Progresso e gramática.

JN:

A cada trimestre, aumenta o valor dos fundos comunitários destinados às regiões em desenvolvimento mas aplicados em Lisboa. Em Setembro, atingiu os 191 milhões de euros, muito devido a um projecto dos serviços gerais da Universidade de Lisboa.

O investimento envolve a infra-estrutura informática, a gestão documental e a modernização dos serviços administrativos da Universidade de Lisboa. O investimento ronda os três milhões de euros, 1,4 milhões dos quais virão dos fundos comunitários dados pela União Europeia às regiões mais pobres do país, o Norte, Centro e Alentejo, as chamadas regiões de convergência.

Daqui:

Há uma “esmagadora percentagem de convidados com origem geográfica na capital do país”, diz Felisbela Lopes, investigadora dos media, no livro “A TV dos Jornalistas”, publicado este mês. O estudo diz ainda que que a RTP N, actual RTP Informação, é a mais equilibrada na origem dos comentadores.

O estudo, que nesta parte intitula-se “Quando as elites da capital dominam o que se diz sobre o país e o mundo”, numa co-autoria entre a investigadora e Luís Miguel Loureiro, mostra uma distribuição geográfica muito desigual. Entre Setembro de 2010 e Julho de 2011, após analisar 1 673 programas e identificar 2 158 convidados, ficou claro que Lisboa domina: 76,5% dos comentadores são da capital. No lado oposto está o Algarve, que apenas teve cinco comentadores.

Publicado no Público no dia 12 de novembro de 2011. Os meus agradecimentos sentidos a Nuno Pacheco, pela compreensão, e a todos os amigos, pela força.

Francisco Jaime Quesado trouxe-nos um artigo pejado de erros e omissões

No seu artigo “Um choque territorial“, publicado no Público a 27 de agosto, Francisco Jaime Quesado (FJQ) afirma que Portugal necessita duma “aposta nas cidades médias” para conseguir um país mais “plano”. Afirma também que, segundo o “novo estudo de projecções da ONU, em 2025 a Região da Grande Lisboa vai comportar 45,3 % do total da população do país”, passando de uma população “de 3,8 milhões, em 2000, para 4,5, em 2025″. A Área Metropolitana do Porto teria, em 2025, 23,9% do total da população portuguesa.

Não querendo fazer considerações de política territorial às afirmações de FJQ, prefiro concentrar-me na discussão dos números apresentados, e das denominações utilizadas. Começo pela “Grande Lisboa”, que no início do artigo também é referida como “Região da Grande Lisboa”. A “Grande Lisboa” é uma NUTS III (correspondente ao sul do distrito de Lisboa) que comportava em 2009 pouco mais do que 2 milhões de habitantes, enquanto que a “Região de Lisboa” é uma NUTS II (que existe apenas para efeitos estatísticos, e que engloba o sul do distrito de Lisboa e o norte do distrito de Setúbal), com mais de 2,8 milhões de habitantes. É coincidente em termos geográficos com a Área Metropolitana de Lisboa (AML). Conclui-se então que nunca existiu qualquer “(Região da) Grande Lisboa” com 3,8 milhões de habitantes, nem em 2000 nem agora.

Por outro lado, FJQ compara essa massa gigantesca (imaginária?) de território e população com a Área Metropolitana do Porto, essa sim concreta e facilmente quantificável: quase 1,7 milhões de habitantes em 2011, cerca de 16% da população portuguesa. O que se consegue com este jogo de números, denominações trocadas e confusão geográfica? Um engano, que procura prolongar o mito de que um terço da população portuguesa habita em Lisboa (e à volta dela). E com isso se eternizam opções de desenvolvimento erradas, com centralismos irremediavelmente desfasados da realidade.

 

A infografia que apresento foi criada expressamente para rebater esse mito. Ou melhor, rebato esse mito confirmando-o: um terço da população portuguesa mora de facto no concelho de Lisboa e à sua volta. Se repetirem o exercício (abstrato) de desenharem uma circunferência com um raio de 80 km centrada em Lisboa, encontram cerca de 3,45 milhões de pessoas, quase um terço da atual população total do país, 10,6 milhões. Mas se desenharem igual círculo à volta do Porto, encontram cerca de 3,77 milhões. Mais de um terço da população. E se o raio aumentar para os 120 km, a diferença é ainda maior: 5,29 milhões à volta do Porto (incluindo Vigo e outros concelhos galegos) e apenas 4,08 milhões à volta de Lisboa.

O que se pode concluir disto? Lisboa, enquanto aglomeração urbana (ou enquanto Área Metropolitana), constitui a maior concentração populacional do país. Quanto a isso não restam dúvidas. O Porto, enquanto região metropolitana (ou assumindo os 120 km de raio como “área de influência”), é a maior do país. E é o centro da trigésima terceira maior megarregião do mundo (que Richard Florida erroneamente apodou de Megarregião de Lisboa). A demografia diz-nos pouco do poder real das regiões, mas é clara neste aspeto: o Porto é o centro populacional do país.

