Progresso e gramática.

Chegou finalmente o momento de começar o texto ilustrativo destas imagens, que fui lentamente produzindo ao longo das últimas semanas. O título devia na realidade ser “Grande Porto Ferroviário (e Épico)”, tal foi a dimensão desmesurada a que chegou. Há um mês, um pouco antes de me meter nisto, falava a um amigo das limitações do Autocad como instrumento de desenho (sim, eu sei. quem usa o autocad para estas coisas?!), ao que ele contrapôs, com a soberba habitual, ‘é que és trengo, por que é que não usas o illustrator?’ (obrigado pela dica, Pipes, salvou-me a vida). Ele acertou, sou trengo mesmo. E lá me dediquei a aprender um novo programa.

Somos bichos de hábitos, relutantes em aprender e evoluir. A mesma metáfora podia servir aos utilizadores de automóveis: o carro serve-me melhor. Se serve e serve “melhor”, a mudança é difícil. Vou também concluindo que muitos dos companheiros reivindicativos reincidem em lugares comuns que me custa aceitar. Um é de que a Alta Velocidade / Velocidade Elevada é irreversível, e de que todas as decisões já tomadas pelo Governo e pela Rave são inabaláveis e valem para a posteridade (não, não valem. o Ministério já mostrou decidir, em matéria ferroviária, para os holofotes, sem lugar à razão. ou à modéstia). Outro é de que reclamar investimento ferroviário, e já que as linhas de altas prestações que envolvem o Porto não avançam nem recuam, implica defender novas linhas do Metro do Porto. A primeira confusão é confundir um projeto transregional (rede de altas prestações) com um projeto metropolitano (metro); a segunda confusão é achar que, se é ferroviário e não é “TGV“, só pode ser metro. O que mais há é projetos urgentes em ferrovia convencional no Norte, basta escolher e construir.

Quanto ao Porto, ou Grande Porto, como lhe chamo nas imagens, o que aconteceu nos últimos anos não diferiu muito disto:

a criação do Metro do Porto, que teve a benesse de trazer a bitola standard para a região mas, e também por causa disso, causou a destruição da Linha de Guimarães e o fim da possibilidade de ligações diretas ferroviárias para o resto do país a partir de alguns núcleos urbanos da região (vai-se de metro até ao Porto para lá ter acesso a outras ligações);

Tirando o metro e a reabertura parcial da Linha de Leixões, o Grande Porto viveu apenas de obras nas infraestruturas ferroviárias existentes. Ah, e a variante da Trofa. Nada mais.

Com a chegada do metro perdeu-se a ideia da ferrovia convencional, que tão bem tem servido os arredores do Porto (CP Porto), combinando comboios de curto, médio e longo-curso na mesma linha. O mesmo não se pode dizer do metro:

O metro do Porto tem muito de tram em zonas urbanas longe do Porto e pouco de train fora delas, tendo muito pouco que ver com o modelo que o inspirou, o Stadtbahn alemão, que funciona com linhas convencionais entre a periferia e o centro da cidade e como um elétrico no centro desta (por isso é chamado de tram-train). O oposto do verificado no Porto, e nunca com linhas com mais de 30 km, como a da Póvoa. A Póvoa e Vila do Conde até poderiam ter uma linha semelhante à do metro do Porto a ligá-la ao Porto, se também existisse uma linha convencional a ligá-la ao Porto e a Lisboa. Assim, não. Com 30 estações em 30 km a viagem entre a Póvoa e o centro do Porto (Trindade) é demorada e pouco atraente. Conveniente seria também reformular o mapa de paragens, e mesmo a eliminação de algumas das estações (e também a regra de, para cada estação nova construída, serem eliminadas duas existentes).

