Progresso e gramática.

Na RTP, via maquinistas:

O ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, admitiu hoje que, se aparecerem empresas privadas interessadas em alguma das linhas férreas com encerramento previsto no Plano Estratégico de Transportes, o Governo irá mantê-las em funcionamento.

“Obviamente que sim. Se existir o interesse de investidores privados em algumas dessas linhas, obviamente que não vamos fechar essa linha, especialmente se for em regiões com potencial turístico”, disse o ministro.

Álvaro Santos Pereira respondia a uma questão colocada pelo deputado do PSD Paulo Cavaleiro, na Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas, onde está a apresentar o Plano Estratégico de Transportes.

Referindo-se aos cerca de 600 quilómetros de linha ferroviária que o Governo vai fechar, o governante frisou que o anterior executivo socialista tinha um projeto de reestruturação dos transportes que previa o encerramento de 800 quilómetros de linha ferroviária.

“Se a ferrovia for demasiado cara e, se em vez dela podemos utilizar autocarros e outros meios, o que interessa é o princípio da mobilidade. Não interessa ter comboio à porta se se torna demasiado oneroso”, defendeu.

No JN:

Prótese mamária errada leva hospital a tribunal

No Diário de Coimbra, via maquinistas:

O projecto da Metro Mondego não vai avançar e a ligação ferroviária entre Lousã e Coimbra será reposta. A garantia foi dada ontem pelo ministro da Economia, numa reunião da Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas sobre Transportes.

Álvaro Santos Pereira foi taxativo não só na confirmação de que o projecto não avançará nos moldes em que foi concebido mas também nas críticas a todo o processo

José Benoliel, no Sindefer:

Todos sabemos que o importante é garantir a mobilidade das populações, em condições de segurança, conforto e eficácia económica, mas também não há que ignorar que o comboio é, em muitas regiões do país e do mundo, um símbolo relevante para a afirmação dos direitos de cidadania das populações servidas.

Daí a percepção da sua função social ir muito para além da visão meramente economicista dos problemas de ausência de rentabilidade financeira, o que nos exige uma permanente pedagogia de esclarecimento sempre que se privam aquelas deste modo particular de transporte.

Juro que não percebo.

No Porto24:

O presidente da Câmara de Matosinhos quer implementar o sistema Andante em todas as carreiras do concelho, lamentando que actualmente apenas uma linha esteja a funcionar nestes moldes.

“O sistema de transportes de Matosinhos já tem uma adesão ao Andante, mas apenas numa das carreiras da Resende. A nossa ideia é que tudo fique ligado ao Andante”, afirmou Guilherme Pinto, esta terça-feira, no final da reunião de câmara, na qual foi aprovado o estudo de mobilidade do concelho.

No Público:

Manifesto aponta Linha do Douro como a ligação mais lógica entre Leixões e a Europa

Autarquias alegam que o escoamento de mercadorias pela futura linha de alta velocidade Aveiro-Salamanca será mais cara. Pedem modernização da Linha do Douro, e até Barca de Alva [sic]

Desenterrando uma rivalidade que data do final do séc. XIX entre o porto de Leixões e os da Figueira da Foz e de Aveiro, o manifesto diz que “o transporte de mercadorias do porto de Aveiro é fortemente subsidiado pelo Estado, passando-se semanas em que não existem quaisquer circulações de comboios de mercadorias para o mesmo”, enquanto o volume de mercadorias movimentado pelo porto de Leixões “é incomparavelmente superior”. Logo, conclui, a ligação ferroviária óbvia para a Europa é pelo vale do Douro.

Aqui:

Para:Assembleia da República

Caros Senhores/as

1. O Programa Nacional de Barragens com Elevado Potencial Hidroeléctrico (PNBEPH) que ditará a construção de 10 aproveitamentos em diferentes regiões do país possui, à escala nacional, de acordo com inúmeros estudos, um valor estratégico irrelevante. Perto de 40 ADA/ONGA já se manifestaram terminantemente contra este programa. No entanto o programa é considerado blindado e intocável pelo governo.

2. A mesma quantidade de electricidade produzida pelo PNBEPH poderia ser poupada com um investimento 10 (dez) vezes mais baixo, e com períodos de retorno mais curtos, em medidas de eficiência energética na indústria, edifícios e transportes, e desta forma cumprir os objectivos da Directiva 2001/77/CE. O PNBEPH é economicamente insustentável, implicando a transferência de custos económicos elevados para as próximas gerações, num horizonte de cerca de 70 anos.

3. O PNBEPH subvaloriza os riscos para as populações (decorrentes da proximidade entre algumas barragens e povoações, da degradação da qualidade da água e da erosão costeira induzida) e despreza completamente os modelos de desenvolvimento local assentes nas belezas naturais dos vales inundados.