Voltando ao artigo de FJQ, o autor refere, com a clareza que só os números podem dar, que essa “Grande Lisboa” concentraria em 2025 “45,3% do total da população do país, tornando-se na terceira maior capital metropolitana da União Europeia, logo a seguir a Londres e a Paris”. Após ler tal projeção, inédita para mim, tratei de procurar na internet dados que corroborassem as afirmações do autor. Encontrei de facto as World Urbanization Prospects, publicadas pela ONU. A última atualização foi feita em 2009, não se percebendo muito bem o que entende FJQ quando escreve “o novo estudo de projecções da ONU”. Um “novo estudo” com dois anos de idade. Nesse estudo Lisboa é apresentada como tendo em 2009 2,8 milhões de habitantes (a população da AML), prevendo que a população possa chegar aos 3 milhões até 2025. Percorrendo o documento percebe-se que esse crescimento, relevante, não aproxima a AML da dimensão de outras aglomerações urbanas europeias que não Paris ou Londres (Madrid, 5,8 milhões em 2009, 6,4 em 2025; Berlim, 3,4 milhões em 2009, 3,5 em 2025).

Por outro lado, quando FJQ fala da concentração de 45,3% da população portuguesa, confundiu a população total com a percentagem da população urbana a residir na zona da capital. Esse número, 45,3%, corresponderá já à percentagem da população urbana portuguesa que habita na AML. O que os estudos da ONU nos dizem é que essa percentagem, até 2025, irá descer até 41,6%. Ou seja, apesar do aumento de população estimado para a AML e da diminuição do total da população do país (de 10,6 para 10,1 milhões), o peso da AML no total da população urbana do país irá até diminuir. As conclusões de FJQ, assim sendo, perdem todo o fundamento. O que a ONU nos diz é que a população portuguesa continuará a deixar as zonas rurais, mas cada vez mais para outras concentrações urbanas, também no litoral.

Nuno Gomes Lopes, arquiteto

P.S.: descobri em http://www.apfn.com.pt/Noticias/Set2008/110908a.htm outro artigo de FJQ intitulado “Portugal (ainda) não é plano”, que está referenciado como publicado pelo Público a onze de setembro de 2008. Outro artigo? A verdade é que os artigos só não são exatamente iguais porque algumas palavras são diferentes e certas frases não existem em ambos os artigos. A única verdadeira diferença é esta: nesse primeiro artigo os dados da ONU não são relativos a 2025, mas sim a 2015.

Nota (18/11/2011): entretanto partilhei a base de dados que deu origem à infografia.

No Público:

Caldas da Rainha propõe Coimbra como destino da Linha do Oeste

O autarca argumentou que os prejuízos do troço norte deste eixo ferroviário se devem sobretudo a má gestão da CP e que é possível, mesmo com poucos recursos, fazer melhor, bastando para tal alterar os horários e apostar nas ligações entre o Oeste e Coimbra (onde há ligação à Linha do Norte e à Beira Alta), em vez de as automotoras terem como destino final a Figueira da Foz.

Segundo o PÚBLICO apurou, esse estudo vai tentar provar que foi um erro a CP ter partido ao meio a exploração da Linha do Oeste – onde os passageiros têm de mudar de comboio sem qualquer explicação plausível – e que esta deve rebater sobre Coimbra, funcionando como uma grande variante à Linha do Norte.

Também na mesma página, sobre a Linha da Beira Baixa:

Desde o início do mês que, em vez do clássico material Intercidades, composto por locomotiva a rebocar carruagens, as ligações entre a Cova da Beira e Lisboa são feitas com automotoras UTE (Unidades Triplas Eléctricas), que datam dos anos de 1970 e que a CP modernizou e dotou de assentos mais confortáveis.

Estas alterações foram feitas pouco tempo depois de a Linha da Beira Baixa ter ficado electrificada até à Covilhã, o que potenciava uma diminuição do tempo de percurso. Só que, em vez de poderem andar a 160 km/h, como os Intercidades, as “novas” automotoras não passam dos 120 km/h.

Grande Rui Moreira – eu não o escreveria melhor:

Metro a Metro

Recentemente, e a propósito dos défices das empresas de transporte, assistiu-se a um inusitado ataque ao Metro do Porto. Primeiro, foi Miguel Sousa Tavares que se pronunciou sobre o projecto, tecendo críticas muito severas à sua sustentabilidade. Depois, foi Luís Filipe Menezes quem apareceu, em entrevista a este jornal, a criticar as sucessivas opções da empresa. Prefiro concentrar-me naquilo que Miguel Sousa Tavares (MST) escreveu, porque conheço a sua seriedade intelectual e tenho a certeza de que se baseou em informações e análises que certamente julgava credíveis, mas que, como adiante demonstro, carecem de fundamento.