E esta é a sina do Metro do Porto: pela implantação urbana e excesso de estações não é rápido que chegue; por ser em bitola europeia e mais uma vez pela implantação urbana, não permite o trânsito de ferrovia pesada (todos os comboios da CP têm rodados preparados apenas para a bitola ibérica). E se durante muitos anos a prioridade metropolitana foi de substituir linhas de ferrovia pesada por linhas de metro, afastando o “comboio” do centro, o futuro tem de passar pelo oposto: construir comboio no centro e na periferia, e ligar tudo com o metro e o elétrico (que são conceitos, no caso do Porto, muito próximos).

Com vossa licença partimos para as imagens, e o texto ocorrerá por si. A primeira imagem ilustra a situação atual do transporte de passageiros no Grande Porto (excluindo, obviamente, o elétrico do centro). A vermelho representei as linhas em bitola ibérica (CP) e a verde as de bitola europeia / padrão (Metro do Porto). As linhas do Metro são todas em via dupla (ou mais); as da CP podem ser em via única (mais fina), via dupla (mais grossa) ou via múltipla (duas linhas grossas). Quando a cor é mais leve existe um troço em túnel. As circunferências representam as estações principais do metro e todas as estações e apeadeiros do comboio. As elipses respresentam interfaces entre o metro e a ferrovia pesada (e a estação de Ermesinde, que é grandinha).

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A verde estão representadas as linhas de metro A, B, C e E (que ligam o noroeste do GP e da Área Metropolitana ao centro), que se cruzam, no seu troço comum, com a linha D (que liga o norte do concelho do Porto ao centro de Gaia). O ponto de encontro é a Trindade. A vermelho está, a sul do Douro, a Linha do Norte (que curiosamente vem do sul), que encontra a Linha do Minho em Campanhã. A norte desta estação, em Ermesinde, parte a Linha do Douro (para este) e a Concordância de São Gemil, que atinge a Linha de Leixões em São Gemil.

Como já demonstrei antes, este é um cenário de alto investimento e de pouca interligação de redes. Existem apenas três estações de comboio com interface com o metro (São Bento, Campanhã e General Torres), e o que mais sobram são pontas soltas. ISMAI, Póvoa de Varzim e Leça do Balio são exemplos de términos de linhas em lugares onde estes não deviam existir (deviam prolongar-se para além destes pontos). A chamada “Linha da Trofa” (a original Linha de Guimarães) devia continuar até à Trofa; a antiga “Linha da Póvoa”, agora Linha B do metro, devia prolongar-se para Esposende e Viana do Castelo; e a Linha de Leixões devia chegar a Leixões.

Em setembro de 2009 reabriu-se o troço Ermesinde – Leça do Balio (passando por São Gemil e São Mamede de Infesta), e prometeu-se para este ano a reabertura até Leixões. Afinal tinha percebido mal e o prazo (terceiro trimestre de 2010) já expirou. Quando fiz os desenhos estipulei o fim do ano como a data final dos trabalhos (que ainda nem começaram), em jeito de provocação. Deixa de ser uma provocação para passar a ser uma denúncia: lá se foi mais um prazo, lá se foi mais uma promessa política. Peço à Refer e à Câmara de Matosinhos que se entendam.

O quadro das obras “esperadas” até ao fim de 2010 inclui também a Linha F do Metro do Porto. Uma ligação importante, mas tortinha e limitada, como se vê no mapa de baixo. Se vingasse o mapa de Paulo Pinho para o metro e outro melro cantaria.

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Se as promessas políticas se cumprissem (e se os melros cantassem a pedido), este seria o mapa de transporte ferroviário de passageiros do Grande Porto em 2011:

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Ora o raio do melro não piou e ficámos nós nisto:

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Vale a pena, no entanto, rever o que estava planeado para a segunda fase da reabertura da Linha de Leixões:

para o lado do mar, o já referido prolongamento do serviço de passageiros até ao porto de Leixões, criando-se um interface com a Linha A do metro junto à estação Senhor de Matosinhos;

mais para o lado da terra, prometeu-se também dois novos apeadeiros: da Arroteia, junto à Efacec e à Via Norte, e do Hospital São João, um pouco a norte deste (segundo o Público, estes dois apeadeiros custariam, no conjunto, 400.000 euros).

