanhã. No entanto, igual raciocínio pode ser feito para São Bento – já tem metro, para quê o comboio – e será bastante fácil comprovar in situ o dinamismo causado pela sobreposição de meios de transporte. A ligação para norte da Boavista, também em túnel, permitiria salvar a Linha de Leixões – parte dos comboios vindos do norte que hoje em dia utilizam a estação de Campanhã poderiam seguir pela Linha de Leixões (através de Ermesinde), virar para sul em São Mamede de Infesta e entrar no Porto pela Boavista, fazendo aí término ou seguindo para sul. E vice-versa. A ponte a construir a sul poderia servir também a projetada segunda linha de Gaia, do metro.

Santa Cruz do Bispo – aeroporto: este ovo-de-Colombo foi descoberto pelo António Alves há algum tempo. Pouco mais de um quilómetro de via e todo o país fica ligado ferroviariamente ao aeroporto do Porto, sem os transbordos da metro do Porto, passando ou não pela Boavista.

1ex

(aqui maior, aqui em pdf)

2ex(aqui maior, aqui em pdf)

E é isso. Comentários, por favor. O trabalho está em curso, os mapas são participativos. Está nas nossas mãos a dinamização da ferrovia a Norte.

lapso 1 (27/9/2010): escrevi, relativamente ao Metro do Porto, que “teve a benesse de trazer a bitola standard para a região”, o que é totalmente falso, visto que os eléctricos do Porto sempre circularam em bitola standard.

Anteriormente por aqui:

Mapa torto
PECs, AVs, SCUTs, NALs
Paradoxo a Alta Velocidade
Paradoxo a Alta Velocidade 2


post relacionado

20 COMMENTS
Manuel Barros
Setembro 20, 2010
ad

Boa noite

Parabens adorei esta informação está muito bem elaborado.

Este era o projecto classificação da rede geral classificado pelo decreto de 18 de Fevereiro de 1900. Sendo as linhas a Norte concedidas à firma de Lisboa, Canha & Formigal por contracto de 4 de Março de 1907.
Eu como entusiasta (recentemente) do C.F. e morador em Viana do Castelo andei a investigar a Linha Vale do Lima de Viana a Ponte Lima e seguimento a Ponte da Barca e consegui descobrir o traçado onde incluía Pontes, Pontões rampas, etc., fui a Oriente ao centro de Documentação e descoberto mitas informações sobre os traçados, material adquirido, causas da pargem, etc. Neste momento estou parado mas preciso de uma ajuda para continuar.
Pedi alguma ajuda aos entididos (associações Intusiastas C.F etc.) mas informaram-me que não existia muito para inestigar, por isso eu coloquei algumas fotos de pontes, pontões, rampas, traçados no meu FACEBOOCK (msbarrosolimpio@hotmail.com)para quem quiser continuar.

Joana
Setembro 22, 2010
ad

Preciso de ler tudo primeiro, o que ainda não fiz. Mas é por estas e por outras que fechar o blogue A Nossa Terrinha não vai custar tanto: jamais teria tempo (além de competência, claro) para fazer um artigo com esta qualidade. Se eu acredito no Pai Natal? Não acredito. Mas este é o caminho certo. É preciso reivindicar e não nos conformarmos com este disparate nacional do país rodoviario-suicida. Portugal precisa de uma rede ferroviária nacional. Talvez algum dia tenhamos gente mais inteligente no poder.

Setembro 22, 2010
ad

Ei, obrigadão pelas visitas. Voltem sempre.

Nuno
Setembro 22, 2010
ad

Post muito interessante e bem investigado. Recomendo envio aos pelouros relevantes das Câmaras Municipais envolvidas, deputados destas regiões, responsáveis partidários que se tenham pronunciado sobre a ferrovia e… à CP e Refer.