A primeira questão, na comparação do Metro do Porto (MP) com o Metropolitano de Lisboa (ML), diz respeito ao esforço financeiro do Estado, ou seja, ao que o Estado português gastou com cada um dos projectos, em diversas rubricas que incluem o PIDDAC, as Indemnizações Compensatórias, Outras Subvenções Públicas e Dotações de Capital. Verifica-se, através da soma das parcelas, que o Estado gastou, entre 1993 e 2010, cerca de 209 milhões de euros com o MP, e nada mais, nada menos, que 1252 milhões de euros com o ML. E, quando decompomos estas verbas, apuramos que os problemas de financiamento do MP decorrem do facto de o Estado nunca ter feito dotações de capital significativas, já que estas ascendem a 2,5 milhões de euros, enquanto no mesmo período recapitalizou o ML, que em 1993 já existia como se sabe, em 658 milhões de euros. Ou seja, e para quem não é especialista em contas, o Estado avançou com o projecto do MP sem o dotar de capitais próprios, o que justifica que as sucessivas administrações tenham sido forçadas a contrair financiamentos bancários, e o que explica o montante do endividamento e os juros acumulados.

Relativamente aos rácios de operação, verifica-se que as comparações são favoráveis ao MP, ainda que seja necessário ajustá-las às características diversas de ambos os sistemas. O MP tem uma rede com a extensão de 67 quilómetros, com 81 estações distribuídas por 6 linhas, enquanto o ML tem 39,6 quilómetros, com 52 estações distribuídas por 4 linhas, mas é claro que essa comparação não é linear, na medida em que o MP é maioritariamente de superfície, enquanto o ML é totalmente subterrâneo. No que diz respeito à procura, que tanto preocupa MST, o metro atingiu em 2009 uma taxa de ocupação de 18,7%, muito próxima da que se verificou no Metropolitano de Lisboa que, no mesmo ano, rondou os 19,4%. Estas taxas são, note-se, razoáveis, quando comparadas com as que se verificam em sistemas de transporte idênticos em outras cidades europeias.

Já quanto às receitas por passageiro por quilómetro, verifica-se que a comparação é muito favorável ao MP, atingindo 2,5 cêntimos contra 1,5 no ML. Isso explica, aliás, os resultados económicos do MP, cuja taxa e cobertura (que considera as receitas de bilheteira e os custos directos da operação) passou de 53%, em 2007, para 75%, em 2010, sendo expectável que esta taxa seja, em 2011, superior a 92%. Não se conhecem os resultados comparativos do ML.

É evidente que Portugal tem, a exemplo de outros países, um sério problema político e orçamental com a avaliação dos benefícios económicos e sociais que resultam do transporte público e que não se repercutem nos resultados financeiros das empresas que, muita das vezes, são avaliadas ou criticadas de acordo com a óptica privada que é mais restritiva. Ora, sendo desejável que os custos de operação sejam cobertos pela receita, não é expectável que, num serviço público desta natureza, o investimento em infra-estruturas seja recuperável. É essa a situação do nosso metro, que está próximo do equilíbrio na exploração, mas cuja sustentabilidade está posta em causa pelo facto de ter sido financiado exclusivamente através do crédito bancário que vai crescendo, ano após ano, através da acumulação dos juros. Ainda assim, a análise comparativa permite concluir que, apesar desse pecado original, o MP não é tão desastroso como contaram ao MST, e nos querem fazer crer.

No JN:

O estacionamento em vários parques de Lisboa e o passe Metro/Carris de 30 dias integram um novo título de transportes que custa 49 euros, num sistema assegurado pelas empresas de transportes públicos da capital e pela EMEL e EMPARK.

No maquinistas:

Para que caiam de vez alguns “mitos”. A CP hoje é uma empresa com um quase equilíbrio operacional. O seu problema é a dívida histórica. Dívida contraída por quem? A que propósito? Em que negócios? Com o aval de quem?

