Progresso e gramática.

No Público:

O mapa é fraquinho e com erros mas a má-vontade do Governo é a toda a prova. Lá se foi a Linha do Vouga e a Linha do Oeste.

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Fiz esta imagem em dezembro, a pedido dos camaradas do Oh, Guimarães. Assim se demonstra como o Illustrator consegue numa tarde transformar um idiota num conquistador.

Nesta nova fase encarno um robô com bipolaridade e com uma terrível pressa em ir não sei para onde, com dificuldade em pronunciar certas palavras (‘desanuviar’) e um nervosismo indisfarçável. Fiz esta ‘apresentação de diapositivos’ falada como complemento ao Grande Porto Ferroviário. Aproveito para agradecer ao Vítor Silva o empréstimo do seu super-gravador e seus não menos prestimosos microfones, sem os quais isto não teria sido possível.

Chegou finalmente o momento de começar o texto ilustrativo destas imagens, que fui lentamente produzindo ao longo das últimas semanas. O título devia na realidade ser “Grande Porto Ferroviário (e Épico)”, tal foi a dimensão desmesurada a que chegou. Há um mês, um pouco antes de me meter nisto, falava a um amigo das limitações do Autocad como instrumento de desenho (sim, eu sei. quem usa o autocad para estas coisas?!), ao que ele contrapôs, com a soberba habitual, ‘é que és trengo, por que é que não usas o illustrator?’ (obrigado pela dica, Pipes, salvou-me a vida). Ele acertou, sou trengo mesmo. E lá me dediquei a aprender um novo programa.

Somos bichos de hábitos, relutantes em aprender e evoluir. A mesma metáfora podia servir aos utilizadores de automóveis: o carro serve-me melhor. Se serve e serve “melhor”, a mudança é difícil. Vou também concluindo que muitos dos companheiros reivindicativos reincidem em lugares comuns que me custa aceitar. Um é de que a Alta Velocidade / Velocidade Elevada é irreversível, e de que todas as decisões já tomadas pelo Governo e pela Rave são inabaláveis e valem para a posteridade (não, não valem. o Ministério já mostrou decidir, em matéria ferroviária, para os holofotes, sem lugar à razão. ou à modéstia). Outro é de que reclamar investimento ferroviário, e já que as linhas de altas prestações que envolvem o Porto não avançam nem recuam, implica defender novas linhas do Metro do Porto. A primeira confusão é confundir um projeto transregional (rede de altas prestações) com um projeto metropolitano (metro); a segunda confusão é achar que, se é ferroviário e não é “TGV“, só pode ser metro. O que mais há é projetos urgentes em ferrovia convencional no Norte, basta escolher e construir.

Quanto ao Porto, ou Grande Porto, como lhe chamo nas imagens, o que aconteceu nos últimos anos não diferiu muito disto:

a criação do Metro do Porto, que teve a benesse de trazer a bitola standard para a região mas, e também por causa disso, causou a destruição da Linha de Guimarães e o fim da possibilidade de ligações diretas ferroviárias para o resto do país a partir de alguns núcleos urbanos da região (vai-se de metro até ao Porto para lá ter acesso a outras ligações);

Tirando o metro e a reabertura parcial da Linha de Leixões, o Grande Porto viveu apenas de obras nas infraestruturas ferroviárias existentes. Ah, e a variante da Trofa. Nada mais.

Com a chegada do metro perdeu-se a ideia da ferrovia convencional, que tão bem tem servido os arredores do Porto (CP Porto), combinando comboios de curto, médio e longo-curso na mesma linha. O mesmo não se pode dizer do metro:

O metro do Porto tem muito de tram em zonas urbanas longe do Porto e pouco de train fora delas, tendo muito pouco que ver com o modelo que o inspirou, o Stadtbahn alemão, que funciona com linhas convencionais entre a periferia e o centro da cidade e como um elétrico no centro desta (por isso é chamado de tram-train). O oposto do verificado no Porto, e nunca com linhas com mais de 30 km, como a da Póvoa. A Póvoa e Vila do Conde até poderiam ter uma linha semelhante à do metro do Porto a ligá-la ao Porto, se também existisse uma linha convencional a ligá-la ao Porto e a Lisboa. Assim, não. Com 30 estações em 30 km a viagem entre a Póvoa e o centro do Porto (Trindade) é demorada e pouco atraente. Conveniente seria também reformular o mapa de paragens, e mesmo a eliminação de algumas das estações (e também a regra de, para cada estação nova construída, serem eliminadas duas existentes).

E esta é a sina do Metro do Porto: pela implantação urbana e excesso de estações não é rápido que chegue; por ser em bitola europeia e mais uma vez pela implantação urbana, não permite o trânsito de ferrovia pesada (todos os comboios da CP têm rodados preparados apenas para a bitola ibérica). E se durante muitos anos a prioridade metropolitana foi de substituir linhas de ferrovia pesada por linhas de metro, afastando o “comboio” do centro, o futuro tem de passar pelo oposto: construir comboio no centro e na periferia, e ligar tudo com o metro e o elétrico (que são conceitos, no caso do Porto, muito próximos).

Com vossa licença partimos para as imagens, e o texto ocorrerá por si. A primeira imagem ilustra a situação atual do transporte de passageiros no Grande Porto (excluindo, obviamente, o elétrico do centro). A vermelho representei as linhas em bitola ibérica (CP) e a verde as de bitola europeia / padrão (Metro do Porto). As linhas do Metro são todas em via dupla (ou mais); as da CP podem ser em via única (mais fina), via dupla (mais grossa) ou via múltipla (duas linhas grossas). Quando a cor é mais leve existe um troço em túnel. As circunferências representam as estações principais do metro e todas as estações e apeadeiros do comboio. As elipses respresentam interfaces entre o metro e a ferrovia pesada (e a estação de Ermesinde, que é grandinha).

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A verde estão representadas as linhas de metro A, B, C e E (que ligam o noroeste do GP e da Área Metropolitana ao centro), que se cruzam, no seu troço comum, com a linha D (que liga o norte do concelho do Porto ao centro de Gaia). O ponto de encontro é a Trindade. A vermelho está, a sul do Douro, a Linha do Norte (que curiosamente vem do sul), que encontra a Linha do Minho em Campanhã. A norte desta estação, em Ermesinde, parte a Linha do Douro (para este) e a Concordância de São Gemil, que atinge a Linha de Leixões em São Gemil.

Como já demonstrei antes, este é um cenário de alto investimento e de pouca interligação de redes. Existem apenas três estações de comboio com interface com o metro (São Bento, Campanhã e General Torres), e o que mais sobram são pontas soltas. ISMAI, Póvoa de Varzim e Leça do Balio são exemplos de términos de linhas em lugares onde estes não deviam existir (deviam prolongar-se para além destes pontos). A chamada “Linha da Trofa” (a original Linha de Guimarães) devia continuar até à Trofa; a antiga “Linha da Póvoa”, agora Linha B do metro, devia prolongar-se para Esposende e Viana do Castelo; e a Linha de Leixões devia chegar a Leixões.

Em setembro de 2009 reabriu-se o troço Ermesinde – Leça do Balio (passando por São Gemil e São Mamede de Infesta), e prometeu-se para este ano a reabertura até Leixões. Afinal tinha percebido mal e o prazo (terceiro trimestre de 2010) já expirou. Quando fiz os desenhos estipulei o fim do ano como a data final dos trabalhos (que ainda nem começaram), em jeito de provocação. Deixa de ser uma provocação para passar a ser uma denúncia: lá se foi mais um prazo, lá se foi mais uma promessa política. Peço à Refer e à Câmara de Matosinhos que se entendam.

O quadro das obras “esperadas” até ao fim de 2010 inclui também a Linha F do Metro do Porto. Uma ligação importante, mas tortinha e limitada, como se vê no mapa de baixo. Se vingasse o mapa de Paulo Pinho para o metro e outro melro cantaria.

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Se as promessas políticas se cumprissem (e se os melros cantassem a pedido), este seria o mapa de transporte ferroviário de passageiros do Grande Porto em 2011:

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Ora o raio do melro não piou e ficámos nós nisto:

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Vale a pena, no entanto, rever o que estava planeado para a segunda fase da reabertura da Linha de Leixões:

para o lado do mar, o já referido prolongamento do serviço de passageiros até ao porto de Leixões, criando-se um interface com a Linha A do metro junto à estação Senhor de Matosinhos;

mais para o lado da terra, prometeu-se também dois novos apeadeiros: da Arroteia, junto à Efacec e à Via Norte, e do Hospital São João, um pouco a norte deste (segundo o Público, estes dois apeadeiros custariam, no conjunto, 400.000 euros).