Votos de continuação de um bom trabalho

José Silva
Setembro 24, 2010
ad

Caro Nuno,

Há soluções muito mais simples e baratas que ficam para daqui a 20 anos quando as obras publicas retomarem em Portugal:

1-Ligação apenas de Braga a Guimarães e de Vizela a Amarante;
2-Transformação da linha Vermelha da Rotunda da Boavista à Povoa do Varzim e daí até Barcelos, Viana, Vigo em linha de TGV Porto-Vigo; Parar no aeroporto e
3- Simultaneamente criar o percurso Vigo-Viana-Braga-Guimarães de forma a que Braga e Gimara~es não fiquem de fora;
4-Colocar o metro do Porto na marginal até à foz e simultaneamente na avenida da Boavista até Matosinhos para compensar o fim da linha Vermelha;
5-Investir na linha de Leixões;
6-Duplicar a linha do Norte como você sugere.
7-Esquecer o metro até à Trofa (intenção da actual presidente de câmara).
8-Criar serviços de troleis-bus de canal reservado dentro das cidades que necessitem, preferencialmente fornecidos pela Salvador Caetano-Efacec. Exemplo, o metrobus da Amadora.
Estes investimentos seriam suficientes para tornar a mobilidade a norte mais barata, útil e permitir redução do custo de vida nos próximos 20 anos recessivos.

cump

Setembro 24, 2010
ad

Respostas:

1 -Amarante já tem uma linha férrea (se bem que ‘temporariamente’ sem carris), assim como Vizela;
2 -Póvoa do Varzim? Desconheço;
3 -Esta hipótese complementa a falta de bom-senso da anterior;
4 -Não comento;
5 -Certíssimo;
6 -Eu não sugiro duplicação nenhuma da Linha do Norte;
7 -Eu não falei de metro até à Trofa, falei da reinstalação da Linha de Guimarães;
8 -O trólei é uma ótima solução. Espero que seja tomada em articulação com outros concelhos, e não desgarradamente como em Gaia.

As sugestões do José Silva, perdoe-me, esquecem grande parte do Norte. As linhas fechadas (Trás-os-Montes), as zonas que nunca tiveram ferrovia (Minho interior). O meu texto não as deixa para trás.

Saudações cordiais

J. Pinto
Setembro 27, 2010
ad

Olá Nuno!

Mais uma bela aula de violino, obrigado.
De tudo isto, gostaria de realçar:
-Reabertura em condições do transporte de passageiros Matosinhos-Guifões(lig. Metro)-São Mamede Infesta-Hospital São João-Sangemil-Contumil-Campanhã. Como está é um disparate que não serve para nada. A linha existe, modernizada e electrificada, construam-se os apeadeiros (300 a 500 mil €)!
-Reabertura com urgência Maia-Trofa-Famalicão-Póvoa em comboio suburbano Tram-Train, bitola standard electrificada para entrar no Porto até Casa da Música ou de preferência Trindade.
-Reabertura das linhas Tamega e Corgo para comboios ligeiros, tipo Tram-Train, usando tecnologia idêntica á Linha da Trofa. Se os comboios “grandes” do Douro não podem entrar nas estreitas, o inverso pode ser conseguido facilmente (e com pouco investimento, 40 milhões €), basta querer.
-Reabertura Pocinho-Barca d’Alva-e lado Espanhol para Turismo e MERCADORIAS. Leixões ficaria DUAS HORAS mais próximo por comboio do centro de Espanha ou da Europa. 20 milhões
-Modernização no Minho Nine-Viana-Valença com electrificação e nova sinalização, fecho de TODAS as PN e renovação das estações.100 milhões €
-Quadruplicação para ontem do troço Contumil-Rio Tinto-Ermesinde.

Parecem-me as principais prioridades, e o custo avançado, embora pareça muito, é cerca de 1/10 de obras faraónicas como o túnel do Marão, é equivalente às receitas anuais esperadas nas novas portagens das Ex-SCUT.

Setembro 27, 2010
ad

Obrigado pelos valores. Seria importante conseguirmos consubstanciar todos estes projetos, valores e calendarização para podermos ter uma ferramenta de negociação válida.