Toda a campanha mediática contra os trabalhadores dos transportes, patrocinada pelo Álvaro e os lóbis de sempre, tem como único objectivo desvalorizar o factor trabalho num negócio que já é muito apetecível pelos crony capitalistas do costume. Recorda-se que a FERTAGUS, por exemplo, dada muitas vezes como paradigma benigno da “gestão privada”, é mais ineficiente que a CP Lisboa. A FERTAGUS tem um prejuízo de 14 cêntimos por passageiro, enquanto a CP Lisboa tem de 12 cêntimos. Isto apesar da FERTAGUS cobrar tarifas mais altas e pagar salários em média mais baixos. No entanto, esta empresa do grupo Barraqueiro apresenta lucros de 4,5 milhões de euros. Isto, é claro, depois de receber 9,5 milhões de indemnizações compensatórias pagas pelos contribuintes. Se a FERTAGUS fosse pública ou integrada na CP Lisboa o Estado (todos nós) pouparia 5 milhões de euros. Chama-se a isto Crony Capitalism. Em português podemos chamar-lhe Capitalismo de Compadrio e consiste numa economia supostamente capitalista em que o sucesso (e os lucros) nos negócios depende de relacionamentos próximos entre empresários e oficiais do governo (ministros, secretários, etc.). Pratica-se através da distribuição de autorizações e concessões aos amigos, garantias governamentais (os lucros da FERTAGUS, e.g.), taxas especiais, etc. Os agentes destes “negócios” estão devidamente identificados. Alguns foram ministros e depois passaram a CEO’s de empresas com as quais negociaram contratos leoninos.

No JN.

A Avenida 24 de Julho, em Lisboa, verá reduzido substancialmente o número de faixas de rodagem em ambos os sentidos, de acordo com a versão final do Plano de Urbanização de Alcântara, que a Câmara de Lisboa poderá aprovar amanhã, quarta-feira, em reunião do executivo.

Segundo o vereador do Urbanismo, Manuel Salgado, a intenção é afastar do centro da cidade a quantidade de veículos que provêm da linha de Cascais. “Temos como política ter menos carros em Lisboa. Ao contrário do que aconteceu durante décadas, em que Lisboa foi sacrificada, trazendo-se mais carros”, alegou, esta terça-feira, Salgado, à margem da Assembleia Municipal de Lisboa.

Actualmente, aquela que é uma das maiores e mais movimentada avenida da capital – pela enorme quantidade de estabelecimentos de diversão nocturna -, passará a ter só duas faixas de rodagem em cada sentido, entre o Cais de Sodré e Alcântara.

Neste momento, aquela via conta não só com três faixas em cada sentido, como outras duas paralelas; onde, de um lado, passam os transportes públicos, e, do outro, há estacionamento da EMEL (Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa) e os vários acessos aos bairros da Madragoa e Alcântara.

As alterações passam por criar mais espaços verdes e passeios alargados na 24 de Julho. Contudo, alertou Salgado, a agilização do plano que irá ser votado amanhã dependerá, quer da iniciativa privada, quer dos condicionalismos financeiros do município.

No Público.

PS da Grande Lisboa propõe municipalização dos transportes públicos

A Federação da Área Urbana de Lisboa do Partido Socialista (FAUL) quer que passem a ser os municípios a gerir os transportes públicos. E apresentou esta manhã, em conferência de imprensa, um modelo de financiamento alternativo que tem como objectivo “repor os preços dos bilhetes e dos passes sociais aos níveis do início do ano”, antes dos aumentos de Agosto.A proposta, que abrange apenas os concelhos da área metropolitana a Norte do Tejo, prevê que a Carris, o Metropolitano de Lisboa e as linhas da CP de Cascais, Sintra e Azambuja sejam concentradas num único operador, ao qual se deverão juntar as empresas municipais de estacionamento.

“A titularidade desta nova empresa deverá passar para a autoridade metropolitana de transportes”, entidade que passaria a ser governada pelos municípios, esclareceu o presidente da FAUL, Marcos Perestrello.

Seriam igualmente as autarquias a financiar o sistema. Como? Através das receitas do Imposto Único de Circulação. “Paralelamente, devem ser afectados ao financiamento do sistema de transportes dois cêntimos por litro de combustível rodoviário vendido em Portugal”, referiu o mesmo responsável, que indicou ainda a utilização, para o mesmo fim, de parte das receitas das portagens cobradas na área metropolitana.

Como apresentaram resultados positivos em 2010, as empresas municipais de estacionamento “contribuiriam para o equilíbrio financeiro do sistema”. Na conferência de imprensa esteve presente o presidente da Câmara de Lisboa, António Costa. “Sempre defendemos a municipalização do sistema de transportes”, disse o autarca.

Os socialistas, que governam a maioria dos municípios da área metropolitana, alegam ainda que esta solução tem ganhos de eficiência a nível de horários e articulação dos diferentes meios de transporte.

No Diário de Aveiro, mas também em vídeo.

Governo aposta em ferrovia entre Aveiro e Salamanca

Ministro defendeu a construção de linhas ferroviárias rápidas de passageiros e de mercadorias de Aveiro a Salamanca e de Sines a Madrid

O ministro da Economia e Emprego, Álvaro Santos Pereira, defendeu segunda-feira à noite a construção de linhas ferroviárias rápidas de passageiros e de mercadorias de Aveiro a Salamanca e de Sines a Madrid, aproveitando os portos existentes nas duas localidades portuguesas. O anúncio foi feito durante o programa “Prós e Contras”, na RTP 1, onde revelou que o Plano Estratégico dos Transportes vai ser apresentado ainda esta semana.