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Para quem se perdeu (até eu já estou perdido), proponho o mapa 6, que inclui todas as ferrovias ativas no Grande Porto, tanto as mistas quanto as exclusivas para mercadorias (incluí também as linhas “extra”, que servem para estacionamento e manobra de composições), e ainda a linha do metro para Fânzeres, que está quase quase a abrir:

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Voltando atrás, pedia que voltassem a vossa santa atenção (de novo) para a Linha de Leixões. Vamos por partes:

no cantinho norte-noroeste vê-se a linha (no troço ainda sem tráfego de passageiros) a cruzar outras linhas. Surpresa das surpresas, também são linhas ferroviárias, neste caso do metro (B, C e E);

mais no miolo nota-se outro elo em falta – neste caso, 300 metros, que é o que separa a estação Hospital São João, do metro do Porto, da Linha de Leixões;

um pouco mais para este surge a parte esquecida da Linha de leixões, entre São Gemil e Contumil, servindo neste momento apenas o tráfego de mercadorias;.

por fim, e num troço que segundo a nomenclatura já não é Linha de Leixões mas sim Linha do Minho, aparece-nos a Estação Estádio do Dragão, do metro. A seu lado passam tantas linhas que até lhes perdi a conta.

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A ideia com que se fica do projeto de reabertura da Linha de Leixões é de que este foi montado para o desastre total. Estas maquinações nunca são inocentes, mas a culpa costuma morrer solteira. Se não, vejamos. A reabertura era das reinvidicações mais comuns das forças vivas do Norte quando se discutia investimento em ferrovia na região. O Governo (através de Ana Paula Vitorino, a secretária de Estado dos Transportes da altura) prometeu, em duas fases, reanimar a chamada Linha de Cintura do Porto. Prometiam a reabertura total e a adição de novos apeadeiros. Ora a Linha de Leixões ligava o porto de Leixões a Contumil – Campanhã – São Bento. E não a Ermesinde. O que ficou, uma ensossa ligação Leça do Balio – São Mamede – São Gemil – Ermesinde, mais parece um comboiinho turístico à volta do Porto sem nada para mostrar. E sem términos em lugares importantes nem interfaces com o metro. Para tornar esta opção de reabrir ainda mais irrealista, encheram a linha de comboios. 54 por dia nos dois sentidos. Talvez daqui a uns anos 54 comboios tenham lógica; neste momento é apenas desperdício de energia. A pior ideia ainda foi a de ligar a Linha de Leixões a Ermesinde, talvez à espera que alguém vá até lá para apanhar o comboio para algum lado. Confiem em mim – ninguém vai. E como o comboio não vai (para já) chegar a Matosinhos, ficou-nos esta trapalhada para justificar. Eu não questiono a opção de reabrir a linha, mas antes os prazos que não estão a ser cumpridos e a falta de honestidade dos responsáveis políticos que apenas fizeram meia ponte, à espera que esta fosse utilizada.

O que fazer para pôr todagente (eu inclusive) a usar a Linha de Leixões? Para além do prometido pelo Governo, isto:

construir os interfaces de Gondivinho e Araújo, no cruzamento entre a Linha de Leixões e as Linhas B e E e Linha C do Metro do Porto;

prolongar a Linha D do metro até ao futuro interface “Hospital de São João” (admito outros nomes, como “Travagem”);

reabrir a operação no troço São Gemil – Contumil, de modo a conseguir-se viagens sem transbordo entre o porto de Leixões e Campanhã / São Bento;

construir um interface metro / comboio no Dragão.

E só com isto, pimba!, mais uns milhares de utentes diários. Garantido.

Dizia-se que o prolongamento da operação na Linha de Leixões até Campanhã era “muito complicado, existe já uma saturação da linha entre Campanhã e Ermesinde, e tal”. Isto ouvi eu de um responsável da CP numa viagem anterior à reabertura da linha. É de bradar aos céus, se é que me perdoam o lugar-comum bastante comum. Basta olhar para o mapa: se o comboio fosse do porto de Leixões até Campanhã este não passaria em Ermesinde, e do tal troço “saturado” entre Campanhã e Ermesinde o comboio só percorreria o troço Contumil – Campanhã, que tem cerca de 230.873 linhas paralelas. É com este tipo de técnicos ferroviários que temos de lidar. Génios ferroviários, na realidade.

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Ora despachada a Linha de Leixões, passemos a outro projeto ferroviário de alto investimento e pouca interligação: a chamada Linha de São Mamede, do Metro do Porto. Esta permitiria, entre outras coisas,

desanuviar o troço Senhora da Hora – Campanhã, e

promover ligações sem transbordo entre Matosinhos, Senhora da Hora, Hospital de São João, Trindade e Gaia.

Tudo ideias válidas e consequentes. Mas, como já notou António Alves, com materialização dúbia. Como se pode verificar, a referida “Linha de São Mamede” tem um traçado que ignora totalmente a proximidade da Linha de Leixões. Dá quase a ideia que quem a desenhou ignorou que naquele território existia uma linha ferroviária como a de Leixões, com serviço de passageiros e ávida de justificação.

Se retornarmos à ideia basilar do Stadtbahn alemão (tram-train), que já referi mais acima, verificamos que o metro do Porto não cumpre as ideias base – percurso de elétrico à superfície no centro da aglomeração (a ideia é pôr o carro elétrico na rua para atrair o povo), e percursos suburbanos em linhas ferroviárias convencionais. Se algum “planeador ferroviário” alemão (país de parcos recursos, lembre-se) olhasse para a questão, a questão que levantaria seria óbvia: Bratwurst Schweinsteiger!, dann werden zwei parallele Linien fast ohne zu versuchen die beiden zu kombinieren? (Salsicha elevador de porcos!, então vão ter duas linhas quase paralelas sem tentar conjugar as duas?) (juro que eles falam assim).

O plano da Metro é mesmo esse, uma linha subterrânea em quase toda a sua extensão a ligar a Estação Pólo Universitário à Estação Fonte do Cuco (que migraria um pouco para sul), passando por São Mamede de Infesta. Acontece que, em mais de 2 km, essa linha corre paralela à Linha de Leixões.

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Se fosse um decisor alemão a tratar disto (chamemos-lhe Fritz), ele faria o mais óbvio: colocaria o metro a circular na Linha de Leixões. E não estou a falar de algaliação, mas apenas de construir uma (ou mais) via(s) paralela(s) à existente. E mesmo que fosse uma via algaliada – os alemães (como o Fritz) também têm sistemas ferroviários urbanos com mais de uma bitola. E lá se safam.

Como mostrei na imagem 6, a Linha de Leixões tem troços já duplicados, que poderiam ser ocupados pelo metro, sendo necessária a substituição dos carris, já que a voltagem da eletrificação é a mesma (25 kV cc). A Linha de Leixões tem potencial de ter várias linhas paralelas, dada a sua localização urbana preferencial e a ligação ao porto de Leixões. No entanto, apenas uma via está construída. Consigo imaginar a linha daqui a uns anos com 3 / 4 linhas paralelas, umas em bitola europeia, outras em bitola padrão. E daqui a ainda mais anos, ainda mais linhas e todas em bitola padrão, depois da migração da totalidade da rede portuguesa.

As estimativas indicam um custo de 281 milhões de euros para a “Linha de São Mamede”. Abandonando metade do traçado proposto (entre Pólo Universitário e o segundo cruzamento com a Linha de Leixões), gasta-se (estou a supor) metade do dinheiro. Com 190 milhões de euros pagava-se o prolongamento da Linha D entre a Estação Hospital São João e a Linha de Leixões, uma segunda via na Linha de Leixões até à Fonte da Moura e prolongava-se, no mesmo modelo, o metro até Ermesinde. E ainda sobraria dinheiro. Isto, modéstia à parte, é realismo.

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Já que fui moderado e realista até agora, pareceu-me por bem ser um pouco irrealista e utópico. Como já defendi e justifiquei anteriormente, aqui e aqui (imagem), a construção de uma nova linha ferroviária de raiz para a Alta Velocidade entre Porto e Lisboa carece de justificação, principalmente vendo que as alternativas à Linha do Norte (Linha do Oeste e do Vouga e Ramal da Figueira da Foz) estão subaproveitados e deixados a apodrecer. O que aparece (na imagem de baixo) tracejado a vermelho é a conclusão norte dessa via paralela à Linha do Norte. Vinda de Santa Maria da Feira e como prolongamento norte da Linha do Vouga, essa via permitiria desanuviar a tão falada sobreutilização da Linha do Norte e adiar por mais vinte anos a Alta Velocidade no eixo litoral.