4. O PNBEPH implica impactes ecológicos profundos, com a destruição de habitats protegidos e paisagens de rara beleza, sem que estejam cumpridos os requisitos legais de imperativo interesse público ou de uma adequada análise de alternativas; é inaceitável que o PNBEPH pretenda impor factos consumados antes mesmo de se iniciar a discussão dos planos de bacia hidrográfica, um requisito essencial para a boa gestão dos recursos hídricos.

Em síntese, o PNBEPH é insustentável nas vertentes económica, social e ecológica, pelo que os signatários reclamam a sua revogação e a suspensão imediata dos trabalhos de construção já iniciados pelas empresas energéticas e pelos consórcios.
Os signatários

No Público:

Vouga até tem procura assinalável, registando 610 mil passageiros por ano. Representam 73% do total de passageiros que vão fi car sem comboio devido ao encerramento de linhas

Eu fiz as contas. São 413 mil pessoas nos concelhos servidos pela Linha do Vouga. Ou seja, 413 mil pessoas que, por birra, não querem andar de comboio. Esqueçam transbordos ridículos, velocidades da idade da pedra, horários do arco-da-velha, composições desconfortáveis. É óbvio que as gentes do Vouga têm a mania que são finos.

Já agora, bestial a série de artigos que o Carlos Cipriano tem publicado no Público sobre os ecos do PET. Os meus parabéns.

No Público:

Coro de protestos contra o fim dos comboios entre Caldas e Figueira da Foz

A capital de distrito, Leiria, que até há pouco tempo julgava que iria ter o TGV, fica assim, de repente, sem o comboio de alta velocidade e sem a linha convencional.

Mas não são só os autarcas a manifestarem-se contra o encerramento. A decisão é igualmente criticada pelos deputados do PSD eleitos por Leiria. “A solução não é aquela que sempre defendemos e que sempre entendemos como a mais adequada do ponto de vista da ferrovia para a região Centro, o distrito ou para o país”, disse à Lusa o deputado Paulo Baptista, falando em nome dos colegas de bancada. E sublinhou que a linha “é viável desde que sejam feitos os investimentos necessários”.


No Público:

Linhas a encerrar permitem à CP poupar 5,6 milhões por ano

Redução de custos provocada pelo fim dos serviços regionais nas linhas a encerrar representa apenas 2,9% dos prejuízos da companhia ferroviária

É óbvio que grande parte dos prejuízos anuais da CP vem do pagamento de juros. Se o Estado limpasse a dívida, não seria muito complicado pôr as linhas lucrativas a pagar as linhas deficitárias. Agora se os raciocínios do Estado não têm este alcance, não têm qualquer alcance em nenhuma área. Lembre-se que a CP faz quase de 300 milhões de euros por ano em bilheteira. tem quase 300 milhões de euros por ano em ‘ganhos’.

No JN:

O estacionamento em vários parques de Lisboa e o passe Metro/Carris de 30 dias integram um novo título de transportes que custa 49 euros, num sistema assegurado pelas empresas de transportes públicos da capital e pela EMEL e EMPARK.

No Público:

O presidente da Câmara da Régua, Nuno Gonçalves, revelou-se hoje preocupado com o aumento da despesa na manutenção das estradas municipais devido à introdução de portagens na Auto-estrada 24 (A24) e o encerramento definitivo da linha ferroviária do Corgo.

No Público:

O mapa é fraquinho e com erros mas a má-vontade do Governo é a toda a prova. Lá se foi a Linha do Vouga e a Linha do Oeste.

No Porto24:

É a 81.ª estação da rede e a primeira subterrânea em Gaia: o Metro do Porto chega a partir deste sábado a Santo Ovídio, em Gaia, com a abertura de um novo troço de 600 metros da Linha Amarela, que representou um investimento de 36,7 milhões de euros.

No Público:

Um chicote de couro é uma arma proibida ou um objecto decorativo?

Só há duas hipóteses?

Comunicado
Movimento Cívico pela Linha do Corgo

Pedro Passos Coelho, cabeça de lista por Vila Real nas últimas eleições legislativas, ex Presidente da Assembleia Municipal de Vila Real, e actual Primeiro-Ministro de Portugal, defendeu em Maio do corrente ano, volvidos 2 anos e 2 meses sobre o abrupto encerramento do troço Régua – Vila Real da Linha do Corgo, o seguinte:

Quando a linha (do Corgo) foi encerrada à circulação, o Governo assumiu que era temporariamente. A verdade é que o tempo vai passando e o Governo faz o facto consumado de vir dizer agora, como estamos em grandes dificuldades financeiras, que já não se poder fazer a remodelação que estava prevista.