O governante disse que a aposta do Governo PSD/CDS passa pelos portos e pela bitola europeia, defendendo linhas de comboios para passageiros e mercadorias entre Aveiro e Salamanca e entre Sines e Madrid.

Reparem no vídeo da SicNotícias que ‘Caia‘ é um ponto dentro de Estado espanhol e que Irun, em vez de ser uma localidade basca na fronteira com a França, se localiza em Santander. Esperemos que o Governo tenha mais tino. A verdade é que o Ministro diz ‘linha nova’ mas também diz ‘ligação a Espanha através da Linha da Beira Alta‘, linha essa que já devia ser o grande canal de escoamento das exportações portuguesas.

No JN.

A Câmara de Torres Vedras anunciou, esta quinta-feira, Dia Europeu sem Carros, que reduziu para 30 km/hora a velocidade rodoviária junto às escolas da cidade, para incentivar a circulação de bicicletas ou a pé pelos cidadãos.

“Reduzimos a velocidade para 30 quilómetros em zonas de grande circulação automóvel e de pessoas por se localizarem junto a escolas e para dar maior segurança às pessoas”, afirmou à agência Lusa o vice-presidente da câmara, Carlos Bernardes.

A autarquia acaba de criar um primeiro circuito para bicicletas, dentro da cidade que, durante o percurso entre as escolas secundárias São Gonçalo e Henriques Nogueira, na maior parte do trajecto é coincidente com a via de circulação rodoviária ou com passeios.

“A câmara não criou um espaço específico para a ciclovia, mas sem grandes investimentos fez coincidi-la com as vias de circulação automóvel ou de peões, onde há passeios com mais de dois metros de largura”, explicou o autarca.

Medidas de baixo custo com máximo retorno? Olhem para Torres Vedras. E para Lisboa, já agora:

Sete bairros da capital, entretanto, vão passar a ser zonas 30, isto é, área onde a velocidade máxima de circulação será de 30 quilómetros por hora. O conceito já existe noutras cidades europeias. Em Lisboa foi experimentado, até agora, apenas no Bairro Azul (perto do El Corte Inglés), mas de forma incompleta. “Não estamos a falar só de sinais de trânsito”, explica o vereador Nunes da Silva. “Isso seria lançar poeira para os olhos. Vamos estreitar as faixas de rodagem, apertar as curvas, sobreelevar as passadeiras, arrumar o estacionamento e deixar espaços para jardins”.

(negrito meu)

No Expresso, via.

Portugal é o país da Europa com mais autoestradas per capita, o que promove ainda mais o uso do carro em detrimento da utilização dos transportes públicos, afirmou hoje um responsável da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACAM).

“Portugal tentou melhorar a mobilização com uma solução de ‘penso rápido’, que foi através do investimento em infraestruturas rodoviárias pesadas, nomeadamente autoestradas e hoje é o país da Europa com mais autoestradas per capita”, disse Mário Alves à agência Lusa.

Sublinhando que a região de Lisboa “é a região europeia com mais vias rápidas”, Mário Alves afirmou que essas infraestruturas têm o “reverso da medalha porque tornam as pessoas muito dependentes do automóvel”.

“Enquanto os portugueses não pensarem, quando vão de Lisboa para o Porto ou para Viseu, que o comboio é a primeira solução, vamos continuar a ter muitos mortos por atropelamento nas cidades”, alertou.

Para promover uma mobilidade mais sustentável, o responsável da ACAM disse que é “preciso ter uma visão estratégica”, que passa por estimular o uso do modo pedonal, ciclável e dos transportes públicos “de forma a reduzir o uso do automóvel”.

Defendeu ainda a criação de ruas mistas, frequentadas por veículos e por pessoas, “com prioridade para o peão”.

Dificilmente alguém que vá do Porto ou de Lisboa para Viseu escolhe o comboio como primeira solução, até porque Viseu já não tem comboios há mais de vinte anos. Mas percebo a ideia.

No Diário Digital:

O presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP) afirmou hoje que o presidente da Câmara de Lisboa, António Costa, só faz «asneira» no que toca à mobilidade na cidade e, como tal, devia sair da autarquia.
«A cidade de Lisboa é liderada por um presidente e por um vice-presidente que têm uma obsessão, que nunca vão conseguir na vida, que é pôr todos os portugueses a andar de bicicleta. Tudo o que puderem destruir em mobilidade em Lisboa vão fazê-lo» disse hoje Carlos Barbosa.