As justificações para essa via são várias:

levar a ferrovia convencional à Boavista, epicentro do Norte económico (Alfas, Intercidades, Regionais e Urbanos a saírem do centro do Porto. hummmm);

justificar a modernização da Linha do Vouga, renovando-a entre Santa Maria da Feira e Águeda e prolongando-a para sul e para norte;

para além de se desanuviar a Linha do Norte a sul das Devesas, desanuviar a Linha do Norte e do Minho entre as Devesas e Ermesinde;

trazer vida nova às Devesas, uma grande estação ofuscada por General Torres, que tem metro;

dar uma justificação extra a uma nova ponte ferroviária sobre o Douro, que serviria a ferrovia convencional, o metro (segunda linha de Gaia) e, até, a Alta Velocidade;

dar uma justificação extra à Linha de Leixões, que passaria a servir como parte do eixo alternativo ao troço Ermesinde – Devesas;

fazer o túnel, entre o Palácio de Cristal e o Carvalhido, que também serviria a elegante “linha circular” proposta por Paulo Pinho para o metro;

levava-se a ferrovia à zona este do concelho de Gaia, um dos mais populosos do país;

Entre o Carvalhido e a Linha de Leixões e a sul das Devesas o comboio seguiria paralelo às autoestradas existentes (respetivamente Via Norte e A1). O sistema podia ser semelhante ao do sistema rodoferroviário Radial de Benfica / Linha de Sintra. Isto na base das suposições – todas estas soluções teriam de ser estudadas. Tenho algumas dúvidas que haja espaço para reformular as referidas vias de modo a acomodarem o comboio na sua vizinhança, mas fica a sugestão.

Outra das virtudes deste projeto seria a solução que providenciaria para os comboios de altas prestações cruzarem o Porto. O projeto atual contempla a utilização da Estação de Campanhã como Hauptbahnhof dos comboios rápidos. O comboio seguiria para norte até Braga pela atual Linha do Minho e em via nova entre Braga e Valença. Numa segunda fase seria construída uma nova ligação entre Campanhã, o aeroporto e Braga. Esta formulação acarreta dois problemas:

uma parte substancial da ligação Campanhã – aeroporto teria de ser construída em túnel (o que é admitido pelos responsáveis), vendo a impossibilidade de uma ligação à superfície num eixo tão edificado;

nem a Rave nem o Governo explicaram como se cruzaria o Douro.

Neste caso concordo com Adão da Fonseca e António Pérez Babo: é necessária uma ponte nova, e esta devia surgir entre as Devesas e a Boavista. A Ponte de São João só tem duas vias, ambas são em bitola ibérica, e a CP insiste que já lá há comboios a mais. Construindo-se uma nova ponte, porquê insistir numa paralela à Ponte de São João? Campanhã é uma estação sobredimensionada, é certo, mas com uma localização infeliz (se o objetivo era ser a estação principal do Grande Porto), e se a Rave diz que para fazer chegar os comboios rápidos ao aeroporto é necessário um tunelão, porque não fazê-lo pela Boavista? (acabei de gastar todos os meus pontos de interrogação)

Já que os pontos de interrogação arreliam, uma certeza: um dos investimentos com maior retorno para a Região seria a ligação da Linha de Leixões ao aeroporto, como já defendido por anteriormente por António Alves. Não são mais do que 2,5 km e ter-se-ia o caminho aberto para ligações diretas para todo o lado (incluindo a Galiza), e criava-se outro interface com o metro. E isso conseguia-se, tipo, já. Era ter vontade e avançar.

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Construindo-se a linha nova Santa Maria da Feira – Linha de Leixões, ganhava-se um novo eixo a oeste: Santa Maria da Feira – aeroporto / porto de Leixões. Conseguia-se pôr comboios para o sul a partir do aeroporto e do centro de Matosinhos, passando nas Devesas e na Boavista. Uma maravilha.

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Também a este surgiria um novo eixo, Santa Maria da Feira – Minho / Douro, também passando nas Devesas e na Boavista. Outra maravilha.

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E aqui está, no desenho de baixo, um dos futuros possíveis para a ferrovia no Grande Porto. Tem poupança e moderação, e utopia e investimento a sério. Loucura e ponderação, se é que me permitem tanto.

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Anteriormente por aqui:

O Norte Litoral ferroviário
Ferrovia a Norte
Mapa torto
Paradoxo a Alta Velocidade 2

Nota 1: este não é um estudo sobre a expansão da ferrovia na totalidade do Grande Porto, mas antes uma reapreciação de alguns projetos anunciados pela Cp e pela metro. Existem áreas importantíssimas do GP que ainda não têm transporte ferroviário, nem existem planos para tal. Não incluo neste estudo projetos essenciais como a “Linha do Porto Ocidental” (pelo Campo Alegre ou pela Boavista), a linha circular (do projeto de Paulo Pinho) nem o prolongamento da Linha D para sul.

Nota 2: à medida que vou introduzindo informação sobre novas estações (projetadas), elas vão permanecendo nos desenhos seguintes.

Nota 3: o belíssimo tipo que utilizei no título dos desenhos é da autoria de Olinda Martins, e é inspirado nos tipos tradicionais dos comércios do Porto. O meu sincero agradecimento.

Nota 4: o design é chapado do Tram Atlas Deutschland, de Robert Schwandl. Espero que não leve a mal o plágio, que é mais uma homenagem.

atualização 24/11/10:

* Eram tantas as linhas e tantos os temas que me esqueci de um essencial, relembrado pelo camarada Dario. Nesta publicação anterior defendi a duplicação de vias (de 2 para 4) do troço Ermesinde – Contumil. A verdade é que continuo a defendê-la, mas era um contrassenso duplicar esse troço e construir a linha Santa Maria da Feira – Linha de Leixões, que correria paralela a esta e eliminaria a necessidade da duplicação. Como a linha SMFeira – LLeixões é uma utopia minha, faça-se a duplicação do Ermesinde – Contumil. Já, se faz favor.

atualização 1/12/10:

* Ao contrário do que escrevi, a voltagem da eletrificação da Linha de Leixões não é igual à do Metro do Porto. A primeira tem 25 KV, assim como quase toda a rede da CP; a segunda tem 15 KV. Isso não é, de maneira nenhuma, um entrave para a colocação do metro na Linha de Leixões – apenas a torna mais complicada. Como diz António Alves, relativamente à Linha de Leixões, “a sua plataforma já se encontra preparada para a implementação de via dupla”.

* Continuando no documento de António Alves, verifico que já existe um apeadeiro em Guifões. No texto defendi a construção de um apeadeiro em Gondivinho, no cruzamento entre a Linha de Leixões e as Linhas B e E do Metro. O nome Gondivinho surgiu-me de uma busca na wikipédia, fruto talvez de um wikipeuta de Gondivinho mais bairrista. Como o apeadeiro de Guifões não serve o pretendido (servir de interface metro-comboio) pela distância excessiva (430 metros), o ideal seria construir um apeadeiro novo, que podia ganhar o nome da estação do Metro a desativar, Esposade.

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(aqui maior, aqui pdf)

Em atualização e correção de uma anterior infografia, apresento o mui belo e estimável ‘Portocêntrico’, a última criação cá da casa. Em relação à anterior versão fiz correção de números (atualização para números de 2009 e correção de erros), juntei-lhe a Galiza, defini os círculos com mais exatidão (40, 80 e 120 km, enquanto que no anterior os critérios eram outros) e mudei ligeiramente as manchas de densidade (de modo a incluir o mapa galego, que já estava feito, reduzi a densidade da mancha mais clara para + 600 habitantes / km²) .

Não tenho muito mais a dizer. Existem 5,3 milhões de habitantes a morar a menos de 120 km do Porto (centro de uma megarregião, segundo Richard Florida), o que torna a área envolvente do Porto uma das maiores regiões urbanas ibéricas. Lisboa tem uns não-menosprezáveis 4,1 milhões. E é isso.

Anteriormente por aqui:

O Norte Litoral ferroviário
Ferrovia a Norte
Mapa torto
PECs, AVs, SCUTs, NALs
Paradoxo a Alta Velocidade 2

Primeiro umas notinhas, em jeito de justificação:

Nota 1: este micro-estudo circunscreve-se à Região do Norte (segundo as NUT II). Incluí as regiões fronteiriças apenas como informação extra à leitura do mapa regional.

Nota 2: incluí obras fora da Região do Norte (Região do Centro) por estas se revelarem essenciais ao desenvolvimento da rede ferroviária a norte. São estas a modernização da Linha do Vouga (Espinho – Sernada do Vouga) + Ramal de Aveiro (Aveiro – Sernada do Vouga) e o prolongamento desta até à Linha do Norte, entre Anadia e Mealhada, no âmbito da duplicação da ligação ferroviária entre o Porto e Lisboa.

Nota 3: Como a minha atenção foi concentrada a norte, desprezei outros projetos prioritários como a ligação como a reativação da ligação ferroviária a Viseu (que nunca estudei) ou a reabertura da ligação Covilhã – Guarda (fechada ‘para obras’ em março de 2009) da Linha da Beira Baixa ou do Ramal da Figueira da Foz, essencial para a duplicação Porto-Lx que referi antes.

Nota 4: apenas estão representadas as vias de passageiros abertas ao público – por essa razão não incluí nos mapas o recém-aberto Ramal do porto de Aveiro, nem o troço porto de Leixões – Leça do Balio, ambos restringidos ao tráfego de mercadorias.

Nota 5: não considerei a reabertura das linhas de via estreita do Douro (Tâmega, Corgo e Tua) nos mapas ‘a reabrir’ porque dificilmente se pode considerar uma como ‘reabertura’ o retomar do serviço em linhas encerradas há pouco mais de um ano.