Pedro Sousa
Outubro 2, 2010
ad

Boa noite. Excelente artigo devo-o dizer, apenas permita-me discordar de algumas coisas que acho que não terá estudado acho eu.
1º O futuro turístico dos caminhos de ferro em Portugal está nas vias estreitas, como tal todas elas deviam ser renovadas e reabertos todos os troços das mesmas, é que além de mais baratas, estas trazem menos custos de manutenção. E porque não criar uma rede de Via Métrica em Portugal, porque não tal criar uma subdivisão na CP que dirija a Via Métrica em Portugal tal qual existe em Espanha com a FEVE e porque não criar uma verdadeira rede de Via Métrica em Portugal? Bragança – Vila Real (aproveitando a linha do Tua até Mirandela, sendo construído um novo troço entre esta cidade e Vila Real), Vila Real – Chaves (mudando o troço actual da Linha do Corgo para esta ser competitiva o qual devia ser, indo antes por Sabrosa, Alijó, Murça, Vila Pouca de Aguiar e Valpaços), Vila Real – Viseu (indo pela linha do Corgo até à Régua e depois seguindo por Lamego, Castro Daire, São Pedro do Sul e Vouzela), Amarante – Vila Real (passando por Celorico de Basto, Mondim de Basto, Cabeceiras de Basto, Ribeira de Pena e Vila Pouca de Aguiar onde entroncaria na linha do Corgo até Vila Real), Bragança – Chaves (passando por Vinhais) e para terminar Vila Real – Braga – Famalicão – Trofa – Matosinhos (aproveitando-se a linha do Tâmega até Cabeceiras de Basto seguindo depois por Vieira do Minho, Povoa do Lanhoso, Amares e Vila Verde. Reabria-se o troço entre a Trofa e a Maia, fazendo um troço novo até Matosinhos ou melhor Leixões, tornando a Via Métrica neste ponto capaz de trazer as suas mercadorias até um porto de mar, além disso ficava a escassos quilómetros do Porto). Além de se criar uma rede de Via Métrica criaríamos ligações IC entre Matosinhos e Bragança, passando por Vila Real e Viseu – Bragança passando também por Vila Real. Quanto ao transbordo, convenhamos que se sairmos numa estação em que tenhamos que fazer transbordo e se tivermos comboio passados 5 minutos ele torna-se inconsequente. Além disso é preciso não esquecer que a Via Métrica hoje já atinge velocidades na ordem dos 160 km/h sendo exemplo disso os comboios que circulam em Hitachi. Até os espanhóis estão a dotar as suas Vias Métricas para velocidades deste tipo, portanto não me admira muito que não demore muito a que as velocidades na Via Métrica chegue aos 200 km/h.
2º Referiu um novo troço entre Vizela – Paços de Ferreira e Valongo. Eu não concordo, concordo mais com um traçado exclusivo entre Paços de Ferreira – Lousada – Penafiel, Penafiel já é uma estação terminal de muitos comboios da CP Porto, com esta ligação ainda mais importante se tornaria. Além disso diria que era mais importante fazer dois troços novos, incluídos na CP Porto sendo eles Penafiel – Lousada – Felgueiras – Fafe – Guimarães e Penafiel – Entre-os-Rios – Gondomar – Porto. Estes dois troços dinamizariam por completo as ligações suburbanas no Porto.
3º Uma segunda ligação suburbana Além Douro é mais que necessária, convergir a linha do Vouga para bitola Ibérica torna-se urgente, porque é uma linha com um exponencial suburbano de alto nível. Além disso os comboios poderiam muito bem começar em Aveiro só que em vez de seguirem pela Linha do Norte seguiriam pela Linha do Vouga, até poderiam seguir por esta até Espinho – Vouga só que aí convergiam novamente para o interior seguindo por Idanha, Guetim, Grijó, Sermonde, Carvalhos, Aldeia Nova, Avintes, São Cosme, Gondomar, Porto. É fundamental esta linha para a Rede Suburbana do Porto. Além disso estudar uma possível ligação via margem direita do Douro até Castelo de Paiva e Arouca.
3º A linha do Norte tem que ser quadruplicada em toda a sua extensão, já o devia estar, é indispensável para a sustentabilidade da mesma e da nossa economia, prolongando essa quadruplicação até Ermesinde ou mesmo até Lousado, de modo a permitir a circulação de passageiros e mercadorias simultaneamente…
4º O ramal de Braga pura e simplesmente não devia ser ramal, devia ser sim Linha do Minho, deveria-se ligar directamente Braga e Barcelos directamente, para ser possivel levar os Alfa Pendular a Viana também. Viana é sucessivamente esquecida dos planos ferroviários nacionais. Deveria também ser criada uma rede de suburbanos entre Viana e Guimarães, passando por Braga.
4º Um novo troço entre Viana – Esposende – Póvoa de Varzim – Lousado, inserindo-o na Rede de Suburbanos da CP Porto.
Bem são os meus pontos de vista, de resto parabéns pelo excelente artigo aqui colocado.