Em declarações à Lusa, o presidente do ACP disse que aqueles autarcas «não se lembram que esta é uma cidade com sete colinas» e «que a mobilidade que gostariam de ter não é possível».

Carlos Barbosa enumerou os 500 lugares de estacionamento que a câmara tirou da Avenida Duque D’Ávila para fazer uma ciclovia “que nunca ninguém vai utilizar” como uma das más opções da autarquia.

A resposta, no Público:

A MUBi, associação pela mobilidade urbana de bicicleta, “repudia totalmente” a posição do presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP) nas críticas que fez ao presidente da Câmara de Lisboa acerca das ciclovias na cidade.

“Apesar de Lisboa não ter ainda entrado na nova era da mobilidade onde as pessoas são o focus, onde os transportes públicos, os peões e as bicicletas têm um lugar mais central, tem havido algum esforço em prol da utilização da bicicleta na cidade”, indica a associação em comunicado.

Quanto às sete colinas de Lisboa, a MUBi relembra que as bicicletas “têm evoluído e há modelos adequados a todo o tipo de utilização”.

Não censuro Carlos Barbosa. Ele é presidente de um lóbi pró-automóvel e é pago para fazer esse lóbi. O que para mim é preocupante é achar-se que a guerra é entre carros e ciclistas. Nada mais errado – a guerra é entre os carros e os não-carros: peões, ciclistas, utilizadores de transportes públicos, etc. Tem de haver lugar para todos.

Se eu fosse sócio do ACP questionaria era o facto de Carlos Barbosa só se pronunciar em questões relativas a Lisboa.

A imprensa noticiou no início desta semana que o vereador admitia a colocação de portagens no IC19 e no IC2 (que ligam, respectivamente, Sintra e o Carregado à capital), através de uma proposta que tinha como objectivo financiar os transportes colectivos, passando os automobilistas destas vias a pagar o mesmo que os utentes da ponte Vasco da Gama (2,40 euros).

Nunes da Silva disse hoje em comunicado que a criação de portagens no IC2 e no IC19 “é uma decisão que só compete ao Governo”, negando que tenha proposto esta introdução.

No entanto, o vereador criticou que o Governo aumente para as taxas máximas o preço dos transportes públicos e de bens essenciais como a água, “sem compreender porque razão mantém [o Governo] a taxa reduzida nas portagens de acesso a Lisboa”.

“A sua passagem para a taxa máxima permitiria uma receita suplementar de quase 13 milhões de euros. Ora o aumento dos transportes só garantirá 11 milhões”, salientou.

Nunes da Silva defendeu ainda que “nivelar as portagens existentes em todas as vias de acesso permitiria obter um importante acréscimo de receitas – além do que está contratualizado nos contratos de concessão – que alimentaria um fundo de apoio aos transportes colectivos, evitando a necessidade de subir as suas tarifas”.

O também especialista em mobilidade considerou ainda que “faz pouco sentido que as portagens das vias que servem zonas onde reside a população de maior poder de compra de toda a Área Metropolitana de Lisboa sejam substancialmente inferiores às das vias que servem a população da Margem Sul do Tejo”.

O vereador salientou também que “todos estes corredores de acesso a Lisboa têm boas alternativas em transportes colectivos (comboio, metro ou barco), que ainda poderão ser melhorados com base nesse fundo, nomeadamente através da criação de parques de estacionamento junto às estações e de uma melhor complementaridade entre comboio e autocarros suburbanos”.

Os automobilistas que se desloquem de Cascais e de Oeiras pela A5 pagam respectivamente 1,25 euros e 0,30 euros, e do Montijo 2,40 pela A12 (ponte Vasco da Gama) e de Almada pela A2 (ponte 25 de Abril) 1,75 euros.

Terminando o comunicado, Nunes da Silva conclui que “não propôs a introdução de portagens no IC2 ou no IC19”, tendo referido que “são as duas únicas vias rápidas que não têm portagens, não havendo impedimento técnico para o fazer”.

Ainda assim, o autarca salientou que “a introdução ou não de portagens à entrada de Lisboa, já na cidade, é uma competência da câmara”, mas “não faz parte da sua política de mobilidade recorrer a esse sistema”.

No início de Agosto, o mesmo vereador disse à Lusa que “deve haver algum equívoco do Governo” quanto à introdução de portagens à entrada de Lisboa, criticando uma proposta que previa a criação de taxas à entrada da cidade e lembrando que, na maioria das vias, essas taxas já existem.

No Público.

O ministro da Economia português, Álvaro Santos Pereira, vai encontrar-se hoje com o ministro das Obras Públicas espanhol, José Blanco, para defender a suspensão da ligação de alta velocidade ferroviária e propor “outras alternativas” ao transporte ferroviário entre os países.