Ora isso não pode ser. Nós precisamos de ter investimento de mais proximidade que crie mais emprego e seja mais produtivo e investir menos em coisas onde se fizeram mal as contas e que vão provocar prejuízos de milhões e milhões de euros que nos vão custar muito a pagar nos próximos anos.

Em Outubro do mesmo ano, apenas 5 meses após estas palavras, um Ministro do seu executivo anuncia o encerramento definitivo da Linha do Corgo, sem apelo nem agravo, em nome de um equilíbrio de contas ferroviárias tentado sempre à custa do encerramento de vias-férreas como a do Corgo, e sempre com resultados desastrosos.

Sublinhamos que em 1992, último ano da hecatombe ferroviária promovida por Cavaco Silva, na qual foram encerrados 900 km de vias-férreas em apenas 5 anos, também à época apelidadas de “altamente deficitárias”, o défice da CP era de 178 milhões de euros, buraco o qual em 2008 já tinha aumentado 143% para 433 milhões de euros. No mesmo período de tempo, 11 mil ferroviários cessaram as suas funções, e os custos com administração cresceram 110%, enquanto a política de horários desajustados prosseguiu, juntamente com o encerramento de dezenas de estações e um investimento na manutenção da via cada vez menor.

Em 2010 a REFER deu-se ainda ao luxo de gastar 67 milhões de euros na Variante da Trofa, percurso inteiramente novo da Linha do Minho, com apenas 3 km de extensão (22 milhões de euros por quilómetro!!!), por inteiro capricho de um ex autarca da Trofa, dado este não desejar a Linha do Minho dentro desta localidade. O que sobeja para capricho de uns, daria para reabrir a Linha do Corgo entre a Régua e Vila Real, pelas contas da própria REFER, TRÊS VEZES!

A farsa de 30 anos de que só encerrando as ditas “vias secundárias” será possível equilibrar as contas das empresas públicas ferroviárias valeram a Portugal a incrível posição de único país da Europa Ocidental a perder passageiros nos últimos 20 anos, quando os horários, serviços e a própria manutenção destas mesmas vias se reduzem a mínimos e esquemas abusivos e insultuosos, raiando mesmo o criminosos.

Já os custos para o transporte de mercadorias, principalmente aquelas que enfrentarão pela Europa a fora tarifas ecológicas nas auto-estradas, e com o contínuo aumento do preço dos combustíveis, o sentido único promovido em Portugal para a rodovia será uma autêntica sentença de morte para várias empresas e uma bomba relógio para a Economia.

Desta forma, o MCLC convida todos os trasmontanos mas também todos os portugueses a unirem a sua voz de descontentamento contra o falacioso encerramento da Linha do Corgo! Aceda à PETIÇÃO PELA LINHA DO CORGO emhttp://peticaopublica.com/PeticaoVer.aspx?pi=P2011N15067, ou através do site do MCLC em http://linhaferroviariadocorgo.wordpress.com/.

Todos juntos não seremos demais!

Vila Real, 12 de Outubro de 2011.

No maquinistas:

Para que caiam de vez alguns “mitos”. A CP hoje é uma empresa com um quase equilíbrio operacional. O seu problema é a dívida histórica. Dívida contraída por quem? A que propósito? Em que negócios? Com o aval de quem?

Toda a campanha mediática contra os trabalhadores dos transportes, patrocinada pelo Álvaro e os lóbis de sempre, tem como único objectivo desvalorizar o factor trabalho num negócio que já é muito apetecível pelos crony capitalistas do costume. Recorda-se que a FERTAGUS, por exemplo, dada muitas vezes como paradigma benigno da “gestão privada”, é mais ineficiente que a CP Lisboa. A FERTAGUS tem um prejuízo de 14 cêntimos por passageiro, enquanto a CP Lisboa tem de 12 cêntimos. Isto apesar da FERTAGUS cobrar tarifas mais altas e pagar salários em média mais baixos. No entanto, esta empresa do grupo Barraqueiro apresenta lucros de 4,5 milhões de euros. Isto, é claro, depois de receber 9,5 milhões de indemnizações compensatórias pagas pelos contribuintes. Se a FERTAGUS fosse pública ou integrada na CP Lisboa o Estado (todos nós) pouparia 5 milhões de euros. Chama-se a isto Crony Capitalism. Em português podemos chamar-lhe Capitalismo de Compadrio e consiste numa economia supostamente capitalista em que o sucesso (e os lucros) nos negócios depende de relacionamentos próximos entre empresários e oficiais do governo (ministros, secretários, etc.). Pratica-se através da distribuição de autorizações e concessões aos amigos, garantias governamentais (os lucros da FERTAGUS, e.g.), taxas especiais, etc. Os agentes destes “negócios” estão devidamente identificados. Alguns foram ministros e depois passaram a CEO’s de empresas com as quais negociaram contratos leoninos.