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Para quem se perdeu (até eu já estou perdido), proponho o mapa 6, que inclui todas as ferrovias ativas no Grande Porto, tanto as mistas quanto as exclusivas para mercadorias (incluí também as linhas “extra”, que servem para estacionamento e manobra de composições), e ainda a linha do metro para Fânzeres, que está quase quase a abrir:

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Voltando atrás, pedia que voltassem a vossa santa atenção (de novo) para a Linha de Leixões. Vamos por partes:

no cantinho norte-noroeste vê-se a linha (no troço ainda sem tráfego de passageiros) a cruzar outras linhas. Surpresa das surpresas, também são linhas ferroviárias, neste caso do metro (B, C e E);

mais no miolo nota-se outro elo em falta – neste caso, 300 metros, que é o que separa a estação Hospital São João, do metro do Porto, da Linha de Leixões;

um pouco mais para este surge a parte esquecida da Linha de leixões, entre São Gemil e Contumil, servindo neste momento apenas o tráfego de mercadorias;.

por fim, e num troço que segundo a nomenclatura já não é Linha de Leixões mas sim Linha do Minho, aparece-nos a Estação Estádio do Dragão, do metro. A seu lado passam tantas linhas que até lhes perdi a conta.

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A ideia com que se fica do projeto de reabertura da Linha de Leixões é de que este foi montado para o desastre total. Estas maquinações nunca são inocentes, mas a culpa costuma morrer solteira. Se não, vejamos. A reabertura era das reinvidicações mais comuns das forças vivas do Norte quando se discutia investimento em ferrovia na região. O Governo (através de Ana Paula Vitorino, a secretária de Estado dos Transportes da altura) prometeu, em duas fases, reanimar a chamada Linha de Cintura do Porto. Prometiam a reabertura total e a adição de novos apeadeiros. Ora a Linha de Leixões ligava o porto de Leixões a Contumil – Campanhã – São Bento. E não a Ermesinde. O que ficou, uma ensossa ligação Leça do Balio – São Mamede – São Gemil – Ermesinde, mais parece um comboiinho turístico à volta do Porto sem nada para mostrar. E sem términos em lugares importantes nem interfaces com o metro. Para tornar esta opção de reabrir ainda mais irrealista, encheram a linha de comboios. 54 por dia nos dois sentidos. Talvez daqui a uns anos 54 comboios tenham lógica; neste momento é apenas desperdício de energia. A pior ideia ainda foi a de ligar a Linha de Leixões a Ermesinde, talvez à espera que alguém vá até lá para apanhar o comboio para algum lado. Confiem em mim – ninguém vai. E como o comboio não vai (para já) chegar a Matosinhos, ficou-nos esta trapalhada para justificar. Eu não questiono a opção de reabrir a linha, mas antes os prazos que não estão a ser cumpridos e a falta de honestidade dos responsáveis políticos que apenas fizeram meia ponte, à espera que esta fosse utilizada.

O que fazer para pôr todagente (eu inclusive) a usar a Linha de Leixões? Para além do prometido pelo Governo, isto:

construir os interfaces de Gondivinho e Araújo, no cruzamento entre a Linha de Leixões e as Linhas B e E e Linha C do Metro do Porto;

prolongar a Linha D do metro até ao futuro interface “Hospital de São João” (admito outros nomes, como “Travagem”);

reabrir a operação no troço São Gemil – Contumil, de modo a conseguir-se viagens sem transbordo entre o porto de Leixões e Campanhã / São Bento;

construir um interface metro / comboio no Dragão.

E só com isto, pimba!, mais uns milhares de utentes diários. Garantido.

Dizia-se que o prolongamento da operação na Linha de Leixões até Campanhã era “muito complicado, existe já uma saturação da linha entre Campanhã e Ermesinde, e tal”. Isto ouvi eu de um responsável da CP numa viagem anterior à reabertura da linha. É de bradar aos céus, se é que me perdoam o lugar-comum bastante comum. Basta olhar para o mapa: se o comboio fosse do porto de Leixões até Campanhã este não passaria em Ermesinde, e do tal troço “saturado” entre Campanhã e Ermesinde o comboio só percorreria o troço Contumil – Campanhã, que tem cerca de 230.873 linhas paralelas. É com este tipo de técnicos ferroviários que temos de lidar. Génios ferroviários, na realidade.