Segundo fontes oficiais consultadas pela agência Efe, Santos Pereira vai explicar a José Blanco que “a falta de dinheiro” resultante da crise que afecta Portugal impossibilita a concretização da linha de alta velocidade entre Lisboa e Madrid, projecto com abertura prevista para 2013 e impulsionado pelo anterior Governo.

As mesmas fontes, citadas pela Efe, assinalaram que os dois ministros deverão abordar no encontro “alternativas mais rentáveis em tempos de crise”, entre as quais figura a promoção do transporte ferroviário de mercadorias com a Europa para impulsionar as exportações.

“Mais importante do que ter um comboio de alta velocidade são as exportações (…). Temos que convencer Espanha que é do interesse de todos”, afirmou, a 02 de Agosto, o ministro português, durante uma audição na Comissão de Economia e Obras Públicas.

Santos Pereira defende a suspensão desta ligação, afirmando ser uma medida conjuntural de poupança para travar a crise económica que Portugal atravessa e fazer frente aos compromissos do plano de ajuda internacional.

A proposta de suspensão deste projecto já constava do Programa do Governo, que admitia que o mesmo poderia ser alvo de “uma reavaliação”. Esta reavaliação incluiria, segundo o documento, o conteúdo e o calendário, “numa óptica de optimização de custos, à luz de novos condicionalismos, e que deverá ter em conta o estatuto jurídico dos contratos já firmados”.

No Económico.

Mais austeridade, desta vez pela mão da autarquia lisboeta, sob os utilizadores do IC19, do IC2 e da Marginal. O secretário de Estado dos Transportes irá receber um representante da Câmara Municipal de Lisboa, para discutir a introdução de portagens para circular nestas vias.

Segundo o vereador da Mobilidade na edilidade lisboeta, Nunes da Silva, a finalidade é financiar os transportes públicos. Todas as verbas que [sic] conseguidas através das portagens serão canalizadas para este fim.

Daqui. Já reações.

Concorda com os valores das subidas?
Não, são excessivos. Não apenas pelo montante em si, que me choca bastante num momento de crise para a maior parte das famílias. Mas também porque nada se oferece em troca. Aumentaram-se os preços de serviços que não têm qualquer melhoria de qualidade recente ou prevista. É um mau sinal económico que se está dar. Deviam reservar-se esses acréscimos para quando se introduzissem melhorias no sistema. Pelo contrário, está a ser dado um aval aos sistemas que mais se degradaram nos últimos tempos. Por exemplo, em Lisboa, a Carris tem vindo a reduzir carreiras. Em vez disso devia haver uma política integrada.

Mas é absolutamente inadmissível que tenhamos as administrações da Carris e do Metro a concorrer entre si, quando são ambas públicas e altamente deficitárias. Não conseguem estabelecer serviços de complementaridade. O governo anterior estava a trabalhar com a Câmara Municipal de Lisboa (CML) para a criação de uma holding dos transportes e do estacionamento para a cidade. Era formada pelos presidentes dos conselhos de administração da Carris, do Metropolitano e da EMEL (empresa municipal de estacionamento). Com essa holding teríamos uma exploração integrada de estacionamento e transportes coletivos em Lisboa.

Os que mais se opõem a qualquer mudança no sistema de transportes na Área Metropolitana de Lisboa estão nas administrações das empresas públicas de transporte. Estão formatadas para uma oferta de transporte que nada tem que ver com a realidade de hoje. Têm uma visão conservadora e individual. Para eles, o transporte coletivo continua a ser o transporte para assegurar as deslocações das pessoas de casa para o trabalho, e do trabalho para casa. E depois para os que só usam o transporte muito esporadicamente. Com a complexidade da vida nas cidades, as deslocações quotidianas são extremamente irregulares. Mesmo que as pessoas trabalhem sempre no mesmo sítio. Num dia dá-se boleia a toda a família, no dia seguinte vai-se de transporte coletivo, noutro é preciso um desvio para se ir buscar um filho e então volta-se ao carro.

Revolucionária entrevista a Fernando Nunes da Silva. No Expresso.

Estado deu cinco vezes mais a Lisboa do que ao Porto

O metro do Porto recebeu do Estado, entre 1993 e 2010, 209 milhões de euros, cinco vezes menos do que as verbas atribuídas ao metro de Lisboa (mil milhões). A segunda fase de expansão da rede portuense, que serviria 200 mil pessoas, está na gaveta há meio ano.

No JN.

O JN questionou a Secretaria de Estado da Modernização Administrativa sobre a razão pela qual tem concentrado investimentos na capital, em vez de desconcentrar as infra-estruturas, aplicando o dinheiro noutras regiões; e, também, se entende que os fundos deviam ser usados só em investimentos que discriminam positivamente as três regiões, em vez de financiar projectos destinados ao país no seu todo, por norma pagos pelo Orçamento de Estado.