O ngl.com foi hackado por piratas kuwaitianos, coisa a que já me devia ter habituado mas que me custa sempre um pouco. Entretanto, aproveito para arejar a casa e experimentar novos templates. Obrigado ao Pedro pela ajuda nas limpezas. Pfff! Piratas kuwaitianos outra vez!, onde já se viu.

Rotary Club da Régua (via CXXI):

Manifesto pela modernização do troço Marco-Pocinho e pela reabertura do troço Pocinho-Barca D’Alva, da Linha do Douro

1. A Linha do Douro e o canal navegável do Rio Douro são as únicas vias de comunicação longitudinais da região;

2. A realização de cruzeiros turísticos está fortemente dependente da complementaridade do Caminho-de-ferro;

3. O troço Barca-D’Alva-La Fregeneda, inserido na ligação a Salamanca, inteiramente financiada com capitais portugueses, foi declarado Bem de Interesse Cultural com a categoria de Monumento e está a ser alvo de trabalhos de reabilitação para utilização de veículos ferroviários ligeiros pela Tod@via – Asociación de Frontera por una Vía Sostenible;

4. A Linha do Douro está inserida num eixo de elevado potencial turístico, na medida em que permite ligar o Porto, o Vale do Douro, as gravuras rupestres do Vale do Côa, Salamanca, Ávila e Madrid, locais aos quais foi atribuído pela UNESCO o designo de Património da Humanidade;

5. A crescente procura turística verificada na cidade do Porto e no Vale do Douro, decorrente dos voos low cost para o Aeroporto Francisco Sá Carneiro e do aumento do Enoturismo;

6. A montante do Vale do Douro reside um mercado de enorme potencial turístico, nomeadamente nas cidades de Madrid, Valladolid e Salamanca, o que permite equilibrar o Douro entre dois pólos geradores de viagens de idêntica dimensão;

7. A futura ligação de alta velocidade Madrid-Salamanca irá permitir diminuir os tempos de viagem de toda a Espanha para aquela cidade;

8. O benefício que reside da possibilidade de existir uma ligação regular de transporte de passageiros entre Porto e Salamanca pelo Vale do Douro como factor dinamizador do fluxo turístico ao longo da região;

9. A não compatibilização da construção de um eixo rodoviário longitudinal com o desígnio de “Património Mundial”;

10.Atendendo a que o transporte de mercadorias via Porto de Aveiro é fortemente subsidiado pelo Estado, passando-se semanas em que não existem quaisquer circulações de comboios de mercadorias para o mesmo, e o volume de mercadorias movimentado através do Porto de Leixões é incomparavelmente superior, a ligação ferroviária mais curta para a Europa é pelo Vale do Douro, traduzindo-se em cerca de menos 110 km até à fronteira, do que pela linha da Beira Alta, o que, associado ao facto da circulação de composições de mercadorias só ser eficiente a velocidades inferiores a 120 km/h, torna a Linha do Douro numa alternativa muito mais económica do que o eixo Aveiro-Viseu-Salamanca, por já existir;

11.A A24 e o IP2 servirem essencialmente os eixos Vila Real/Régua/Lamego e Torre de Moncorvo/Vila Nova de Foz Côa, respectivamente, não estando sequer calendarizada a construção IC26 para a Régua.Tendo em consideração a necessidade de se potenciar o desenvolvimento turístico da região, o que contribuirá para o aumento da actividade económica do País e, consequentemente, para o equilíbrio da balança comercial, por via da captação de turismo estrangeiro e havendo a necessidade de um eixo ferroviário no norte para escoamento de mercadorias. Considerando ainda o consenso existente entre os 28 Municípios servidos por esta infra-estrutura centenária. Solicitam os Durienses, os Transmontanos e os Beirões a reabertura da ligação internacional da Linha do Douro por Barca D’Alva, bem como a modernização da mesma, entre Caíde e Pocinho, contemplando a electrificação, sinalização electrónica e tratamento de taludes, de forma a se reduzirem os tempos de viagem para 1h25 entre Porto e Régua, 2h40 entre Porto e Pocinho e 4h entre Porto e Salamanca, viagem que nos anos 70 demorava mais de 11h…

Peso da Régua, 27 de Setembro de 2011

No Transport Politic:

From its TGV services, SNCF has made significant profits, which have reached €900 million annually in recent years, much of which has been used to cross-subsidize losses on slower Intercités trains serving smaller cities and TER operations offering regional rail.

Sim, é natural que sejam as linhas com mais procura a pagar as linhas com menos, senhor Álvaro Santos Pereira. Experimente pôr mais gente no Alfa que logo lhe surge o dinheiro para pagar a Linha do Douro, por exemplo. Agora se quer fechar a Linha do Douro, não sei que lhe faça.