Outubro 4, 2010
ad

Caro Pedro Sousa.

Obrigado pelos seus comentários. É verdade que não estudei uma rede de bitola métrica, nem estudei linhas ‘turísticas’. Estudei transporte ferroviário de passageiros, tentando ser o mais lógico que consegui. Compreendo (e referi-o no texto) as vantagens que levaram a que parte da rede ferroviária fosse de bitola métrica. Nessa altura era também vulgar fazer vários transbordos para chegar a destinos mais distantes, por isso a existência de várias bitolas era irrelevante. O transbordo, ao contrário do que referiu, é um fator importantíssimo quando um potencial cliente pondera utilizar o carro ou o comboio para uma deslocação. Imagina-se a mudar as malas de comboio quantas vezes numa deslocação entre Braga e Évora?

As velocidades que referiu, 160 km/h, não são possíveis em troços de montanha como, por exemplo, o troço da Linha do Corgo entre a Régua e Vila Real. E a única vantagem real da bitola métrica (que não a económica), a maior facilidade em realizar curvas, perde o sentido quando se fala em velocidades de 160 km/h.

E espero que perceba que este é um texto sobre projetos prioritários, e não um projeto para ligar todas as sedes de concelho do Norte, como o que referiu.

Já tinha desenhado o troço que referiu, Penafiel – Lousada – Paços de Ferreira, mas decidi excluí-lo pela já referida questão de prioridades.

Obrigado pela visita, até mais.

Pedro Sousa
Outubro 6, 2010
ad

Caro Nuno Gomes Lopes,

antes demais boa tarde. De facto muito das minhas ideias passa por ligar muitas e muitas cidades. É um facto. Mas também tem as suas vantagens pois hoje em dia existem muitas viagens entre estas cidades que são feitas de automóvel. Por exemplo e dando apenas um exemplo rápido, uma pessoa que hoje em dia tenha uma consulta no Hospital de Penafiel (Padre Américo) e que seja de Paços de Ferreira só tem três hipóteses: ou vai de carro, ou vai de autocarro e tem que fazer transbordos para lá chegar ou então vai de táxi. Isto é apenas um exemplo que demonstra que a pequena mobilidade também deve ser tomada em atenção.

Quanto à via Métrica, devo dizer-lhe que hoje em dia já existe um comboio de montanha como diz (eu não diria que as vias Métricas são comboios de montanha mas sim comboios de bitola reduzida que podem efectuar o serviço que outros tipos de bitola não fazem pois conseguem superar muito melhor do que outros comboios rampas mais acentuadas) que atinge os 160 km/h. É esse um comboio que circula no Japão, sendo o seu modelo o 683. As suas especificações são as seguintes:
Car body construction Aluminium alloy
Maximum speed 160 km/h[1]
Electric system(s) 20 kV AC / 1,500 V DC overhead
Gauge 1,067 mm

Este comboio é adaptável a bitola Métrica (1,000 mm, a nossa bitola Métrica) mantendo todas as suas especificações.