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Ora despachada a Linha de Leixões, passemos a outro projeto ferroviário de alto investimento e pouca interligação: a chamada Linha de São Mamede, do Metro do Porto. Esta permitiria, entre outras coisas,

desanuviar o troço Senhora da Hora – Campanhã, e

promover ligações sem transbordo entre Matosinhos, Senhora da Hora, Hospital de São João, Trindade e Gaia.

Tudo ideias válidas e consequentes. Mas, como já notou António Alves, com materialização dúbia. Como se pode verificar, a referida “Linha de São Mamede” tem um traçado que ignora totalmente a proximidade da Linha de Leixões. Dá quase a ideia que quem a desenhou ignorou que naquele território existia uma linha ferroviária como a de Leixões, com serviço de passageiros e ávida de justificação.

Se retornarmos à ideia basilar do Stadtbahn alemão (tram-train), que já referi mais acima, verificamos que o metro do Porto não cumpre as ideias base – percurso de elétrico à superfície no centro da aglomeração (a ideia é pôr o carro elétrico na rua para atrair o povo), e percursos suburbanos em linhas ferroviárias convencionais. Se algum “planeador ferroviário” alemão (país de parcos recursos, lembre-se) olhasse para a questão, a questão que levantaria seria óbvia: Bratwurst Schweinsteiger!, dann werden zwei parallele Linien fast ohne zu versuchen die beiden zu kombinieren? (Salsicha elevador de porcos!, então vão ter duas linhas quase paralelas sem tentar conjugar as duas?) (juro que eles falam assim).

O plano da Metro é mesmo esse, uma linha subterrânea em quase toda a sua extensão a ligar a Estação Pólo Universitário à Estação Fonte do Cuco (que migraria um pouco para sul), passando por São Mamede de Infesta. Acontece que, em mais de 2 km, essa linha corre paralela à Linha de Leixões.

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Se fosse um decisor alemão a tratar disto (chamemos-lhe Fritz), ele faria o mais óbvio: colocaria o metro a circular na Linha de Leixões. E não estou a falar de algaliação, mas apenas de construir uma (ou mais) via(s) paralela(s) à existente. E mesmo que fosse uma via algaliada – os alemães (como o Fritz) também têm sistemas ferroviários urbanos com mais de uma bitola. E lá se safam.

Como mostrei na imagem 6, a Linha de Leixões tem troços já duplicados, que poderiam ser ocupados pelo metro, sendo necessária a substituição dos carris, já que a voltagem da eletrificação é a mesma (25 kV cc). A Linha de Leixões tem potencial de ter várias linhas paralelas, dada a sua localização urbana preferencial e a ligação ao porto de Leixões. No entanto, apenas uma via está construída. Consigo imaginar a linha daqui a uns anos com 3 / 4 linhas paralelas, umas em bitola europeia, outras em bitola padrão. E daqui a ainda mais anos, ainda mais linhas e todas em bitola padrão, depois da migração da totalidade da rede portuguesa.

As estimativas indicam um custo de 281 milhões de euros para a “Linha de São Mamede”. Abandonando metade do traçado proposto (entre Pólo Universitário e o segundo cruzamento com a Linha de Leixões), gasta-se (estou a supor) metade do dinheiro. Com 190 milhões de euros pagava-se o prolongamento da Linha D entre a Estação Hospital São João e a Linha de Leixões, uma segunda via na Linha de Leixões até à Fonte da Moura e prolongava-se, no mesmo modelo, o metro até Ermesinde. E ainda sobraria dinheiro. Isto, modéstia à parte, é realismo.