Nota 6: estes mapas são obviamente simplificações e abstrações da realidade, apesar da base cartográfica. Devido à escala, a rede no centro do Porto está terrivelmente simplificada. Sobrepus a via de metro entre a Trindade e Campanhã à via da CP entre esta e São Bento, e por isso, no mapa pormenorizado, São Bento e Trindade são consideradas como uma única estação.

Nota 7: ao contrário de outros mapas que publiquei, nestes restrinjo-me às vias, evitando por isso falar de serviços.

Nota 8: estes são mapas dos projetos prioritários para o Norte. Existem outros, é certo, como o prolongamento das linhas estreitas para as cidades trasmontanas mais a norte ou a ligação direta de Braga à Galiza com o prolongamento do Ramal de Braga, que terão de ficar para uma fase seguinte.

Nota 9: os mapas não incluem os projetos de Alta Velocidade / Velocidade Elevada. Para além do desprezo que o Governo central tem para com a prossecução deste projeto a norte do Tejo (e a sul do Alentejo : ), este projeto não é coisa que interesse ao Norte nos próximos vinte anos. Com tamanhos problemas ferroviários atuais, precisamos de tudo menos de velocidades doentias.

Nota 10: também não incluí considerações sobre duplicação de vias (excetuando a ‘quadriplicação’ entre Contumil e Ermesinde, planeada, e uma sugestão para a Linha de Leixões). Uma rede eficiente tem, idealmente, todas as linhas (no mínimo) duplicadas. Como isso é caro, não opino neste estudo sobre duplicações. Deixo isso para outros estudiosos.

Nota 11: os mapas representam as sedes de concelho. Nomeei as mais importantes e todas as sedes de concelho ‘servidas’ por caminho-de-ferro (lamento, Celorico-da-Beira, mas mais de 3 km de distância do centro à estação não é ser servido por ferrovia – é qualquer coisa parecida). Também incluí nós da rede ferroviária com grande densidade (Senhora da Hora, Ermesinde) e pontos estratégicos (aeroporto do Porto). E não incluí, obviamente, pontos como Nine ou Caíde, insignificantes em termos regionais mas significantes para os senhores da Cp.

Linhas em funcionamento

Ao contrário do que por vezes é veiculado por meios de comunicação e por participantes de fóruns e caixas de comentários, Portugal nunca teve uma rede de transporte ferroviário capaz. Nem quando a ferrovia era próspera e fazia o país avançar, nem quando Cavaco Silva, nos anos oitenta, decidiu eliminar linhas, já de si moribundas (por processos naturais ou artificiais). O que Portugal tinha (e principalmente o Norte) era um conjunto de ramais conducentes a linhas principais, que articulavam o eixo atlântico. Se bem que antigamente havia universalidade total na bilhética, as ligações lentas e o número ridículo de transbordos não prejudicavam a competitividade da ligação ferroviária por não existir concorrência.

O ‘efeito de rede’ existia apenas, e parcialmente, à volta de três núcleos urbanos principais (Porto, Coimbra e Lisboa). Tudo o resto era um sistema venoso, ligando as regiões às principais cidades. ‘Rede’ nacional, isso nunca existiu.

E sem a existência de uma reticulado de âmbito nacional, o que sobrou depois dos mandatos de Cavaco Silva à frente do Governo? No Norte e no Centro, isto:

linhas tornadas insignificantes pelo corte de parte substancial do seu traçado (Tâmega, Corgo, Tua e Vouga) ou com a sua viabilidade seriamente afetada pelas mesmas razões (linha de Guimarães);

a manutenção de transbordos por razões de bitola (Tâmega, Corgo, Tua e Vouga e o Ramal de Aveiro), por razões de eletrificação (de comboio regionais para comboio urbano, na Linha do Minho e do Douro) e por razões idiotas (de comboio regional para comboio regional, na Linha do Oeste);

a subdivisão da CP em unidades de negócio, o que ditou o fim da bilheteira universal, e causou a depreciação da secção regional, e o decair da qualidade, intermodalidade e ligações dos horários que foram surgindo desde então;

a criação do Metro do Porto, que teve a benesse de trazer a bitola standard para a região mas, e também por causa disso, causou a destruição da Linha de Guimarães e o fim da possibilidade de ligações diretas ferroviárias para o resto do país a partir de alguns núcleos urbanos da região (vai-se de metro até ao Porto para lá ter acesso a outras ligações);

o desinvestimento na manutenção da via, causador de velocidades baixas e falta de segurança, e o desinvestimento no material circulante.

É verdade que na região também existiu investimento em eletrificação, eliminação de passagens de nível, compra de novas composições, reabertura (da linha de Leixões, ou parte dela), duplicação e modernização. Mas o que se observou foi o privilegiar das ligações diretas ao Porto, conseguindo-se algumas melhorias nesse aspeto, e se esqueceu todas as outras ligações – ninguém utiliza o comboio para ir, por exemplo, de Guimarães a Viana do Castelo. Mas podia.

É este o mapa da desolação – apenas uma ligação ao estrangeiro (Galiza), apenas uma ligação a sul (Linha do Norte), uma franja enorme do território e uma franja considerável da população sem acesso a qualquer serviço ferroviário (Trás-os-Montes, Minho interior), e uma novidade a nível mundial, uma linha de metro a servir uma cidade (Mirandela) que não tem ligação à rede ferroviária:

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Linhas a renovar

O que fazer para inverter esta situação de perda de qualidade da cobertura ferroviária da região e da progressiva perda de potenciais clientes? Inverter as prioridades. A prioridade da região em matéria de transportes foi a rodovia? Então agora, e sem vergonhas, devemos assumir que desejamos transportar pessoas e bens no modo mais eficiente que existe: a ferrovia. E parar de construir autoestradas.

O primeiro a fazer é renovar. Recriar, refazer, remodelar, reconsiderar:

Linhas de via estreita (de bitola métrica): estas linhas foram construídas com a bitola (distância entre carris) métrica, por razões de custos (as travessas eram 60 cm mais curtas e permitia curvas mais apertadas, o que significava um investimento menor na construção). Para serem verdadeiramente competitivas, e como não constituem uma rede (como na Suíça) nem têm extensão que o justifique (como as linhas da Feve, que ligam a Corunha a Bilbo), o ideal será convertê-las para a bitola ibérica, o que elimina a necessidade de transbordos no seu término, colocando no lugar das travessas antigas travessas polivalentes que permitirão, no futuro, a migração para a bitola standard. Para as vias isto também implica, no período em que se utilizar a bitola ibérica, a possibilidade de serem percorridas por qualquer composição em circulação em Portugal, e quando houver a migração para a bitola standard, a possibilidade de comprar veículos em qualquer parte do mundo.

Linhas do Tua e do Corgo: renovação integral da via (que permita o aumento de velocidade e a passagem de Regionais para o Porto e de Intercidades para Lisboa), substituição das travessas atuais por travessas polivalentes, eliminação de passagens de nível.

Linhas do Tâmega e do Vouga e Ramal de Aveiro: renovação integral da via (que permita o aumento de velocidade e a passagem de Regionais, Urbanos e Intercidades), substituição das travessas atuais por travessas polivalentes, eliminação de passagens de nível.

Linha do Norte: o recente acidente em Válega veio apenas pôr a nu o que já se dizia há bastante tempo – a linha está podre entre Gaia e Ovar. Pede-se, por isso, a substituição da superestrutura da via e a eliminação das passagens de nível sobrantes.

Linha do Minho:

Nine – Viana: coisa que já li e ouvi por aí, a modernização da Linha do Minho entre Nine e Viana está planeada e tem obra no terreno. Essa modernização tem de passar pela eliminação das passagens de nível e correção de traçado (que permita o aumento de velocidade).

Contumil – Ermesinde: outra obra falada há muito e já planeada, é crucial para o desanuviamento das ligações no troço que congrega todos os comboios provenientes de Guimarães, Braga, Viana e do Douro (o resto do troço Ermesinde – Campanhã, Contumil – Campanhã, já tem via múltipla). Neste caso o importante é passar de duas para quatro vias e eliminar passagens de nível.

Linha da Póvoa (metro do Porto): como referido (e bem) pelo António Alves, deve ser feito um ‘Desnivelamento das passagens para peões nas estações da Linha de Metro Senhora da Hora – Póvoa para ser possível aumentar a velocidade de passagem das composições sem paragem (Expressos) e consequentemente diminuir o tempo de percurso’. O metro do Porto tem muito de tram em zonas urbanas longe do Porto e pouco de train fora delas, tendo muito pouco que ver com o modelo que o inspirou, o Stadtbahn alemão, que funciona com linhas convencionais entre a periferia e o centro da cidade e como um elétrico no centro desta (por isso é chamado de tram-train). O oposto do verificado no Porto, e nunca com linhas com mais de 30 km, como a da Póvoa. A Póvoa e Vila do Conde até poderiam ter uma linha semelhante à do metro do Porto a ligá-la ao Porto, se também existisse uma linha convencional a ligá-la ao Porto e a Lisboa. Assim, não. Com 30 estações em 30 kms a viagem entre a Póvoa e o centro do Porto (Trindade) é demorada e pouco atraente. Conveniente seria também reformular o mapa de paragens, e mesmo a eliminação de algumas das estações (e também a regra de, para cada estação nova construída, serem eliminadas duas existentes).