Como pode ver é possível tornar as redes Métricas capazes de continuar a sua existência em Portugal, além disso e já que tanto se fala em custos e mais custos, elas são mais baratas, a sua construção é muito mais fácil também e além disso são rentáveis. Não é por acaso que o Brasil as continua a usar e a Espanha também.

Um abraço e continue com os excelentes trabalhos que tem feito ao serviço da comunidade portuguesa muito mal informada à cerca do transporte ferroviário.

Novembro 9, 2010
ad

Assumo a minha total ignorância quanto a assuntos ligados a comboios, no entanto preocupa-me bastante a situação de uma Linha Ferroviária Estreita: – a Linha do Corgo. Esta tem caido de há uns anos para cá, num total desprezo e abandono por parte das entidades competentes que chega a causar uma certa indignação de todos quantos se preocupam com o progresso da região de Trás-os-Montes e Alto Douro. Por acreditar que dentro dos parâmetros económico-sociais este Comboio tem de estar incerido eu criei um grupo social e uma página no facebook, com o intuito de fazer suscitar algum interesse nas pessoas levando-as a viajar nesta Linha que pode trazer benefícios para esta região, procurando tambem conseguir trazer a este grupo ou à página mencionada como pessoal, pessoas capazes e crediveis com experiencia nesta matéria para convencer e tornar estes mais seriamente apelativos.
desta forma gostaria que se juntasse a nós nesta luta.
Obrigado pela atenção

João Dos Santos

Novembro 12, 2010
ad

Caro João dos Santos: vou procurar a página do facebook e juntar-me a vocês.

Obrigado pela visita

Novembro 12, 2010
ad

Bom. Já fazia parte do grupo. Abraço

Leão de Caminha
Janeiro 15, 2011
ad

Após constatar tantas dissertações sobre o problema ferroviário a norte, apenas uma achega não entrando em pormenores técnicos. Verifico que na linha do Minho se continua investir, pois a linha até Valença sofreu obras a nível de superestrutura de via, estações sofreram grandes intervenções ao nível de gares e de equipamentos, outras como Caminha verificam-se obras ao nível de instalações fixas, deixando advinhar que o movimento que veio por acrescimo com as circulações dos privados Takargo e Comsa obrigam o pessoal controlador a permanências por mais algumas horas, as intervenções a nível de Pontes: Valença – Caminha – Viana do Castelo, as grandes intervenções nos túneis que ainda vão durar até ao próximo ano, e onde já é feito um rebaixamento do leito da via e criadas condições para a colocação de Catenária, tudo leva a crer que este troço será para rentabilizar. A pergunta seguinte é posta à CP, será com a sucata que alugaram em Espanha à Renfe que vamos evoluir para o crescimento de utilizadores do Caminho de Ferro, sabendo que as circulações actuais demoram cerca de 2 hora e meia de Valença ao Porto. Dizem as más línguas que as Camelas 592 não são aquilo que a CP tentou passar a imagem; teremos a velocidade das nossas UDD 450 ou UTD 600. Assim não, Juntemo-nos à Galiza para partilhar o avanço dos nossos Hermanos Europeus.

Janeiro 15, 2011
ad

Não sei se os nossos amigos galegos gostariam de ver associados a si a palavra ‘Hermanos’. A não ser que sejam ‘gallegos’, e esses não interessam a ninguém.

Quanto à via, a rede ferroviária nacional está a saque e a Cp prevê a supressão de comboios entre Viana e Valença, para daqui a uns anos poder encerrar a via por ‘escassa procura’. E mais não digo.

Obrigado pela visita.