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Já que fui moderado e realista até agora, pareceu-me por bem ser um pouco irrealista e utópico. Como já defendi e justifiquei anteriormente, aqui e aqui (imagem), a construção de uma nova linha ferroviária de raiz para a Alta Velocidade entre Porto e Lisboa carece de justificação, principalmente vendo que as alternativas à Linha do Norte (Linha do Oeste e do Vouga e Ramal da Figueira da Foz) estão subaproveitados e deixados a apodrecer. O que aparece (na imagem de baixo) tracejado a vermelho é a conclusão norte dessa via paralela à Linha do Norte. Vinda de Santa Maria da Feira e como prolongamento norte da Linha do Vouga, essa via permitiria desanuviar a tão falada sobreutilização da Linha do Norte e adiar por mais vinte anos a Alta Velocidade no eixo litoral.

As justificações para essa via são várias:

levar a ferrovia convencional à Boavista, epicentro do Norte económico (Alfas, Intercidades, Regionais e Urbanos a saírem do centro do Porto. hummmm);

justificar a modernização da Linha do Vouga, renovando-a entre Santa Maria da Feira e Águeda e prolongando-a para sul e para norte;

para além de se desanuviar a Linha do Norte a sul das Devesas, desanuviar a Linha do Norte e do Minho entre as Devesas e Ermesinde;

trazer vida nova às Devesas, uma grande estação ofuscada por General Torres, que tem metro;

dar uma justificação extra a uma nova ponte ferroviária sobre o Douro, que serviria a ferrovia convencional, o metro (segunda linha de Gaia) e, até, a Alta Velocidade;

dar uma justificação extra à Linha de Leixões, que passaria a servir como parte do eixo alternativo ao troço Ermesinde – Devesas;

fazer o túnel, entre o Palácio de Cristal e o Carvalhido, que também serviria a elegante “linha circular” proposta por Paulo Pinho para o metro;

levava-se a ferrovia à zona este do concelho de Gaia, um dos mais populosos do país;

Entre o Carvalhido e a Linha de Leixões e a sul das Devesas o comboio seguiria paralelo às autoestradas existentes (respetivamente Via Norte e A1). O sistema podia ser semelhante ao do sistema rodoferroviário Radial de Benfica / Linha de Sintra. Isto na base das suposições – todas estas soluções teriam de ser estudadas. Tenho algumas dúvidas que haja espaço para reformular as referidas vias de modo a acomodarem o comboio na sua vizinhança, mas fica a sugestão.

Outra das virtudes deste projeto seria a solução que providenciaria para os comboios de altas prestações cruzarem o Porto. O projeto atual contempla a utilização da Estação de Campanhã como Hauptbahnhof dos comboios rápidos. O comboio seguiria para norte até Braga pela atual Linha do Minho e em via nova entre Braga e Valença. Numa segunda fase seria construída uma nova ligação entre Campanhã, o aeroporto e Braga. Esta formulação acarreta dois problemas:

uma parte substancial da ligação Campanhã – aeroporto teria de ser construída em túnel (o que é admitido pelos responsáveis), vendo a impossibilidade de uma ligação à superfície num eixo tão edificado;

nem a Rave nem o Governo explicaram como se cruzaria o Douro.

Neste caso concordo com Adão da Fonseca e António Pérez Babo: é necessária uma ponte nova, e esta devia surgir entre as Devesas e a Boavista. A Ponte de São João só tem duas vias, ambas são em bitola ibérica, e a CP insiste que já lá há comboios a mais. Construindo-se uma nova ponte, porquê insistir numa paralela à Ponte de São João? Campanhã é uma estação sobredimensionada, é certo, mas com uma localização infeliz (se o objetivo era ser a estação principal do Grande Porto), e se a Rave diz que para fazer chegar os comboios rápidos ao aeroporto é necessário um tunelão, porque não fazê-lo pela Boavista? (acabei de gastar todos os meus pontos de interrogação)

Já que os pontos de interrogação arreliam, uma certeza: um dos investimentos com maior retorno para a Região seria a ligação da Linha de Leixões ao aeroporto, como já defendido por anteriormente por António Alves. Não são mais do que 2,5 km e ter-se-ia o caminho aberto para ligações diretas para todo o lado (incluindo a Galiza), e criava-se outro interface com o metro. E isso conseguia-se, tipo, já. Era ter vontade e avançar.