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Linhas a reabrir

A Região do Norte tem linhas estratégicas encerradas no interior e no litoral, cada uma com especial importância para a dinamização de uma verdadeira rede ferroviária. Esquecendo as ecopistas construídas sobre o leito das vias, e relembrando que, em grande parte, as vias continuam a pertencer à Refer, reconstruir parte das linhas encerradas (ao invés de construir linhas novas) tem sentido pois poupa-se em expropriações, poupa-se em aterros e desaterros, os edifícios das estações já existem, assim como as obras de arte (pontes e viadutos). Assim, de este para oeste, as linhas a renovar são:

Linha do Douro e Linha Internacional de Barca d’Alva a La Fregeneda e Salamanca, entre o Pocinho e La Fregeneda. Como referi anteriormente, o Norte tem uma ligação a norte (Galiza) e a sul (Centro), mas nenhuma ligação direta a oeste (como quem diz, à Europa). Ou talvez não. A Linha de Leixões, Ramal de São Gemil e Linha do Douro já ligam o porto de Leixões ao Pocinho, a poucos quilómetros da fronteira. A anunciada reabertura ‘turística’ da Linha do Douro até Barca d’Alva encaixa na perfeição na vontade da Junta de Castela e Leão em reabrir o troço entre esta aldeia portuguesa e La Fregeneda, que entronca na linha para Salamanca (ligação à Europa). E por aí seguirão muitos turistas, é certo, mas também mercadorias. O potencial é incrível.

Linha de Guimarães:

Guimarães – Fafe. Fafe é um núcleo importante da sub-região do Ave, e parece-me óbvio que ter uma cidade com a importância de Guimarães como término de linha é absolutamente redutor. Construindo-se a nova linha Vizela – Paço de Ferreira – Valongo e Guimarães – Taipas – Braga (desenhadas mais abaixo), Fafe passaria a ter duas ligações possíveis ao Porto e uma a Braga (e Barcelos / Viana), tornando esta linha um investimento apetecível. No futuro, reconstruída a linha e tendo a operação estabilizada, poderia sonhar-se com o prolongamento ‘até Cavez, onde iria entroncar com a Linha do Tâmega e daí partiriam as duas linhas em conjunto até perto de Chaves onde iriam entroncar com a Linha do Corgo’. Não era mal pensado.

ISMAI (Maia) – Trofa. Um dos próximos projetos da metro do Porto consiste no retomar da ligação Trofa – Maia em caminho-de-ferro, parte integrante da antiga Linha de Guimarães. Sempre defendi a importância desta ligação, como caminho para aumentar o efeito de rede do metro do Porto e de diversificar a oferta, trazendo assim mais clientes para a ferrovia. O que nunca me pareceu apropriado foi o formato escolhido, o tram-train imperfeito do metro do Porto. Já que as obras ainda não avançaram, será importante reter que não se pode repetir a experiência (parcialmente) fracassada da Linha da Póvoa. Assim, a distância média entre estações tem de ser menor do que o planeado (menos estações) e o traçado tem de permitir maior aceleração (tem de ter o perfil de uma linha convencional). E já que a Câmara da Trofa conseguiu a imbecilidade de afastar o comboio do centro, o traçado urbano deixado para o metro tem a obrigação de trazer de volta o comboio às lides urbanas. Interessante seria também o retomar do original da Linha de Guimarães, fazendo algumas composições vindas de Fafe continuarem a sua marcha pelo percurso Trofa – Maia – centro do Porto. Havendo uma a passagem da bitola da Linha de Guimarães de ibérica para standard, claro está.

Linha do Porto à Póvoa e Famalicão (Póvoa – Famalicão). Depois de construída a ligação ferroviária Póvoa – Esposende – Viana, seria conveniente estimular a ligação entre a costa (Póvoa, Vila do Conde e Esposende) e o “primeiro interior” (Braga, Guimarães, Barcelos e Famalicão). Uma das hipóteses passa por construir uma nova linha entre Esposende e Barcelos, ao longo do Cávado, que permitiria ligar Braga e Barcelos a Esposende, Póvoa e Vila do Conde, e outra linha nova ao longo do Ave, entre a Trofa e Vila do Conde, permitindo a ligação de Guimarães, Famalicão e Trofa a Vila do Conde e à Póvoa. Outra hipótese, que preferi à anterior, consiste na reconstrução do troço Póvoa – Famalicão da antiga Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, que permitiria ligar todo esse “primeiro interior” a Vila do Conde, Póvoa e Esposende, através de uma ferrovia convencional que estabelecesse ligações diretas entre todos estes pólos. Ambas as hipóteses (duas linhas novas, ou a reconstrução de uma antiga) são válidas, parece-me.

Linha de Leixões:

Leça do Balio – porto de Leixões. Este  troço nunca deixou de estar em funcionamento (restringido ao tráfego de mercadorias), e é considerado dos troços ferroviários mais evoluídos de Portugal, apesar da via única. Está, no entanto, fechado para passageiros, apesar de atravessar zonas de grande densidade. O projeto original de reabertura da Linha de Leixões + Concordância de São Gemil, anunciado pelo Governo, ficou coxo – apenas o troço Ermesinde – Leça do Balio foi aberto ao tráfego de passageiros, e sem as novas estações previstas -, e a segunda fase, que ligaria Leça do Balio a Leixões, está por arrancar (o Governo anunciou o terceiro trimestre de 2010 como data de reabertura). Uma das medidas a tomar para a dinamização da Linha poderia passar pela sua duplicação, fazendo-o com uma via nova em bitola standard paralela à existente, capaz de acomodar o metro (assim perderia o sentido a construção da chamada “Linha de São Mamede”, nos planos da metro).

São Gemil – Contumil. Este é um troço essencial para tornar a Linha de Leixões um eixo vital na ferrovia do Grande Porto. Ao contrário do que seria de esperar, a reabertura para passageiros não liga o eixo São Mamede – Leça do Balio (e, no futuro, ao porto de Leixões) a Campanhã, mas sim a Ermesinde. Erro crasso, mas é fácil e barato corrigir a mão, reativando a linha (ainda em funcionamento) entre São Gemil e Contumil (e daqui para Campanhã). Um prolongamento a São Bento seria igualmente lógico.

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Linhas a eletrificar

Relativamente à eletrificação, a questão é simples: toda a rede devia estar eletrificada. Isso com ‘linhas regionais’ ou ‘linhas deficitárias’ ou como lhes quiserem chamar. Se uma linha está em funcionamento, devia existir uma data apontada para a sua eletrificação (há pouco tempo surgiu a notícia de que a eletrificação entre Nine e Viana iria depender de um estudo de viabilidade económica, o que não tem sentido nenhum). Sem querer bater no ceguinho, 99% da rede ferroviária da Suíça é eletrificada (99% mesmo, eu fiz as contas). Percebendo isto, e conhecendo os custos envolvidos na eletrificação, as primeiras linhas a serem eletrificadas têm de ser as de maior utilização, ergo, as mais próximas do Porto. Assim, deve eletrificar-se:

a Linha do Douro, entre Caíde e a Régua, permitindo a passagem dos Urbanos até ao Marco e o regresso dos Intercidades à Régua;

a Linha do Tâmega, entre a Livração e Amarante, permitindo a passagem de comboios Regionais, Urbanos entre o Porto e Amarante, ou mesmo Intercidades de Lisboa até Amarante;

a Linha do Vouga e o Ramal de Aveiro, entre Espinho e Aveiro, permitindo a passagem de Urbanos e Regionais para o Porto e de Intercidades entre o Porto e Lisboa (através da ligação a Anadia / Mealhada, desenhada mais abaixo);

Linha do Minho, entre Nine e Viana, permitindo a passagem de Urbanos e Regionais para o Porto e de Intercidades para Lisboa.

(toda a frota de Urbanos da CP Porto é de tração elétrica, e os Intercidades podem ser rebocados por locomotivas a diesel, apesar de preferencialmente serem movidos a energia elétrica. esta é a razão apontada para tanto os Urbanos como os Intercidades não ultrapassarem Caíde nem Nine)

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Linhas a construir

Aqui estará certamente um dos capítulos mais difíceis de justificar perante a opinião pública – a construção de novas linhas ferroviárias. Instalado o paradigma automóvel e vendo a vitalidade e viabilidade da ferrovia a diminuir todos os anos, as populações têm já dificuldade em juntar-se para protestar contra o fecho de linhas ferroviárias existentes. Mais difícil ainda será existirem manifestações públicas pedindo a melhoria das condições de circulação em vias existentes, algo que quase nunca se vê. Então a construção, de raiz, de vias novas, ninguém tem a coragem de pedir.