Março 28, 2011
ad

Obrigado pelo convite.Os meus parabens Snr N.Lopes,pelos seus comentários.Os nossos governantes deviam ser irradiados para sempre,não percebem de combóios.Recado para os portugueses:O COMBÒIO È O TRANSPORTE DO FUTURO.È O TRANSPORTE MAIS SEGURO NO MUNDO!Pode circular a mais de 570km/h.È preciso com urgência,renovar a LINHA DO TUA,com perto de 270.000 travessas de betão,reparar estações,apeadeiros,pontes e tuneis.Por favor não comparem um combóio,com um autocarro!A LINHA DO TUA é a mais bonita de PORTUGAL,e a terceira no MUNDO!As ESTRADAS SÃO CEMITÈRIOS DE PORTUGAL.Não sabia que em Portugal,já se roubam,locomotivas,e carruagens,pela calada da noite,sem levarem uns tiros.È incrivel que este crime ferrovíário,seja cometido já no século vinte e um.A REDE FERROVIÀRIA que está desativada,á perto de vinte anos,deve ser renovada com urgência,com travessas de betão.Para os que não sabem informo que a nossa bitola é a mais segura no Mundo,dando uma segurança máxima aos combóios.Já com 166 barragens,os rios já devem ser poucos.Não construam mais auto-estradas,CEMITÈRIOS DE PORTUGAL!RENOVEM A REDE FERROVIÀRIA DE PORTUGAL.Para o terceiro milénio,as carruagens devem ser todas de dois pisos,e os vagons terem o dobro do comprimento da caixa,para poder transportar 20 toneladas por eixo.Nunca me descarrilou um combóio,ou morreu um passageiro.A vida dum passageiro não tem preço!Aprendi alguma coisa.Antigo chefe de estação e de combóios,na ex-Estrela de Evora.Mauricio Arrais. Abrantes.28/2/2011.

Abril 12, 2011
ad

Lá vai mais um comentáriozinho,sem favor.Estamos na maior crise do século,e não dão trabalho aos nossos operários!Querem parar o nosso TGV a 350Km/h?É preciso trabalhar muito e bem,temos a linha do TGV,para construir,e renovar a REDE FERROVIÂRIA DE PORTUGAL,que no interior foi mal abandonada por governantes incompetentes.Nunca se deram ao trabalho de ver as estatisticas mensais de rendimento das estações,antes de deixarem os ramais ao abandono.Não é assim que se trabalha!Como o COMBÒIO È O TRANSPORTE DO FUTURO,vamos começar a renovar a REDE FERROVIÀRIA,como na vizinha Espanha.O caminho de ferro em Portugal teve inicio com uma emissão de 70000 ACÇÕES,pelo ESTADO.Para arranjar trabalho em tempo de crise o GOVERNO tem que dar o exemplo aos investidores.Lançar uma emissão de cem milhões de ACÇÕES a x euros cada.Construir o material circulante na Sorefame no Entroncamento.As carruagens todas de dois pisos.Os vagons com o dobro do comprimento da caixa,para transportar o dobro da mercadoria.Já estou a abusar com o comentáriozinho.No apeadeiro de Monte das Flores,existe pedreira com brita sufeciente para a linha,com linhas e máquinas para carregar os vagons.Até seria viável construir junto ao apeadeiro um estaleiro para fazerem as travessas de betão.As estações do Alentejo eram das mais rentáveis de Portugal!Para os combóios serem rentáveis é preciso,serem eletreficados,linhas com travessas de betão,carruagens de dois pisos,vagons com o dobro do comprimento de caixa.É preciso uma boa gestão na CP e Refer.Tenho dito.Mauricio Arrais.Abrantes.

Maio 24, 2011
ad

Apagaram o comentário,tambem não prestam como os ministros das finanças.

Maio 25, 2011
ad

Caro Maurício, aqui só se apagam comentários de spam e de gente que não é respeitosa para com os outros comentadores ou para com o autor do blogue. Peço-lhe que continue a comentar, é sempre um prazer ouvir o eco do que publico.

Post a comment