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Construindo-se a linha nova Santa Maria da Feira – Linha de Leixões, ganhava-se um novo eixo a oeste: Santa Maria da Feira – aeroporto / porto de Leixões. Conseguia-se pôr comboios para o sul a partir do aeroporto e do centro de Matosinhos, passando nas Devesas e na Boavista. Uma maravilha.

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Também a este surgiria um novo eixo, Santa Maria da Feira – Minho / Douro, também passando nas Devesas e na Boavista. Outra maravilha.

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E aqui está, no desenho de baixo, um dos futuros possíveis para a ferrovia no Grande Porto. Tem poupança e moderação, e utopia e investimento a sério. Loucura e ponderação, se é que me permitem tanto.

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Anteriormente por aqui:

O Norte Litoral ferroviário
Ferrovia a Norte
Mapa torto
Paradoxo a Alta Velocidade 2

Nota 1: este não é um estudo sobre a expansão da ferrovia na totalidade do Grande Porto, mas antes uma reapreciação de alguns projetos anunciados pela Cp e pela metro. Existem áreas importantíssimas do GP que ainda não têm transporte ferroviário, nem existem planos para tal. Não incluo neste estudo projetos essenciais como a “Linha do Porto Ocidental” (pelo Campo Alegre ou pela Boavista), a linha circular (do projeto de Paulo Pinho) nem o prolongamento da Linha D para sul.

Nota 2: à medida que vou introduzindo informação sobre novas estações (projetadas), elas vão permanecendo nos desenhos seguintes.

Nota 3: o belíssimo tipo que utilizei no título dos desenhos é da autoria de Olinda Martins, e é inspirado nos tipos tradicionais dos comércios do Porto. O meu sincero agradecimento.

Nota 4: o design é chapado do Tram Atlas Deutschland, de Robert Schwandl. Espero que não leve a mal o plágio, que é mais uma homenagem.

atualização 24/11/10:

* Eram tantas as linhas e tantos os temas que me esqueci de um essencial, relembrado pelo camarada Dario. Nesta publicação anterior defendi a duplicação de vias (de 2 para 4) do troço Ermesinde – Contumil. A verdade é que continuo a defendê-la, mas era um contrassenso duplicar esse troço e construir a linha Santa Maria da Feira – Linha de Leixões, que correria paralela a esta e eliminaria a necessidade da duplicação. Como a linha SMFeira – LLeixões é uma utopia minha, faça-se a duplicação do Ermesinde – Contumil. Já, se faz favor.

atualização 1/12/10:

* Ao contrário do que escrevi, a voltagem da eletrificação da Linha de Leixões não é igual à do Metro do Porto. A primeira tem 25 KV, assim como quase toda a rede da CP; a segunda tem 15 KV. Isso não é, de maneira nenhuma, um entrave para a colocação do metro na Linha de Leixões – apenas a torna mais complicada. Como diz António Alves, relativamente à Linha de Leixões, “a sua plataforma já se encontra preparada para a implementação de via dupla”.

* Continuando no documento de António Alves, verifico que já existe um apeadeiro em Guifões. No texto defendi a construção de um apeadeiro em Gondivinho, no cruzamento entre a Linha de Leixões e as Linhas B e E do Metro. O nome Gondivinho surgiu-me de uma busca na wikipédia, fruto talvez de um wikipeuta de Gondivinho mais bairrista. Como o apeadeiro de Guifões não serve o pretendido (servir de interface metro-comboio) pela distância excessiva (430 metros), o ideal seria construir um apeadeiro novo, que podia ganhar o nome da estação do Metro a desativar, Esposade.


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7 COMMENTS
Nuno
Novembro 22, 2010
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Muito esclarecedora a síntese, parece que todos os que estudam a eficiência da ferrovia em Portugal estão todos fora da CP/REFER.