A isto poderá juntar-se, nas zonas mais urbanas, a ideia de “metro”. À escala em que analisei o território o metro não tem lugar, e apenas surgem desenhadas linhas de metro pela decisão da metro de unir sistema suburbano e urbano num sistema único. O que tem algum sentido, mas nunca acima dos 20 km, como foi feito.

Guimarães – Taipas – Braga -Vila Verde – Ponte de Lima – Viana: nas poucas situações em que se fala de novas vias, como é o caso da ligação ferroviária entre Braga e Guimarães, a chegada do “metro” à discussão contaminou tudo. O tram-train não serve para ligar cidades, mas sim para também ligar cidades. Não se pode esperar que duas cidades importantes como Braga e Guimarães sejam ligadas exclusivamente por metro. O ideal seria um sistema capaz de servir a região, em ferrovia convencional, complementado por sistemas ferroviários urbanos (principalmente em Braga e Guimarães) ligados à rede (tram-train), desligados da rede (elétricos) ou ambos (tram-train e elétricos). Seguindo o exemplo alemão, e restringindo-nos ao eixo Barcelos – Vizela, as composições seguiriam em ferrovia convencional, e teriam um percurso urbano ao passar em Braga e Guimarães. Isto poderia acontecer – é perfeitamente viável – se assegurada a continuidade de composições Regionais ou Intercidades que, p.e., seguissem de Vizela para Viana – Caminha – Valença. Essa continuidade (e ligação às estações ferroviárias existentes) em Braga e Guimarães teria de ser assegurada através de túneis, já que as cidades não foram planeadas para o caminho-de-ferro. Já que a ligação ferroviária entre Braga e Guimarães parece consensual na opinião pública, o resto da linha (Braga – Viana) já poderá ser menos falada. O primeiro troço é para mim fundamental. Braga é um término de caminho-de-ferro, e o que já seria estranho numa cidade média inserida numa região densa como o Minho é ainda mais estranho tratando-se Braga do 3º/4º maior aglomerado populacional do país. Um prolongamento para Guimarães teria todo o sentido, assim como para norte, para Vila Verde (a esquecida Linha do Alto Minho). O prolongamento para norte de Vila Verde serviria uma segunda ligação à Galiza, e para promover a ligação de Ponte de Lima (pólo turístico fortíssimo da região) ao Porto, e a Viana através da nunca construída Linha do Vale do Lima. No futuro, Arcos de Valdevez e Ponte da Barca têm também forçosamente de pertencer à ferrovia portuguesa.

Laundos – Esposende – Alvarães (Eixo Porto – Viana): imprescindível para trazer mais gente para a ferrovia (e mesmo na população de Viana, que já é servida por comboio), e para a dinamização da linha da Póvoa (outro paradoxo, o término de linha numa conurbação, Póvoa / Vila do Conde, com mais de 70.000 habitantes – a sexta maior do Continente). Parte da ligação já existe a norte (Viana – Alvarães, Linha do Minho) e a sul (Póvoa –  Porto, do metro do Porto), e uma outra parte resultaria da reabertura da Linha Póvoa – Famalicão (Póvoa – Laundos), restando um pequeno troço para ser construído.

Concordância de Cambeses – Midões (Eixo Braga – Viana): este pequeno troço é essencial para, no imediato, promover ligações sem transbordo entre Braga e Barcelos e, no futuro, viabilizar o eixo Fafe – Guimarães – Braga – Barcelos – Viana.

Vizela – Paços de Ferreira – Valongo (Eixo Fafe – Porto): Paços de Ferreira teve direito a uma auto-estrada? Assim sendo, tem também direito a uma via-férrea. Seguindo o raciocínio do fim do término em Braga, esta linha teria continuidade para Vizela e Guimarães, dando outra viabilidade à Linha de Guimarães e à reabertura da linha até Fafe.

Figueira da Foz – Porto: No âmbito da já citada duplicação da ligação ferroviária entre o Porto e Lisboa, a única zona a necessitar de construção seria entre a Figueira da Foz e o Porto. A nova ligação utilizaria as existentes Linhas de Sintra e do Oeste, o Ramal da Figueira da Foz, e teria uma linha nova (mínima) entre este Ramal e a Linha do Norte. Utilizar-se-ia, reconvertida, o troço do Ramal de Aveiro / Linha do Vouga entre Águeda e a Feira, e seria construída linha nova, de raiz, entre:

Mealhada / Anadia – Águeda

e entre

Santa Maria da Feira – zona este do concelho de Gaia – Devesas – Boavista – São Mamede de Infesta: Gaia é o terceiro concelho do país mas tem apenas uma linha a atravessá-lo (Linha do Norte, exageradamente chegada ao mar para ter abrangência territorial). A passagem do comboio na Boavista foi aflorada aquando do início da discussão da Alta Velocidade, e foi entretanto silenciada pelo surgimento do metro. Campanhã é e continuará a ser uma estação excêntrica, enquanto a Boavista é centro. Ponto. Centro geográfico e económico. Para certas pessoas o metro é suficiente: apanha-se uma qualquer composição e em quinze minutos está-se em Campanhã. No entanto, igual raciocínio pode ser feito para São Bento – já tem metro, para quê o comboio – e será bastante fácil comprovar in situ o dinamismo causado pela sobreposição de meios de transporte. A ligação para norte da Boavista, também em túnel, permitiria salvar a Linha de Leixões – parte dos comboios vindos do norte que hoje em dia utilizam a estação de Campanhã poderiam seguir pela Linha de Leixões (através de Ermesinde), virar para sul em São Mamede de Infesta e entrar no Porto pela Boavista, fazendo aí término ou seguindo para sul. E vice-versa. A ponte a construir a sul poderia servir também a projetada segunda linha de Gaia, do metro.

Santa Cruz do Bispo – aeroporto: este ovo-de-Colombo foi descoberto pelo António Alves há algum tempo. Pouco mais de um quilómetro de via e todo o país fica ligado ferroviariamente ao aeroporto do Porto, sem os transbordos da metro do Porto, passando ou não pela Boavista.

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(aqui maior, aqui em pdf)

2ex(aqui maior, aqui em pdf)

E é isso. Comentários, por favor. O trabalho está em curso, os mapas são participativos. Está nas nossas mãos a dinamização da ferrovia a Norte.

lapso 1 (27/9/2010): escrevi, relativamente ao Metro do Porto, que “teve a benesse de trazer a bitola standard para a região”, o que é totalmente falso, visto que os eléctricos do Porto sempre circularam em bitola standard.

Anteriormente por aqui:

Mapa torto
PECs, AVs, SCUTs, NALs
Paradoxo a Alta Velocidade
Paradoxo a Alta Velocidade 2

Texto da ACdP,

Foi recentemente anunciado pelo Governo, enquadrado no PEC, o adiamento de 2 anos das ligações ferroviárias de alta velocidade entre o Porto e Lisboa (de 2015 para 2017) e entre o Porto e Vigo (de 2013 para 2015) e reafirmada a vontade de introduzir portagens nas SCUT na Região Norte.

Uma vez mais, a Associação de Cidadãos do Porto (ACdP) afirma a sua compreensão para as dificuldades orçamentais que o País atravessa e a necessidade de controlo dos gastos públicos nos próximos anos, mas exige que o sacrifício seja extensível a todo o território e que não se verifique a inaceitável discriminação da Região Norte proposta neste documento.

TGV

Nos últimos dias tem vindo a público notícias sobre o possível lançamento do concurso para a linha de TGV Lisboa – Coimbra, como uma necessidade urgente, tendo em conta a possibilidade de se perderem os fundos comunitários para esta obra, caso o prazo para o seu início seja adiado.

Esta notícia vem ilustrar as nossas preocupações relativamente às intenções para a linha Porto-Vigo, uma vez que não existem notícias para o concurso para a ligação de Braga para a Galiza, cujo financiamento se encontra exactamente na mesma situação de risco. A forma como o processo está a ser conduzido pelo Governo, aumenta os receios da ACdP de que este adiamento seja apenas uma forma de preparar o cancelamento definitivo da Linha Porto-Vigo.

SCUT

Numa atitude francamente penalizadora para uma das regiões mais carenciadas da União Europeia, à imagem do que vem sucedendo com o permanente desvido de fundos do QREN para a Região mais rica do País sob o pretexto de um falso efeito difusor dos investimentos, o Governo prepara-se para introduzir portagens nas SCUT a Norte, a maior parte das quais percursos sem alternativas válidas.

Não compreendemos nem aceitamos que o sacrifício pedido não seja partilhado pelas Regiões mais ricas, como o Algarve, que continua a ter a Via do Infante gratuita, ou Lisboa que continua com a Ponte Vasco da Gama subsidiada através de um regime de IVA mais favorável que o das portagens das outras vias. Por uma questão de equidade, exige-se que todas as SCUT sejam portajadas, sem excepção, incluindo os troços gratuitos da A16 (concessão
Grande Lisboa) e da A8 (Oeste).