Em resposta, fonte oficial disse apenas estar a cumprir a lei: “A atribuição de fundos comunitários, no âmbito do SAMA (Sistema de Apoios à Modernização Administrativa), decorre no cumprimento escrupuloso do que foi acordado com a União Europeia”, disse. A legalidade efeito “spill-over” está a ser contestada nos tribunais pela Junta Metropolitana do Porto, mas ainda não há qualquer decisão final.

A justificação invocada é semelhante na maioria dos projectos: que o investimento irá beneficiar todo o país e, portanto, as regiões mais pobres. Os documentos não dizem, contudo, por que razão o investimento tem que ser feito em Lisboa e não em alguma outra região do país.

No JN.

* Ao invés das faraónicas ciclovias de lazer promovidas pelas Câmaras Municipais portuguesas, Zaragoza faz o exato contrário: gasta pouco (300.000 euros), mas poderá muito bem conseguir uma promoção do uso quotidiano da bicicleta em meio urbano substancialmente superior à dos seus congéneres portugueses. Porque construir ‘ciclovias de lazer’ ao longo das marginais, se não serve para estimular o uso quotidiano da bicicleta, tem o mesmo sentido que promover ginásios ou aulas de ginástica ao ar livre. Se o único objetivo é a promoção de uma prática desportiva saudável, há maneiras bem mais baratas de o fazer.

O que a notícia (aqui, aqui ou aqui) dá a entender é que os responsáveis da capital Aragonesa têm mais cabeça e mais tino na bolsa que os de cá. As entidades municipais têm vindo a promover a criação de uma rede de vias cicláveis na cidade, mas enquanto os ciclistas não surgem, decidiram reduzir a velocidade máxima de algumas vias para 30 km/h. Isto acontece em vias de sentido único, em parte das vias secundárias e na faixa da direita de outras vias secundárias com várias faixas de circulação que ainda não tenham faixa para bicicletas. O objetivo é simples: tornar as ruas mais amigáveis para peões e ciclistas. Menos infraestrutura, mais eficácia – é isso que fazem os da “Europa civilizada”.

* Tiro pela primeira vez em muito tempo o meu chapéu a Rui Rio:

O estacionamento ilegal nas ruas do Porto estará sob a mira da Câmara nos próximos três anos. O Município pretende rebocar, nesse período, mais de 40 mil automóveis e camiões e, para isso, vai procurar ajuda especializada no mercado dos reboques privados.

Mais aqui, ali e acolá (não se iludam pela quantidade, é tudo JN).

* Esta notícia em relação a Lisboa revela o mesmo problema, neste caso com carros impedindo a circulação dos elétricos. Uma boa notícia é a revisão das ‘coroas de estacionamento’, que permitem a diferenciação dos preços e tempos no estacionamento consoante a zona de Lisboa. Algo que aprendi no curso, e já lá vão bastantes anos: o estacionamento deve encarecer quando mais próximo do centro nos encontramos, assim como deve diminuir o tempo de estadia permitido.

* Tirei o meu chapéu a Rui Rio? Volto a colocá-lo na cabeça. A sua querida SRU, que tem tido um papel questionável na reabilitação do centro histórico do Porto, propõe um túnel de 957 metros de extensão para resolver ‘problemas de estacionamento’, entre a Rua das Flores e a Cordoaria. Na Póvoa fizeram o mesmo, com a mesma extensão, com semelhantes intenções. O estacionamento selvagem à superfície continua, o parque está invariavelmente vazio e a vontade dos poveiros de utilizar o carro para ir ao centro manteve-se (ou aumentou mesmo). Por favor, senhores da SRU, mais seriedade e profissionalismo e menos mediatismo nos vossos projetos.

* A Escola Básica Frei Caetano Brandão, em Braga, decidiu pôr os seus alunos a pedalar para a escola. Temos aqui uma boa ideia numa das piores cidades da região para o efeito.

O elevado número de rotundas e passagens aéreas bem como a grande quantidade de veículos que circulam nas imediações da Escola Básica do 2º e 3º Ciclos Frei Caetano Brandão vão atrasar a concretização do projecto “Sempre a pedalar, o ar vai ser melhor”.

(daqui)

O que Mesquita Machado conseguiu fazer nas suas várias décadas de reinado em Braga foi criar um paraíso para os peões no centro (digo ‘paraíso’ como exagero, porque o centro não é perfeito) e um inferno para os peões fora deste. Fora do centro histórico mandam os carros. Imagino que a taxa de motorização dos bracarenses nunca foi tão alta como agora.

Voltando à escola, esperam-se novas iniciativas semelhantes. E que Mesquita Machado e seus acompanhantes sejam depostos e respondam por gestão danosa.