Rui
Novembro 23, 2010
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Nuno,

Não sei onde foi buscar a relação entre eficiência ferroviária e a CP/REFER mas pronto…

Nuno Lopes,

Imaginemos que as autoridades “perdiam a cabeça” e gastavam esses 400 mil euros nos apeadeiros que falas (Arroteia e HSJ), e até, loucura das loucuras, fazia as ligações às linhas de metro e até (Jesus!!!!) ao aeroporto….O que è que tinhamos??comboios cheios…Ou seja, investimento – comboios cheios…

No entanto, foi escolhido o outro ciclo, comboios vazios- noticias no jornal-pretexto para voltar a fechar…Se os comboios andam vazios……

claudio
Novembro 23, 2010
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boa argumentacao sim senhor!
mas nao sei se havera uma extensao ao aeroporto se ja ha uma linha de metro a faze lo… as pessoas de este ou sul AMP saiam de comboio em campanha ou esposade para apanhar a linha e.
a linha de s mamede ate ermesinde, ia ter ainda mais paralelismo com o comboio.. nao acho muito bom sinceramente.
mas concordo quando diz que o metro em rio tinto e fraquinha por ser pequena e andar quase aos ‘s’. eu concordo plenamente com um comboio na boavista, mas se nao tivessem substituido a linha da povoa e da trofa por metro.
acho tambem que se devia aproveitar o ramal de contumil-s.gemil para a linha de leixoes e concordo ainda mais em uma 2 linha em gaia via carvalhos a SM feira – o. azemeis (ja que fazem parte da AMP é justo terem urbanos, linhas e ligacaoes decentes ao porto centro!!)

António
Novembro 24, 2010
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para se perceber a importância da extensão ao aeroporto por favor ler http://antonioalves.maquinistas.org/docs/asc_via_leixoes.pdf

Novembro 25, 2010
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Claudio: eu imagino que nunca se fará uma ligação em ferrovia convencional da Linha de Leixões ao aeroporto. Sei como pensam as pessoas que decidem. Mas não me coíbo de defender a sua construção, por a considerar óbvia e necessária. Ora imagine a seguinte situação: uma pessoa em Coimbra que quer decidir se apanha o avião em Lisboa ou no Porto. Para ambos, 1h30 de comboio. Para o Sá Carneiro, transbordo em Campanhã + 35 minutos de metro = +-2h20. Para a Portela algo menor. Chega-se, táxi = pouco mais de 2h. Imagine que houvesse a possibilidade de apanhar, em Coimbra, um comboio direto para o Sá Carneiro = 1h45. Qual preferiria?

Quanto ao metro e à Linha de Leixões, não percebo a sua questão. O metro a circular na Linha de Leixões seria um comboio como os outros. Paralelo ao comboio porque o metro é um comboio. Sinceramente não vejo qual o problema.

Obrigado pela visita

claudio
Dezembro 28, 2010
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o problema seriam as frequencias. o metro com mais veiculos ia ter seguramente mais adeptos do que o comboio. de qualquer maneira defendo sempre que qualquer veiculo deve terminar ou atravessar o porto. neste caso fazia-se matosinhos-ermesinde, que e a actual linha de leixoes, que nao fazia diferenca.
mas no geral digo isto: o porto/portugal nunca teve urbanismo nem ordenamento do territorio nenhum, a nao ser a baixa pombalina. construiu-se e vai-se continuar a construir mal e porcamente. nao conheco o exemplo alemao, mas certamente direi que e mais direitinho que o nosso metro. enfim… sem dinheiro nao vamos a lado nenhum, mas com gente incompetente no poder muito menos. voce e daquelas pessoas que da gosto discutir porque ve se que voce percebe do assunto. talvez um dia o façamos com mais tempo.

ja agora. voce tem um bela voz. trabalha na radio? devia ;)

Dezembro 28, 2010
ad

Voz de fazer medo aos bichos, diria eu. Abraço

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