A Associação de Cidadãos do Porto (ACdP – www.acdporto.org) é um movimento apartidário, que tem como único propósito a defesa dos interesses colectivos da Área Metropolitana do Porto e da Região Norte. A ACdP assume-se como uma plataforma de debate, de apresentação de propostas e de acção efectiva, onde através da congregação e mobilização de esforços e vontades, os cidadãos da AM Porto e Norte poderão voltar a ter uma palavra a dizer sobre o seu Futuro.

infografia aqui do Gomes.

três

(aqui grande)

E assim se começa uma parceria.

Na sequência desta aproximação ao polémico ‘Projecto de uma Rede de Alta Velocidade em Portugal’ e depois de idiotices publicadas pelas pessoas que a irão construir, construí uma infografia a explicar uma das falácias transmitidas pela Rave:

Já havendo uma Linha do Norte, é necessária uma nova linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto?

a) Não. A existente é suficiente, uma vez que está a ser melhorada.
b) Não. A linha que temos só tem 200 anos, ainda está ali para as curvas.
c) Sim. A Linha do Norte está esgotada e já não é possível melhorar o tempo de viagem.

Ajuda: Hoje circulam mais de 600 comboios por dia na Linha do Norte. Já não é possível aumentar o número de comboios nem realizar viagens mais rápidas, devido à convivência de comboios com velocidades distintas (como os comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Intercidades e Alfa), que circulam todos na mesma via. Foi a mesma coisa com os automóveis: com a Estrada Nacional 1 houve uma altura em que a auto-estrada Lisboa-Porto se tornou inevitável.

A minha resposta é a seguinte:
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aqui grande

As mentiras e meias-verdades servem apenas a leigos sem sentido crítico. Cabe-nos a nós, sociedade civil esclarecida, debater, e posteriormente apoiar ou rebater as opções do Governo.

O projeto de uma rede de altas prestações em Portugal nasceu coxo, como muitos outros em Portugal. Qualquer resolução de um problema tem de passar por uma fase de diagnóstico que permita, de facto, objetivar esse problema e perscrutar as saidas, as fórmulas de resolução desse problema.

A Alta Velocidade não nasceu de parto semelhante, mas de um ‘desígnio nacional’ içado por um ‘projeto europeu’ que o sustentaria. Não partiu de um esgotamento de capacidade das linhas existentes, nem de uma vontade de transferência de utentes do transporte individual e do avião para o transporte ferroviário, nem mesmo de uma vontade de racionalização dos consumos energéticos em termos de transportes. Nada disso. Nasceu da necessidade inadiável de ‘ligar Portugal à Europa’. Dizem-nos amiúde que fazer o contrário (não construir a Alta Velocidade) significaria tornarmo-nos ‘uma ilha na Europa ferroviária’, isto porque a nova rede seria em bitola europeia e os espanhóis fariam a migração de toda a sua rede para essa bitola e nós não e bla bla bla. A verdade é que Governo espanhol ‘quer’ fazer a migração da bitola da rede convencional para a rede europeia, mas ainda não a começou (nem começará nos próximos anos, parece-me); as linhas de ‘Altas Prestações’ espanholas ainda não chegaram sequer à fronteira com a França. Isto significa que nós (juntamente com a Espanha) sempre fomos uma ‘ilha na Europa ferroviária’ (bitola ibérica ≠ bitola europeia), e isto não irá mudar tão cedo assim.

É que com a Alta Velocidade conseguiremos pertencer a essa rede (rede europeia de Altas Prestações), mas continuaremos isolados no que toca ao resto da ferrovia. E vendo a pouca vontade dos governantes em construir linhas mistas de AV (passageiros+mercadorias), e percebendo que pouca gente irá de comboio de Alta Velocidade para Praga, mas muita da mercadoria sim, percebemos que o sentido certo não é construir uma rede de Alta Velocidade, mas sim migrar toda a nossa rede para a bitola europeia. Assim as mercadorias vão e vêm, sem transbordos nem outros incómodos.

Nos países europeus que já têm eixos servidos pela AV o transporte ferroviário é extremamente popular, as redes ferroviárias convencionais são razoavelmente desenvolvidas e existia uma real sobrecarga das linhas que serviam esses eixos entre cidades mais importantes. O que não acontece por cá. E para além de ter nascido coxa, a AV foi crescendo coxa e torta, pobre coitada. A futura estação de “Évora” será a 7 quilómetros da cidade, a de “Aveiro” a mais de 12 quilómetros. Em nenhum país que construa redes de igual gabarito acontece algo de semelhante, mas a estória da estação de “Aveiro” é ainda mais esdrúxula. Localiza-se a 12 quilómetros do centro de Aveiro, num local (Sobreiro??) onde existem apenas auto-estradas (pelo menos 3) e nenhuma cidade ou vila ou aldeia. E onde nem sequer existe ferrovia. Gastam-se mares de dinheiro para pôr o comboio a circular a 300 km/h, mas chegando às cidades o projeto já é de baixo-custo. É um delírio, felizmente adiado para as calendas.

Como já mostrei antes, 84% da população portuguesa mora num delgado território ao longo da costa. Não é uma fatalidade, é algo que pode ser melhorado no futuro, mas é a realidade com que temos de trabalhar neste momento. Se somarmos a estes 84% da população portuguesa uma parte boa da população galega que habita este eixo temos a 33ª maior megarregião do mundo, que vai de Setúbal a Ferrol. O que não é de menosprezar.

A Rave, os nossos compinchas de Lisboa que pretendem fazer de nós um país moderno, desejam reforçar este eixo com uma linha de Alta Velocidade / Velocidade Elevada, em colaboração com os amigos galegos. A justificação para a construir entre o Porto e Lisboa está estampada acima e, como é óbvio, carece de racionalidade. É verdade que a Linha do Norte tem troços saturadíssimos; também é verdade que tem troços por modernizar (a paragem da modernização foi exatamente justificada pelo projeto da rede de AV), algo que eles não referem, o que faria com que a diferença entre as ligações atuais e a ligação futura fosse menos exagerada; não é verdade que, por a Linha do Norte estar saturada, seja necessária uma linha nova.

As Linhas do Oeste e do Vouga atravessam longitudinalmente zonas densíssimas da megarregião, como é o caso de Leiria/Marinha Grande/Caldas da Rainha no caso da primeira e o eixo Feira/S.J. da Madeira/O. de Azeméis/Albergaria/Águeda no caso da Linha do Vouga. Entre elas existe o Ramal da Figueira da Foz, fechado há mais de um ano para obras. Com linha nova (45,5 km) conseguir-se-ia ligar a Linha do Vouga ao Porto (Boavista), integrando-se esta linha métrica na rede convencional, e ao Ramal da Figueira da Foz através de Anadia/Mealhada.

Qualquer uma destas linhas tem utilizações atuais residuais, apesar de atravessarem territórios com grande densidade populacional. O paradoxo explica-se sem grandes confusões. A Linha do Vouga é em bitola métrica (exige sempre transbordo nas estações terminais), tem um traçado surrealista (na melhor aceção Daliana da coisa), excesso de passagens de nível (a maior densidade do país), composições lentas e desadequadas e, por último, horários ineficazes. Pior sina seria impossível. Poucas pessoas a utilizam tendo como destino o Porto, e talvez apenas o troço Águeda-Aveiro se salve no cômputo geral, por providenciar viagens diretas entre o centro de duas cidades. A Linha do Oeste terá, provavelmente, os piores horários do país, um delírio medieval (se tivesse havido comboios na Idade Média, seriam certamente semelhantes) que tem despertado a ira dos locais. E a política de transbordos não lembra a ninguém.

O que proponho? Para evitar os gastos faraónicos e as prazos atropelados da remodelação da Linha do Norte, cessar-se-ia a operação das Linhas do Oeste e do Vouga e o Ramal da Figueira da Foz (este já fechado) durante dois anos. Durante esse período fazer-se-ia o levantamento dos carris, a reconstrução da infraestrutura de via e a sua duplicação, a eletrificação, e a modernização das estações. Todas as novas travessas a colocar seriam polivalentes, permitindo no início a colocação de dois carris (bitola ibérica, 1668 mm) e no futuro um terceiro (bitola europeia ou mundial, 1435 mm). Teria também de ser feito um reajustamento do traçado da via, de modo a permitir velocidades mais elevadas. Entre a Feira e o Porto construir-se-ia uma via nova, também eletrificada e dupla, assim como entre Águeda e a Mealhada. Aqui o comboio utilizaria a linha do Norte por alguns quilómetros (+- 4, podendo haver uma triplicação ou quadruplicação da via), seguindo para o Ramal da Figueira da Foz através de uma concordância. Os passageiros seriam transportados em autocarros durante a obra.

A mais que óbvia perda de utentes durante este período seria compensada por uma solução simples: a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra. E mesmo que essas populações do Vouga e do Oeste perdessem de vez a vontade de utilizar o comboio, haveria um fluxo de comboios transportando gente do Porto a Lisboa que traria de novo gente à deslocação ferroviária. Integrando a Linha do Vouga nos urbanos do Porto traria vida nova a esta via, assim como comboios interregionais a percorrerem eixos da via (Porto-Figueira, Figueira-Lisboa).

É que convém não esquecer este dado: a nova linha que proponho serviria mais população que a Linha do Norte. Ninguém menospreza o potencial da Linha do Norte em termos de população servida; o que dizer de uma linha que liga as duas metrópoles e serve ainda mais população?

Linha do Norte: +- 2.150.000
Nova ligação: +- 2.400.000

*a infografia seria impossível sem a dedicada colaboração da Mafalda, a quem agradeço do fundo do coração.

Anteriormente por aqui:

Paradoxo a Alta Velocidade
PIDDAC 2010
O Porto não é pequeno nem é segundo

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Belíssimo mapa (simplificado) da realidade linguística deste lado dos Urales. Os pontilhados representam zonas de substituição linguística, em que a língua oficial está a sobrepôr-se à língua histórica do território.

A azul estão as línguas romances, nos vermelhos-laranjas as eslavas, a verde as germânicas e a castanho as fino-húngricas. O galego, como é óbvio, tem a mesma cor do português, mas encontra-se em perda no território do Estado Espanhol.

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Espero que depois desta imagem deixem de se referir a Lisboa como o centro. Aliás, peço-o encarecidamente. Se há um centro no oeste peninsular, este é o Porto. E se havia dúvidas, não há nada como o visual para as eliminar. Espero que deixem de falar de TGVs para Madrid, de pontes sobre o Tejo ou de ‘aeroportos nacionais’. Não é do ‘interesse nacional’ investir desmesuradamente em Lisboa, mas apenas do ‘interesse’ de quem lá mora. Já é tempo de exigir o que nunca devia ter deixado de ser nosso.

5/2/2010: versão corrigida

Os transportes públicos de Melbourne têm uma particularidade: não incluem autocarros urbanos. Todo o trânsito urbano é feito ora por comboio ora por elétrico. O tamanho da população (3,8 milhões), a dispersão do edificado e a construção de novas autoestradas são inimigos do correto funcionar da rede, mas o Estado de Victoria parece querer dar a volta à coisa propondo uma linha nova, entre Werribee e Ravenhall (e a duplicação da linha existente entre Baccus Marsh e Sunshine). Como em todas as grandes metrópoles com sistemas de transporte evoluídos, esta linha não propõe uma ligação entre dois pontos sem ligação ferroviária, mas antes o reforço do efeito de rede, o alívio de uma linha sobrecarregada, etc. Uma boa aposta, portanto.

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À esquerda a distribuição da população continental por distritos (a realidade); à direita a distribuição dos dinheiros (a ficção).

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Sensivelmente à mesma escala, a atual rede ferroviária portuguesa e britânica (sem Irlandas). De notar que também a rede britânica sofreu reduções na segunda metade do século XX (no caso deles, um terço a menos), e que o mapa é simplificado.

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* Fotos novas no flickr. Avulsas e sem relação entre si, como deve ser.

* O Algarve quer ligar-se à Andaluzia por comboio, o que faz todo o sentido. Não explicam é quem pagará a linha – nos 45 qms entre Vila Real de Santo António e Huelva esta não existe.

* A Metro do Porto prepara-se para, a partir de segunda, construir o nó rodoviário mais maluco da península e arredores. Em Vila Nova de Gaia, na atual rotunda de Santo Ovidio. Como numa sandes de vários andares, terá carros/metro/carros. Loucura total.

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Um nadinha de carros a mais, talvez?

* Continuando por Gaia, Luís Filipe Menezes sugere uma ‘rede de elétricos rápidos’ no concelho. Se Gaia fosse uma cidade isolada e não uma parte de uma cidade maior (Porto, ou Grande Porto) isto teria algum cabimento. Assim, é apenas mais uma boutade, infelizmente normal em LFM. O Grande Porto tem de abandonar este jogo de capelinhas. Talvez abandonando as birras e deixando a Autoridade Metropolitana de Transportes iniciar os seus trabalhos?

* Descobri aqui uma pequena resenha dos gastos em transportes públicos desde 2005. Leio e percebo que a CP, de tanto mirrar, ainda morre de subnutrição.

* O Acordo Ortográfico avança seguro. A 21 de Outubro foi lançado o Vocabulário Ortográfico da Língua Portuguesa da Porto Editora. Inclui 800 palavras galegas (não utilizadas em Portugal e no Brasil), e será complementado por vocabulários equivalentes a lançar brevemente pela Academia das Ciências de Lisboa e pela Academia Brasileira de Letras.

* Alguns avanços na discussão da erradicação da natureza por parte dos seres humanos na face ocidental da Península Ibérica do desenvolvimento equilibrado do país. Primeiro o Shapes of Portugal, que mostra de forma gráfica a distribuição da população pelo território do país e as suas divisões administrativas, das quais destaco as ‘Discrepâncias (Lisboa e Porto)‘. A seguir estes ‘Cartogramas de População‘, bichos feios que importa dissecar.

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Ilustrador este mapa da evolução linguística das línguas romances ocidentais. E incrível como uma língua que, quando nasceu, como todas as outras, não tinha nome (o português / galego antigo), e que se normalizou como “português”, tem agora dois nomes (galego e português), e duas normas. Nós já (re-)normalizamos a nossa situação com o Brasil. Demoraremos ainda muito a fazê-lo com a Galiza?

* A praia tem cada vez menos areia, e aqui pela Póvoa e Vila do Conde isto nem é tema de conversa. Vão experimentar uma solução em Gaia:

Técnica holandesa para travar a erosão costeira

Projecto vai custar dois milhões de euros e será experimentado em 2011

Para combater a erosão costeira, Gaia vai importar uma tecnica holandesa designada de geotubos. A intervenção, que terá um custo inicial de dois milhões de euros, poderá arrancar a norte da piscina da Granja em 2011.

O sistema “pioneiro e inovador” em Portugal – já utilizado há muitos anos quer na Holanda, quer nos Estado Unidos- visa “contribuir para o encontro de soluções de fixação de areias”, explicou ontem, ao JN, Nuno Oliveira, administrador do Parque Biológico, empresa municipal responsável por intervenções no litoral de Vila Nova de Gaia, durante a apresentação da consolidação do cordão dunar na Aguda.

De acordo com o mesmo responsável, uma das zonas mais fustigadas pela erosão costeira está localizada “a sul da Aguda”, sendo, por isso, necessária um projecto de “conquista de terra ao mar”.

Nesse sentido, a solução poderá passar pela colocação de geotubos. “A ideia é colocar ao longo da costa uns grandes tubos (com três metros de diâmetro), sintéticos, que cheios de areia vão provocar a sedimentação da costa. Com a ajuda desta tecnologia de ponta (ler texto na página) é possível que a frente de mar venha a aumentar”, explicou, convicto, Nuno Oliveira.

Na prática, as praias onde se observa uma forte erosão – a zona localizada a norte da Piscina da Granja poderá ser usada para ensaio – serão suportadas por estes tubos “monumentais”. “Numa primeira fase, eles estarão a descoberto no areal, mas como são feito de uma matéria flexível é certo que se vão moldar ao terreno, ficando totalmente cobertos.

No entanto, “a dimensão dos geotubos dependerá do estado em que o local se encontre, já que a dinâmica costeira está constantemente a alterar”, acrescentou o responsável do Parque Biológico.

Certo para já é que “a primeira intervenção experimental com geotubos nunca acontecerá antes de 2011″. “Ainda falta encontrarmos parceiros e apresentar candidatura ao Quadro de Referência Estratégico Nacional”, apontou Nuno Oliveira, que especificou que “os dois milhões de euros previstos só contemplam a fase inicial do projecto”. “Se esta tecnologia for estendida aos 18 quilómetros de costa do concelho, ficará uma obra muito mais cara”.

A par do sucesso que pode vir a a ser alcançado na orla costeira, a Câmara de Gaia tem intenção de valorizar a economia local, criando “uma parceria entre a empresa holandesa que detém a patente dos geotubos e uma empresa do município que passará a fabricar as tubagens”, confirmou, o vice-presidente da Autarquia, Marco António Costa. “Assim sendo, assumiremos uma política económica integrada, que passará pela valorização do que é nosso”, acrescentou.

Ainda a propósito da erosão da costa, o município de Gaia tem em curso um “Estudo do Risco de Erosão do Litoral do Concelho de Vila Nova de Gaia”, que está a ser elaborado conjuntamente pela Universidade do Minho e pela Universidade do Porto.

“O principal objectivo do estudo passará por acompanhar a evolução morfodinâmica da faixa costeira do concelho, sendo que a primeira fase das conclusões estará pronta em Janeiro”, concluiu Nuno Oliveira.

No JN.

* Em Helsinki constrói-se uma linha que une duas linhas de suburbanos existentes, garantindo a ligação do aeroporto ao centro – nem tudo é metro, nem tudo é Alta Velocidade: