Progresso e gramática.

No Diário de Aveiro, mas também em vídeo.

Governo aposta em ferrovia entre Aveiro e Salamanca

Ministro defendeu a construção de linhas ferroviárias rápidas de passageiros e de mercadorias de Aveiro a Salamanca e de Sines a Madrid

O ministro da Economia e Emprego, Álvaro Santos Pereira, defendeu segunda-feira à noite a construção de linhas ferroviárias rápidas de passageiros e de mercadorias de Aveiro a Salamanca e de Sines a Madrid, aproveitando os portos existentes nas duas localidades portuguesas. O anúncio foi feito durante o programa “Prós e Contras”, na RTP 1, onde revelou que o Plano Estratégico dos Transportes vai ser apresentado ainda esta semana.

O governante disse que a aposta do Governo PSD/CDS passa pelos portos e pela bitola europeia, defendendo linhas de comboios para passageiros e mercadorias entre Aveiro e Salamanca e entre Sines e Madrid.

Reparem no vídeo da SicNotícias que ‘Caia‘ é um ponto dentro de Estado espanhol e que Irun, em vez de ser uma localidade basca na fronteira com a França, se localiza em Santander. Esperemos que o Governo tenha mais tino. A verdade é que o Ministro diz ‘linha nova’ mas também diz ‘ligação a Espanha através da Linha da Beira Alta‘, linha essa que já devia ser o grande canal de escoamento das exportações portuguesas.

No Público.

Estudo propõe modernização da Linha do Minho em alternativa à alta velocidade
Apostando que não haverá TGV, municípios do Alto Minho apresentam estudo que potencia linha existente e põe o Porto a uma hora e 40 minutos de Vigo, com um quinto dos custos

Em vez da alta velocidade, cuidemos das linhas que ainda temos e modernizemo-las antes que fechem. Em resumo, esta é a tese do documento elaborado pela TRENMO Engenharia, SA, do professor universitário Álvaro Costa, em que se propõe um investimento de 180 milhões de euros para electrificar, instalar sinalização electrónica e rectificar o traçado da Linha do Minho entre Nine e Valença, por forma a que a viagem desde o Porto à fronteira com a Galiza seja feita numa hora e 15 minutos

Álvaro Costa está a estudar a possibilidade de Barcelos e Viana do Castelo passarem a integrar a coroa suburbana dos transportes públicos do Porto, o que pressupõe a modernização dos 42 quilómetros de via férrea entre Nine e Viana. E, dada a escassez de recursos da Refer, propõe que este investimento seja realizado pelo operador privado que vier a ganhar a concessão da CP Porto.

Com a linha electrificada e dotada de sinalização automática até Viana, os custos de exploração baixavam e a procura aumentava, porque se reduziria o tempo de percurso.

Esta proposta tem ainda a vantagem de, com o mesmo investimento, servir também Barcelos, Viana do Castelo e Caminha, “cosendo” o litoral minhoto. O TGV, em contrapartida, só serviria Braga.

Situação actual:
-Porto-Viana 2h10 (Regional);
-Porto-Viana 1h37 (Inter-regional);
-Porto-Vigo 3h19

Com modernização do troço Nine-Viana (43 milhões de euros):
Porto-Viana 1h15;
Porto-Vigo 2h00

Com modernização do troço Nine-Valença (180 milhões de euros):
Porto-Valença 1h15;
Porto-Vigo 1h40

Com Alta Velocidade (aproveitamento da linha actual Porto-Braga e linha nova até Valença com
ligação a Vigo) (945 milhões de euros):
Porto-Vigo 1h00

E o governo, o que acha?

O Governo não tem quaisquer planos de investimento na modernização da linha ferroviária do Minho. Foi esta a resposta dada pelo executivo ao deputado do PS Jorge Fão, que questionou o Ministério da Economia, por requerimento, sobre os planos da tutela para aquele troço ferroviário.

Texto da ACdP,

Foi recentemente anunciado pelo Governo, enquadrado no PEC, o adiamento de 2 anos das ligações ferroviárias de alta velocidade entre o Porto e Lisboa (de 2015 para 2017) e entre o Porto e Vigo (de 2013 para 2015) e reafirmada a vontade de introduzir portagens nas SCUT na Região Norte.

Uma vez mais, a Associação de Cidadãos do Porto (ACdP) afirma a sua compreensão para as dificuldades orçamentais que o País atravessa e a necessidade de controlo dos gastos públicos nos próximos anos, mas exige que o sacrifício seja extensível a todo o território e que não se verifique a inaceitável discriminação da Região Norte proposta neste documento.

TGV

Nos últimos dias tem vindo a público notícias sobre o possível lançamento do concurso para a linha de TGV Lisboa – Coimbra, como uma necessidade urgente, tendo em conta a possibilidade de se perderem os fundos comunitários para esta obra, caso o prazo para o seu início seja adiado.

Esta notícia vem ilustrar as nossas preocupações relativamente às intenções para a linha Porto-Vigo, uma vez que não existem notícias para o concurso para a ligação de Braga para a Galiza, cujo financiamento se encontra exactamente na mesma situação de risco. A forma como o processo está a ser conduzido pelo Governo, aumenta os receios da ACdP de que este adiamento seja apenas uma forma de preparar o cancelamento definitivo da Linha Porto-Vigo.

SCUT

Numa atitude francamente penalizadora para uma das regiões mais carenciadas da União Europeia, à imagem do que vem sucedendo com o permanente desvido de fundos do QREN para a Região mais rica do País sob o pretexto de um falso efeito difusor dos investimentos, o Governo prepara-se para introduzir portagens nas SCUT a Norte, a maior parte das quais percursos sem alternativas válidas.

Não compreendemos nem aceitamos que o sacrifício pedido não seja partilhado pelas Regiões mais ricas, como o Algarve, que continua a ter a Via do Infante gratuita, ou Lisboa que continua com a Ponte Vasco da Gama subsidiada através de um regime de IVA mais favorável que o das portagens das outras vias. Por uma questão de equidade, exige-se que todas as SCUT sejam portajadas, sem excepção, incluindo os troços gratuitos da A16 (concessão
Grande Lisboa) e da A8 (Oeste).

A Associação de Cidadãos do Porto (ACdP – www.acdporto.org) é um movimento apartidário, que tem como único propósito a defesa dos interesses colectivos da Área Metropolitana do Porto e da Região Norte. A ACdP assume-se como uma plataforma de debate, de apresentação de propostas e de acção efectiva, onde através da congregação e mobilização de esforços e vontades, os cidadãos da AM Porto e Norte poderão voltar a ter uma palavra a dizer sobre o seu Futuro.

infografia aqui do Gomes.

três

(aqui grande)

E assim se começa uma parceria.

Na sequência desta aproximação ao polémico ‘Projecto de uma Rede de Alta Velocidade em Portugal’ e depois de idiotices publicadas pelas pessoas que a irão construir, construí uma infografia a explicar uma das falácias transmitidas pela Rave:

Já havendo uma Linha do Norte, é necessária uma nova linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto?

a) Não. A existente é suficiente, uma vez que está a ser melhorada.
b) Não. A linha que temos só tem 200 anos, ainda está ali para as curvas.
c) Sim. A Linha do Norte está esgotada e já não é possível melhorar o tempo de viagem.

Ajuda: Hoje circulam mais de 600 comboios por dia na Linha do Norte. Já não é possível aumentar o número de comboios nem realizar viagens mais rápidas, devido à convivência de comboios com velocidades distintas (como os comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Intercidades e Alfa), que circulam todos na mesma via. Foi a mesma coisa com os automóveis: com a Estrada Nacional 1 houve uma altura em que a auto-estrada Lisboa-Porto se tornou inevitável.

A minha resposta é a seguinte:
desta2

aqui grande

As mentiras e meias-verdades servem apenas a leigos sem sentido crítico. Cabe-nos a nós, sociedade civil esclarecida, debater, e posteriormente apoiar ou rebater as opções do Governo.

O projeto de uma rede de altas prestações em Portugal nasceu coxo, como muitos outros em Portugal. Qualquer resolução de um problema tem de passar por uma fase de diagnóstico que permita, de facto, objetivar esse problema e perscrutar as saidas, as fórmulas de resolução desse problema.

A Alta Velocidade não nasceu de parto semelhante, mas de um ‘desígnio nacional’ içado por um ‘projeto europeu’ que o sustentaria. Não partiu de um esgotamento de capacidade das linhas existentes, nem de uma vontade de transferência de utentes do transporte individual e do avião para o transporte ferroviário, nem mesmo de uma vontade de racionalização dos consumos energéticos em termos de transportes. Nada disso. Nasceu da necessidade inadiável de ‘ligar Portugal à Europa’. Dizem-nos amiúde que fazer o contrário (não construir a Alta Velocidade) significaria tornarmo-nos ‘uma ilha na Europa ferroviária’, isto porque a nova rede seria em bitola europeia e os espanhóis fariam a migração de toda a sua rede para essa bitola e nós não e bla bla bla. A verdade é que Governo espanhol ‘quer’ fazer a migração da bitola da rede convencional para a rede europeia, mas ainda não a começou (nem começará nos próximos anos, parece-me); as linhas de ‘Altas Prestações’ espanholas ainda não chegaram sequer à fronteira com a França. Isto significa que nós (juntamente com a Espanha) sempre fomos uma ‘ilha na Europa ferroviária’ (bitola ibérica ≠ bitola europeia), e isto não irá mudar tão cedo assim.

É que com a Alta Velocidade conseguiremos pertencer a essa rede (rede europeia de Altas Prestações), mas continuaremos isolados no que toca ao resto da ferrovia. E vendo a pouca vontade dos governantes em construir linhas mistas de AV (passageiros+mercadorias), e percebendo que pouca gente irá de comboio de Alta Velocidade para Praga, mas muita da mercadoria sim, percebemos que o sentido certo não é construir uma rede de Alta Velocidade, mas sim migrar toda a nossa rede para a bitola europeia. Assim as mercadorias vão e vêm, sem transbordos nem outros incómodos.

Nos países europeus que já têm eixos servidos pela AV o transporte ferroviário é extremamente popular, as redes ferroviárias convencionais são razoavelmente desenvolvidas e existia uma real sobrecarga das linhas que serviam esses eixos entre cidades mais importantes. O que não acontece por cá. E para além de ter nascido coxa, a AV foi crescendo coxa e torta, pobre coitada. A futura estação de “Évora” será a 7 quilómetros da cidade, a de “Aveiro” a mais de 12 quilómetros. Em nenhum país que construa redes de igual gabarito acontece algo de semelhante, mas a estória da estação de “Aveiro” é ainda mais esdrúxula. Localiza-se a 12 quilómetros do centro de Aveiro, num local (Sobreiro??) onde existem apenas auto-estradas (pelo menos 3) e nenhuma cidade ou vila ou aldeia. E onde nem sequer existe ferrovia. Gastam-se mares de dinheiro para pôr o comboio a circular a 300 km/h, mas chegando às cidades o projeto já é de baixo-custo. É um delírio, felizmente adiado para as calendas.

Como já mostrei antes, 84% da população portuguesa mora num delgado território ao longo da costa. Não é uma fatalidade, é algo que pode ser melhorado no futuro, mas é a realidade com que temos de trabalhar neste momento. Se somarmos a estes 84% da população portuguesa uma parte boa da população galega que habita este eixo temos a 33ª maior megarregião do mundo, que vai de Setúbal a Ferrol. O que não é de menosprezar.

A Rave, os nossos compinchas de Lisboa que pretendem fazer de nós um país moderno, desejam reforçar este eixo com uma linha de Alta Velocidade / Velocidade Elevada, em colaboração com os amigos galegos. A justificação para a construir entre o Porto e Lisboa está estampada acima e, como é óbvio, carece de racionalidade. É verdade que a Linha do Norte tem troços saturadíssimos; também é verdade que tem troços por modernizar (a paragem da modernização foi exatamente justificada pelo projeto da rede de AV), algo que eles não referem, o que faria com que a diferença entre as ligações atuais e a ligação futura fosse menos exagerada; não é verdade que, por a Linha do Norte estar saturada, seja necessária uma linha nova.

As Linhas do Oeste e do Vouga atravessam longitudinalmente zonas densíssimas da megarregião, como é o caso de Leiria/Marinha Grande/Caldas da Rainha no caso da primeira e o eixo Feira/S.J. da Madeira/O. de Azeméis/Albergaria/Águeda no caso da Linha do Vouga. Entre elas existe o Ramal da Figueira da Foz, fechado há mais de um ano para obras. Com linha nova (45,5 km) conseguir-se-ia ligar a Linha do Vouga ao Porto (Boavista), integrando-se esta linha métrica na rede convencional, e ao Ramal da Figueira da Foz através de Anadia/Mealhada.

Qualquer uma destas linhas tem utilizações atuais residuais, apesar de atravessarem territórios com grande densidade populacional. O paradoxo explica-se sem grandes confusões. A Linha do Vouga é em bitola métrica (exige sempre transbordo nas estações terminais), tem um traçado surrealista (na melhor aceção Daliana da coisa), excesso de passagens de nível (a maior densidade do país), composições lentas e desadequadas e, por último, horários ineficazes. Pior sina seria impossível. Poucas pessoas a utilizam tendo como destino o Porto, e talvez apenas o troço Águeda-Aveiro se salve no cômputo geral, por providenciar viagens diretas entre o centro de duas cidades. A Linha do Oeste terá, provavelmente, os piores horários do país, um delírio medieval (se tivesse havido comboios na Idade Média, seriam certamente semelhantes) que tem despertado a ira dos locais. E a política de transbordos não lembra a ninguém.

O que proponho? Para evitar os gastos faraónicos e as prazos atropelados da remodelação da Linha do Norte, cessar-se-ia a operação das Linhas do Oeste e do Vouga e o Ramal da Figueira da Foz (este já fechado) durante dois anos. Durante esse período fazer-se-ia o levantamento dos carris, a reconstrução da infraestrutura de via e a sua duplicação, a eletrificação, e a modernização das estações. Todas as novas travessas a colocar seriam polivalentes, permitindo no início a colocação de dois carris (bitola ibérica, 1668 mm) e no futuro um terceiro (bitola europeia ou mundial, 1435 mm). Teria também de ser feito um reajustamento do traçado da via, de modo a permitir velocidades mais elevadas. Entre a Feira e o Porto construir-se-ia uma via nova, também eletrificada e dupla, assim como entre Águeda e a Mealhada. Aqui o comboio utilizaria a linha do Norte por alguns quilómetros (+- 4, podendo haver uma triplicação ou quadruplicação da via), seguindo para o Ramal da Figueira da Foz através de uma concordância. Os passageiros seriam transportados em autocarros durante a obra.

A mais que óbvia perda de utentes durante este período seria compensada por uma solução simples: a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra. E mesmo que essas populações do Vouga e do Oeste perdessem de vez a vontade de utilizar o comboio, haveria um fluxo de comboios transportando gente do Porto a Lisboa que traria de novo gente à deslocação ferroviária. Integrando a Linha do Vouga nos urbanos do Porto traria vida nova a esta via, assim como comboios interregionais a percorrerem eixos da via (Porto-Figueira, Figueira-Lisboa).

É que convém não esquecer este dado: a nova linha que proponho serviria mais população que a Linha do Norte. Ninguém menospreza o potencial da Linha do Norte em termos de população servida; o que dizer de uma linha que liga as duas metrópoles e serve ainda mais população?

Linha do Norte: +- 2.150.000
Nova ligação: +- 2.400.000

*a infografia seria impossível sem a dedicada colaboração da Mafalda, a quem agradeço do fundo do coração.

Anteriormente por aqui:

Paradoxo a Alta Velocidade
PIDDAC 2010
O Porto não é pequeno nem é segundo

* Entrou recentemente em funcionamento a Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa. No Porto ainda não, apesar de o Ministro dizer que está para breve. Rui Rio diz que faltam 60 dias. De Autoridades Regionais de Transporte (Norte, Centro, LVT, Alentejo e Algarve) é que pouca gente fala.

* Entre a Pampilhosa e Figueira da Foz já não há comboio – o Ramal da Figueira da Foz fechou há mais de um ano – e as perspetivas de reabertura da linha parecem cada vez mais distantes. As obras necessárias – “sinalização electrónica e nova superestrutura de via e eliminar as passagens de nível, o que implica levantar carris e travessas e colocar uma linha nova” – custam 37 milhões de euros e ainda não começaram.

* Na Linha do Oeste, que ainda não encerrou (mas pouco falta), há quem se indigne pelo degradar do serviço (que normalmente antecede o fecho da linha). Não é de facto normal um utilizador de Leiria ter de utilizar (no mínimo) 3 comboios para chegar a Lisboa, com o tempo desproporcionado que uma viagem tão rocambolesca acarreta. Aqui notícia e aqui petição.

* E (feliz feliz) o comboio chegou ao Porto de Aveiro. A CP já anda por lá, assim como a Takargo, que planeia ligar o porto a Salamanca, brevemente. Notícia, notícia e notícia.

* Eis uma ideia que será sempre um investimento seguro: linhas de ferrovia convencional atravessando zonas de média/alta densidade.

A CP transportou, durante 2009, mais de 20 milhões de passageiros nas linhas urbanas do Porto, o que constitui um número recorde e um aumento de 3 por cento face aos resultados obtidos no ano anterior. O maior acréscimo de procura registou-se no eixo Porto-Caíde (5,5 por cento), seguido da linha de Guimarães (4,3 por cento), da linha de Braga (3,6 por cento) e da linha de Aveiro (0,5 por cento).

No Público.

E se o valor de utilizadores em ferrovia convencional subiu no Arco Metropolitano do Porto, no seu miolo (e em relação a todos os transportes) o valor desceu em 2009. Pela crise, dizem.

* Trocar o monopólio ineficiente da CP por uma pluralidade de operadores em concorrência entre si só pode ser uma boa notícia. Neste caso, nas ligações internacionais, por decisão da UE. Entretanto, as ligações nacionais continuam dependentes de monopólios por birra da França (e, por inerência, pela vontade da SNCF).

Enquanto o monopólio não acaba, a CP vai engendrando maneiras de melhorar o serviço até chegarem as encomendas feitas recentemente (e não chega a Alta Velocidade). Para os regionais que ainda não vieram aluga-se à Renfe (17 automotoras, 5,35 milhões de euros por ano); para o Lisboa-Madrid (no serviço Lusitânia Comboio Hotel) e o Lisboa-Hendaye (Sud-Expresso) também se aluga à Renfe (neste caso, 2 comboios Talgo, por 2 milhões de euros). A ideia passa por ter um Talgo a fazer Lisboa-Hendaye-Madrid-Lisboa, e o outro em sentido contrário, se percebi bem. É ver se funciona. Para o norte, nada de novidades. E que tal um Aveiro-Porto-Vigo-Ourense-Madrid-Salamanca-Guarda-Aveiro?

* A vontade de levar o comboio até Barca d’Alva (aparentemente) continua de pé, apesar das notícias contraditórias surgidas ultimamente.

* Muito bem, Daniel Conde e MCLT:

O Movimento Cívico da Linha do Tua considera que é tempo de parar com os sucessivos “atropelos ao direito comunitário” que a EDP e o Governo têm protagonizado, no processo de construção da barragem de Foz-Tua. Por isso, promete avançar, ainda este mês, com uma queixa na Comissão Europeia para denunciar essa actuação.

O movimento denuncia a “violação” da EDP em não considerar uma alternativa ferroviária, em caso de submersão de parte do troço da linha do Tua, “indo totalmente contra o estipulado na já manipulada Declaração de Impacto Ambiental”, e quando aquele documento dizia que a zona “não facilita o estabelecimento de percursos tradicionais de transporte colectivo rodoviário”.

Lucros para o ICNB

Daniel Conde acrescenta que “o tão badalado desenvolvimento prometido pela EDP vai revelando a sua verdadeira face”, alegando que a renda de 3% sobre a produção anual da barragem do Tua (avaliada em 1,5 milhões de euros) não reverterá para as autarquias locais, mas para o ICNB (Instituto de Conservação da Natureza e da Biodiversidade), “como prémio por deixar destruir a natureza e biodiversidade do vale do Tua”, afirma. Além disso, o seu contributo para a população “pauta-se por uns insultuosos 38 euros de poupança anual naquela que é uma das facturas de electricidade mais caras do país, além da simpática oferta de quatro lâmpadas economizadoras”. Já relativamente à insistência na construção da barragem do Tua, o Governo PS “desrespeita” um compromisso internacional assumido com a UNESCO, ao “descaracterizar parte do Douro Vinhateiro Património da Humanidade, arriscando seriamente a sua despromoção”, afirma Daniel Conde.

Aquele defensor da linha do Tua não entende como é possível que o Governo continue a “encapotar o verdadeiro peso de um estudo independente”, encomendado pela própria Comissão Europeia, onde se conclui que o programa nacional de barragens “foi mal avaliado” quanto aos seus impactos, sendo a sua prossecução totalmente desaconselhada, “sobretudo, por impedir que Portugal cumpra outro compromisso internacional: as metas de qualidade da água até 2015″, avança.

A finalizar, o MCLT relembra que a zona envolvente à barragem do Tua está identificada no mapa de riscos nacional como zona de “perigo de ruptura de barragem”. O tipo mais comum de sismicidade induzida é aquela por reservatório (entenda-se albufeiras), sendo a área envolvente à barragem do Tua identificada com um nível de risco sísmico considerável, já apontado no EIA.

No JN.

* Para provar que a Rave é gerida por mentecaptos, aqui está um pmf (perguntas mais frequentes, faq para os anglófonos) para me dar razão. Um exemplo:

RAVE

A lógica é consfrangedora, e isto supondo que foi escrito por adultos sem problemas mentais. Eles dizem que existe ‘apenas’ uma via ferroviária entre Porto e Lisboa; que esta está saturada; e que a ‘única’ solução é construir uma linha de luxo. Ora nem existe apenas uma linha entre Porto e Lisboa (como mostrarei nos próximos dias) nem construir uma linha nova pode ser considerado a ‘única solução’. Podem fazer como os suíços, que enfrentam problemas semelhantes não numa das linhas mas em parte da rede, muito bem ilustrado pelas meninas d’A Nossa Terrinha.

Para que os senhores da Rave percebam, eu explico. Se a brochura fizesse perguntas como ‘Afinal o Oeste vai ter uma estação?’ e respondesse ‘Sim. Apesar de a construção do aeroporto da Ota ter sido cancelada, a Região do Oeste manterá a estação, localizada em Rio Maior’, isto teria algum sentido. Mas quando perguntam coisas como ‘A exploração do serviço de Alta Velocidade será rentável?’, ao que respondem ‘Sim. As receitas previstas superam claramente os custos operacionais.’, está tudo dito. A sustentabilidade económica dum projeto pode bem acontecer. Ou não. O que distingue uns dos outros são os riscos inerentes. A rede de Altas Prestações pode correr bem. Ou não. Não se pode é dizer categoricamente que sim. É considerar os potenciais leitores potenciais ignorantes ou estúpidos.

* Em Ponte de Lima criaram uma petição contra a passagem do “TGV” no concelho. Concordo com o essencial: acho que Ponte de Lima devia estar ligada à rede ferroviária convencional; não acho que deva ser construída uma linha que cruza Ponte de Lima sem trazer mais que prejuízo para a população local e sem lá fazer uma estação. Notícia e notícia.

E convém não esquecer que um “TGV” é um comboio na França.

* E a Alta Velocidade, por mais exdrúxula que possa ser, alguma coisa de bom nos há de trazer. No caso da AV alentejana, foi introduzido um sistema australiano que permite o varrimento digital dos terrenos, à procura das melhores soluções de trajeto entre milhares disponíveis. Poupa-se dinheiro e, mais importante que isso, o território.

Ainda ninguém (incluindo o jornalista que escreveu o artigo, Carlos Cipriano) explicou porquê ‘uma poupança de 900 milhões de euros’ num projeto que mantém a estação a sete quilómetros de Évora.

(o senhor do blogue mais atrás esqueceu-se de referir que o texto era do Público. acontece)

aqui grande

Um esclarecimento: sou contra o projeto da rede de altas prestações em Portugal. Passa-se de uma rede ferroviária anacrónica e ineficiente para duas redes, uma antiga e outra ultramoderna, sem ligações óbvias entre si nem com o centro das concentrações urbanas que pretendem servir.

Das quatro linhas previstas no acordo com o Estado espanhol (Faro-Huelva, Porto-Vigo, Aveiro-Salamanca e Lisboa-Madrid), o Governo português pretende construir apenas duas (Porto-Vigo e Lisboa-Madrid), e neste cenário de crise económica já deu a entender que a única a ser construída será a linha Lisboa-Madrid. Para além de o corredor (Porto)-Aveiro-Salamanca-Madrid ter maior potencial de utilizadores que o corredor Lisboa-Madrid (algo que é admitido pela própria Rave), o Governo optou pelo corredor sul, algo totalmente excêntrico à mega-região Setúbal-Corunha e que não faz mais que ligar as duas capitais, sem qualquer interesse para o resto do país.

A referida linha (Lx-Madrid) não irá suportar mercadorias. Terá apenas uma terceira linha junto a si em bitola ibérica (!?) que, vinda de Sines, ligará este Porto a Elvas e a Madrid. E será por Madrid que morrerão os nossos sonhos europeus. As composições vindas de Portugal (Lisboa) farão término lá, e nem as mercadorias descarregadas em Sines terão um canal de descarga para a Europa, pois a linha a construir entre Sines e Madrid em bitola ibérica só lhe permitirá alcançar Irun, nos Pirinéus.

Bastaria uma linha a ligar à Meseta, que nem necessitaria da Alta Velocidade para ser eficiente. Na dúvida, a única a construir seria a Linha Aveiro-Salamanca, mista de passageiros e mercadorias, que permitiria o escoamento das mercadorias de todo o país e de passageiros de todo o arco Atlântico entre Viana e Setúbal. Para Madrid e para a Europa.

Também de referir outra injustiça feita ao norte, e isto se as linhas Porto-Lx e Porto-Vigo forem realmente construídas. A norte do Douro, ao contrário das linhas Porto-Lx e Lx-Madrid, a linha será de Velocidade Elevada, o que significa velocidades até 250 km/h. A poupança do governo central começou aqui, na definição das características da via. Depois decidiram que apenas metade da linha seria construída (Braga-Valença), sendo a ligação Braga-Porto (uma das zonas com maior densidade populacional do país) feita pela linha atual, sem passar no aeroporto. A terceira poupança consistiu na opção de ter apenas passageiros na ligação entre Porto e Vigo. O que significa que as mercadorias são atiradas para a Linha do Minho, e os portos do norte continuarão dependentes de uma linha em bitola ibérica.

* Em Braga vai evitar-se prolongar a ‘Velocidade Elevada’ até ao centro para poupar dinheiro, fazendo-se por isso a estação na Aveleda. Ora, para a construir na Aveleda, vai ser necessário construir um túnel de 2,2 quilómetros. É um paradoxo delirante, ainda por explicar: se a linha continuasse para o centro e parasse na atual estação, necessitaria apenas de um túnel de saída para norte de Maximinos, já que a ligação a sul já existe; como acham que isso é muito caro, afastam a estação do centro, o que implica um túnel de 2,2 quilómetros. Sem sentido?

E a ideia de construir uma estação em Valença/Tui e não construir em Ponte de Lima?

Neste percurso ficarão duas estações: uma a Poente da cidade de Braga e outra a Nascente de Valença com ligação à futura plataforma logística.

Porém, apesar de ainda não estar definido o modelo de exploração da linha que entrará em operação em 2015, o resumo não técnico do estudo de impacto ambiental para este troço destaca o facto da existência das duas estações não obrigar à paragem de todos os comboios nesses locais. “De acordo com os estudos realizados, para além dos serviços [directos] Porto-Vigo, estão também previstos serviços com paragens intermédias, que poderão servir de forma alternada essas estações ou abranger a totalidade”, refere-se no documento.

Para terminar em beleza, e confirmando a inutilidade e falta de sentido do projeto, foi anunciado um atraso de dois anos (início de atividade apenas em 2015) e que servirá apenas passageiros. A única hipótese de as mercadorias portuguesas terem acesso direto à rede de bitola europeia ficou adiada, pelo menos, 20 anos. Fracasso total.

* Continuando o passeio pela depauperada ferrovia portuguesa, o troço da entre Foz-Tua e o Pocinho da Linha do Douro está fechado desde o Natal passado, motivado pela derrocada de rochas sobre o leito da via. Apesar de

O Governo anunciou no passado mês de Setembro um projecto global de investimentos para a mobilidade no Douro de cerca de 400 milhões de euros, destinado à revitalização de toda a linha férrea do Douro, arranjos das margens e construção do futuro terminal de cruzeiros de Leixões.

(Público)

, o prazo para a reabertura poderá estar a seis meses de distância. Seis meses é muita coisa numa linha ferroviária. É uma quase-morte. Será possível demorar seis meses a remover rochas caídas na via?

Entretanto, o Público elencou todas as linhas / troços encerrados para obras, que significam no seu conjunto 10% da rede ferroviária nacional.

E o JN noticia as queixas no eixo Pampilhosa / Figueira.

Uma das linhas encerradas é a do Tua. Já não resta às populações muito mais do que o recurso aos tribunais e às ações de rua, já que a decisão de não reconstruir a linha nos primeiros 16 quilómetros a seguir à Foz já foi tomada há muito. Uma decisão ilegal, algo já demonstrado antes. A destruição da via já começou, como se pode ver aqui, aqui e aqui.

* O comboio vai chegar ao Porto de Aveiro já este mês. Ainda sem eletrificação.

* O concurso para finalizar a reconversão da antiga Linha de Guimarães (troço ISMAI / Trofa) já foi lançado, estimando-se a reabertura para 2013-2014. Em setembro, véspera de eleições, a secretária de Estado forjou a coisa, mas agora é mesmo a sério.

Outro prazo anunciado, o do lançamento das obras da segunda fase do Metro do Porto, foi atirado de Outubro passado para Abril próximo. Segundo o ministro,

O governante lembrou que os recursos “são escassos” e que “não estamos na Suíça”, pelo que é “necessário fazer uma correcta gestão” dos investimentos.

Não somos ‘como a Suíça’ no que toca à Alta Velocidade, Aeroporto ‘nacional’ em Lisboa, etc., esbanjando fundos públicos em projetos irreais e errados, mas temos de ser ‘como a Suíça’ na expansão do Metro do Porto. Um país, dois sistemas.

* A mais maravilhosa lista de prémios e concursos literários volta a ser atualizada.

* E aí estão (finalmente, finalmente) os novos veículos da Metro do Porto. Ainda não é para já que se comprova a validade da opção tram-train para os percursos suburbanos (só em Fevereiro os tram-train substituirão totalmente os outros veículos na Linha da Póvoa, mantendo para já os mesmos horários), mas já dará para contar com maior conforto, mais espaço disponível (23.000 lugares extra por dia) e um veículo um pouco mais ecológico (recupera parte da energia nas travagens). Espera-se que em Fevereiro se cumpra a promessa das ligações Expresso Póvoa-Trindade em meia-hora.

metro-3786

Ligações aqui e aqui.

* Concordo com estes senhores quando dizem que a nova ponte da Alta Velocidade deverá ser construída entre as Devesas e a Boavista, paralela à Ponte da Arrábida (ao invés da prevista reformulação da Ponte de São João / nova ponte paralela a esta), servindo também para a segunda linha de metro para Gaia. O comboio, seja ele qual for, deve cruzar o centro das cidades, e não o que se vai planeando por aí.

Curioso é que os dois professores da FEUP discordam quanto à melhor localização de uma ponte para o TGV – Pinho é defensor de uma ponte paralela ao Freixo; Fonseca de uma travessia na zona da Restauração – mas concordam ao considerar que o TGV pela S. João vai prejudicar o trânsito ferroviário suburbano e o Alfa Pendular. “Os comboios de velocidade mais elevada sacrificam tudo o resto”, disse Adão da Fonseca.O presidente da Câmara de Gaia alinha com este catedrático da FEUP no princípio de que o TGV deve servir o centro das cidades, subscrevendo a ideia de uma ponte pela zona do Palácio de Cristal.

* A Transportes em Revista sugere uma lista de projetos de Alta Velocidade no mundo, incluindo os planeados, os que estão a ser construídos e os que já se encontram em operação. Uma busca inicial provou-me o que já tinha lido algures: tirando projetos na China, o troço português da Linha Lisboa-Madrid é o único com velocidades previstas de 350 qm/h. Todos os outros projetos no mundo têm velocidades previstas de 300 qm/h ou menos. O que é um paradoxo, pois é um eixo com baixíssima densidade populacional, com uma quase inexistente ferrovia convencional em funcionamento e uma procura reduzida. É mais um ato tresloucado que um projeto a sério. A sério.

Pelo meio das notícias os avanços nessa linha, li que a futura estação de Évora será a sete quilómetros do centro de Évora, com uma ligação em ferrovia convencional ao centro. Sete? Já agora vinte. Ou quarenta. Gente ceguinha.

Em Braga contestam-se ‘algumas’ demolições no achegamento da AV à cidade. O urbanismo caótico, totalmente desregulado, que foi praticado e continua a ser praticado pelas nossas autarquias, tem sempre algum bizarro defensor. E já nem falo da ideia da estação fora do centro, o mais parvo de tudo isto.

* Os Verdes ‘entregaram no Parlamento uma iniciativa legislativa que visa suspender de imediato o Programa Nacional de Barragens Hidroeléctricas‘. Fizeram muito bem. Já chega de política feita em cima do joelho, que manda as populações locais às urtigas e se rege pelos princípios errados. A redução da produção de CO2 até pode ser uma ideia amiga do ambiente, mas não é construindo barragens que se ajuda o ambiente.

* Depois de promessas de Cinemateca e murmúrios de vida do Cineclube do Porto, o cinema volta mesmo ao concelho do Porto. O Nun’Álvares, do qual acompanhei os últimos meses de vida em 2005, reabriu ontem, dia 17. Com tecnologia 3d e vontade de conquistar públicos novos para o cinema. Uma atitude de louvar.

* Bons ventos sopram da Catalunha. Primeiro o referendo independentista, repetição em 166 municípios da votação iniciada em Arenys de Munt em Setembro. Depois a proibição das touradas em todo o Principado, ato de inquestionável humanidade para qualquer pessoa esclarecida e imparcial.

* Notícia incrível, juntando no mesmo texto multimodalidade, Braga, Cabeceiras de Basto, Barcelos, Vila Verde e Porto.

* A Linha de Leixões já reabriu e já há notícias sobre o como correm as coisas. Gente é que ainda há pouca. Talvez quando ela realmente servir para alguma coisa que não ligar São Mamede de Infesta a Ermesinde.

* A coisa parece compor-se em Gaia. Se uma rede de elétricos desligada de qualquer planeamento interconcelhio é coisa do passado, disparatada, uma rede de tróleis própria poderá muito bem ser das melhores coisas que uma Câmara pode fazer às suas custas, sem dar cavaco aos vizinhos. Isto porque, para começar, não se pode exatamente andar a trocar os carris de sítio quando se conclui que uma linha não está no melhor sítio, o que acontece com uma rede de elétricos. Se é verdade que o elétrico implica obras mais ligeiras, também é verdade que implica obras e estas não são baratas. Assim, e sem Autoridade Metropolitana de Transportes a funcionar e sem Junta Metropolitana a fazer o seu papel, os tróleis serão talvez a manilha escondida na manga da mobilidade em Gaia. Eletrificando-se os percursos mais utilizados pelos autocarros consegue-se eliminar a poluição atmosférica local e reduzir a dependência de combustíveis fósseis, e se se verificar que esse eixo tem a necessidade de metro ou de elétrico, mantém-se a catenária e faz-se obra. Porque Gaia é obra. A ver o que acontece.

* No Porto, elétricos! Aí sim, no núcleo urbano histórico, não merece especial contestação. O facto de a iniciativa ter partido da Porto Vivo é de louvar, mas deverá passar sempre pela Autoridade Metropolitana de Transportes.

(desenhos do que irá surgir)

Arlindo Cunha parece ter confundido todos os dados que estão sobre na mesa. Um elétrico ou anda no passeio (infelizmente) ou fora do passeio. Se no primeiro caso é necessário alargar passeios, no segundo ele convive com os carros, sem lhes roubar lugar. O que não se pode é querer fazer omoletes sem partir ovos, por isso será difícil manter as três faixas de rodagem na Mouzinho da Silveira e duas (!!!) faixas de estacionamento e introduzir o elétrico e aumentar, por pouco que seja, os passeios. Relembra-se rotineiramente que ninguém quer ir morar para o centro sem estacionamento, mas se os passeios se mantiverem estreitos e não houver transportes públicos, então continua mesmo tudo a morar nas periferias.

Esta história dos túneis é que não percebi:

[...]

A solução poderá passar pela criação de ligações viárias subterrâneas, à semelhança do que sucede em Bruxelas. “Mouzinho da Silveira é uma rua de ligação essencial entre a Ribeira e a Batalha. É uma das piores vias em afluência de trânsito nas horas de ponta”, continua. Serve de atravessamento para o tráfego de Gondomar e de Gaia que se dirige à Baixa. Ao final da tarde, o circuito inverte-se, mas mantêm-se as longas filas. A “cidade subterrânea” pode colmatar a dificuldade.

Aproveitando-se a construção do parque de estacionamento no subsolo do Largo de S. Domingos, surge, segundo Arlindo Cunha, a possibilidade de um dos pisos funcionar como túnel para a circulação de viaturas até ao Largo dos Lóios (com ligação ao futuro parque do quarteirão das Cardosas já em execução). Tudo dependerá de estudos geológicos.

[...]

Túneis no centro??? Anda tudo doido. Já chegam os furos do metro.

* Ainda alguém acredita que a obra será feita? Eu não. Como a Linha Aveiro-Salamanca, a Linha Porto-Vigo não é para fazer, mas antes para planear. Até à eternidade.

* A Linha de Gondomar (Estádio do Dragão-Venda Nova), essa, avança. Com mais ou menos encanamentos de rios e mais ou menos túneis, a rede cresce. Interessante é comprovar que

[...]

Nesta ligação, serão utilizadas todas as composições existentes, bem como os 30 tram-trains (mais rápidos e com mais lugares sentados) que a Metro do Porto adquiriu, mas que ainda não estão ao serviço. “Com a compra dos trem-trains a frota é mais do que suficiente para reforçar a rede existente e operar esta nova linha”, disse fonte da Metro.

[...]

(não é trem-train mas sim tram-train : )

* Por falar no elétrico-comboio, ainda não há data para a sua introdução na Linha da Póvoa. Grande parte dos veículos já chegaram, os testes começaram há muito, mas vê-los, nicles.

Estamos a estudar a possibilidade de a linha ir até ao Aeroporto Sá Carneiro e a hipótese de servir Gaia, que é a terceira maior cidade do país, com 700 mil habitantes. Vamos ver como pode ser feita uma estação em Gaia.

Carlos Correia da Fonseca, Secretário de Estado dos Transportes. No Expresso.

* O novo Secretário de Estado dos Transportes acerta em todas de uma só tacada (tirando, obviamente, a insistência na Alta Velocidade). O que conseguirá fazer em quatro anos?

* Mais um país a dar o necessário passo em frente linguístico – a Moldávia. Por alturas da independência, viram-se forçados, senão a forjar uma identidade nacional no seu todo, pelo menos a fazê-lo no lado linguístico. Para o efeito criaram uma língua nacional, o moldavo, radicalmente separada do romeno pela violência de uma fronteira. Os anos e as pessoas esclarecidas vieram a provar o ridículo desta opção, que chegou ao cúmulo de se ter inventado um dicionário romeno-moldavo, rapidamente esquecido por todos (bizarria semelhante aconteceu deste lado do mundo, por incrível que pareça). Agora todos parecem ter percebido o grau do erro e o moldavo vai deixar de existir. Paz à sua alma. Apenas romeno a partir de agora.

Mais no PGL.

* Não se cura uma coisa parva fazendo uma coisa ainda mais parva. Eu defenderia a demolição do Coutinho se esta fosse grátis e sem custos ambientais. Foi um erro construí-lo e está exatamente no meio do centro histórico de Viana do Castelo. Agora o estádio de Aveiro, estrutura moderníssima e recente? Deus meu, quanta falta de juízo.

*

Câmara de Braga incentiva utilização do comboio

Esta só não a ponho no Título do Ano para não sujar essa categoria com politicazinha local. Eu gostava que a Câmara Municipal de Braga se preocupasse com os comboios, mas tudo me leva a crer do contrário. É a capital dos atropelamentos, lembram-se?

* E por hoje chega. Continuo por aqui e aqui. Boa noite.

* A RAVE insiste em introduzir em Portugal um comboio caríssimo que irá circular em linhas caríssimas. Mas com estações fora dos centros urbanos. Em Braga a nova estação será na Aveleda ou algures entre Gondizalves, Semelhe e Real. A estação de Maximinos, corretamente inserida no miolo de Braga, já não conta. No Porto a estação será em Campanhã, e qualquer hipótese de a localizar na Boavista foi descartada. Em Aveiro, a estação será fora do concelho, em Albergaria-a-Velha. Junto a um nó da auto-estrada. E em Coimbra, a estação de AV será ainda mais longe do centro que Coimbra B.

O paradoxo assusta qualquer um: nem a RAVE tem intenções de tornar o projeto rentável, ao afastar (todas) as estações dos centros, nem sequer parece estar preocupada em localizar as estações sobre a ferrovia convencional. O tal triângulo de Braga (Gondizalves – Semelhe – Real) é apenas ‘perto’ da linha existente e em Aveiro a localização escolhida é longe de qualquer coisa parecida com ferrovia. Se a rede de Altas Prestações realmente avançar, o que resta aos municípios e às regiões é lutar pelas estações centrais. Nem interessa dizer que lá fora é no centro das cidades que se localizam as estações da Alta Velocidade, com mais ou menos túneis. Não vale a pena usar exemplos exteriores para uma coisa assim óbvia.

* Numa notícia sobre a abertura do Palácio das Artes no Porto encontrei isto:

(…)

Para a envolvente, já está aprovada uma candidatura ao QREN que inclui a construção de um parque de estacionamento no Largo de S. Domingos, o reperfilamento à superfície das ruas de Mouzinho da Silveira e das Flores e a introdução do eléctrico nesta zona. Rui Quelhas, administrador da Porto Vivo, afirmou que as obras começarão em 2010.

(negrito meu)

O elétrico de volta. Já falei sobre o assunto aqui. O que existe neste momento é assim,

portoeletrico1x

e nos próximos tempos poderá surgir assado.
portoeletrico3x

O que seria muito, muito interessante para a mobilidade no Porto.

* Parabéns pelos 40 anos. CCDR-N, o nosso futuro governo regional.

* Leio por aí que “Casos de tuberculose caíram um terço no distrito do Porto entre 2004 e 2008″. Notícia incrível, incrível.

* Hora de desfazer um equívoco (meu): a ligação Porto-Braga (da primeira fase da ligação Lisboa-Corunha, utilizando a via atual) não vai implicar a mudança da bitola (de ibérica para ibérica+mundial). Afinal serão os comboios, multi-bitola (obrigado ao amigo Texas pelo quase-neologismo), a fazerem a transição da futura linha Lisboa-Porto (mundial) para a atual Porto-Braga (ibérica) e para a futura Braga-Corunha (mundial). O comboio desacelera antes da Ponte de São João e depois da Estação de Braga, os eixos alteram-se, no fim sente-se uma pancada e o comboio segue. Os comboios, obviamente, têm de ser comprados pensando nesta especificidade. Tanto os que fizerem Lisboa-Porto como os que seguirem para Norte.

* Novidades sobre a Linha de Leixões – novos apeadeiros e assim:

Linha de Leixões vai ao S. João

Comboios de passageiros vão efectuar paragens junto ao hospital a partir de 2010

Os comboios de passageiros da linha de Leixões vão efectuar paragens, a partir de 2010, junto ao Hospital de São João, Porto, para facilitar a interligação com a rede de metro, revelou o administrador da CP Ricardo Bexiga.

Um dos pressupostos que alicerçou a decisão política de abrir a linha aos passageiros tem por base precisamente o objectivo de “potenciar a intermodalidade”, sublinhou o gestor, à agência Lusa.

Além do apeadeiro nas imediações do Hospital de São João – que ficará ligado à estação de metro por uma via pedonal de cerca de 200 metros -, será construído um outro junto à Efacec, em Leça do Balio. Otília Sousa, da CP/Porto, disse que estes apeadeiros estarão operacionais em 2010, “talvez em Maio”.

(…)

De lembrar que a empresa Metro do Porto ainda não definiu uma data para construção da segunda linha da Maia, que servirá os 43 mil habitantes que se repartem pelas freguesias de Pedrouços e Águas Santas. Por isso, o serviço de passageiros da linha de Leixões “vai funcionar como a linha de metro que ainda não temos”, disse à Lusa o presidente da Junta de Pedrouços, uma das freguesias da Maia atravessadas pela ferrovia.

A linha ferroviária de Leixões, que durante 43 anos serviu apenas o transporte de mercadorias, passa a dispor de serviço de passageiros já na altura de reinício do próximo ano escolar, em Setembro.

Numa primeira fase, o serviço abrangerá apenas um traçado de 10,6 dos 19 quilómetros da ferrovia e somente com paragens nas estações de Ermesinde, Sangemil, São Mamede de Infesta e Leça do Balio. Mais tarde, será estendido a Leixões, imediações da estação terminal da linha de Metro de Matosinhos.

Esta segunda fase do projecto, “já está em estudo mas exige uma intervenção de fundo, não existindo ainda uma data definida para a conclusão”, segundo informações recentes do administrador da Refer, Alberto Ribeiro.

A segunda fase exigirá, de acordo com o responsável da Refer, um investimento mínimo de dez milhões de euros, a que acrescem os custos da construção da estação intermodal no Porto de Leixões, em terrenos cedidos pela Administração dos Portos do Douro e Leixões.

Segundo Otília Sousa, o serviço de passageiros arranca em Setembro apenas com a venda de bilhetes em trânsito, mas um dos objectivos de curto prazo é criar condições para uso do título intermodal Andante, já adoptado na maioria dos transportes da região do Porto. Todas as paragens serão dotadas com máquinas de venda e carregamento do Andante e as composições vão ser equipadas com validadores daqueles títulos, assegurou.

Otília Sousa adiantou, entretanto, a perspectiva de o serviço de passageiros prosseguir na linha de Leixões após a construção da futura linha de metro para Pedrouços e Águas Santas.

Ok, Senhor de Matosinhos só daqui a uns anos – e Contumil-Campanhã-São Bento?

Quanto ao ramal da Linha de Leixões entre as estações Sangemil e Contumil, a mesma responsável admitiu que dificilmente será usado para transporte de passageiros.

Mais uma vez, ‘é muito difícil’, uma variação do habitual ‘é muito complicado’ da CP.

No JN.

* Um conceito fascinante – intercambiadores. Uma boa maneira das autoridades se esquivarem a modernizar a rede ferroviária:

Intercambiadores são comuns

Alta velocidade e a rede convencional são uma só rede em Espanha

“Os intercambiadores em Espanha são tão comuns e habituais como os touros, a paella ou as sevillanas”. Alberto Garcia Alvarez, investigador da Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), arrancou uma gargalhada à assistência numa conferência em Barcelona, ao projectar a imagem de um aparelho intercambiador numa via-férrea ao lado dos tradicionais ícones espanhóis.

Trata-se de um mecanismo que se instala em plena via entre as duas extremidades de linhas com bitolas (distância entre carris) diferentes que adaptam os eixos dos comboios aos dois tipos de via, permitindo dar continuidade à viagem. As composições (denominadas bibitola ou de eixos variáveis) têm de estar preparadas para isso – e em Espanha a Talgo e a CAF têm várias -, mas o mais importante é que esta operação é feita com o comboio em andamento e sem que os passageiros disso se apercebam, a não ser uma ligeira pancada seca no momento em que as rodas se “aproximam” ou se “afastam” sobre o eixo no momento exacto em que mudam de bitola.

Em Espanha esta tecnologia tem permitido que os corredores de alta velocidade sejam bem aproveitados para fazer repercutir os ganhos de tempo neles obtidos em destinos da rede convencional. Um exemplo: diariamente comboios de eixos variáveis saem de Cádis em linha de bitola ibérica, passam por um intercambiador em Sevilha para a linha de bitola europeia, mudam de novo em Madrid para bitola ibérica e outra vez em Saragoça para a linha de bitola europeia até ao seu destino final em Barcelona. Complicado? Os passageiros não dão por nada e só sabem que viajam directamente da Andaluzia até à Catalunha.

O sucesso desta tecnologia não se deve apenas ao seu bom desempenho na articulação entre as linhas de alta velocidade e linhas convencionais. Desde há 40 anos que nuestros hermanos instalaram intercambiadores na fronteira francesa para permitir que os seus comboios internacionais ligassem directamente Madrid e Barcelona a Paris e Genebra sem necessidade de os passageiros mudarem de comboio nos Pirenéus.

Estas quatro décadas não só deram o pretexto para agora se organizarem exposições a recordar a efeméride como também abriram a porta à possibilidade de exportar a tecnologia para países europeus ou asiáticos, numa época em que tanto se fala da interoperabilidade ferroviária. Por isso os espanhóis juntaram os dois sistemas rivais da CAF e da Talgo num único aparelho chamado Unichanger, em parceria com outras empresas e entidades públicas, sob a égide da FFE.

No Público. Também no Público, também sobre a AV:

Governo pode adjudicar exploração do Lisboa-Porto à CP

Porto-Vigo e Aveiro sem comboios de alta velocidade para inaugurar nas datas previstas

A Rave tenciona lançar no último trimestre deste ano o concurso para a compra de 30 comboios TGV para as linhas Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, guardando para mais tarde a aquisição de material bibitola para a exploração de percursos que só utilizarão parcialmente a linha de alta velocidade.

Isto significa que numa primeira fase Aveiro ficará de fora da linha de alta velocidade Lisboa-Porto porque esta infra-estrutura passará ao largo da cidade, que só poderá ser servida com comboios bibitola, ou seja, material que circula na linha do TGV, mas pode sair para a via convencional para fazer serviços intermédios.

Não percebi, confesso.

As linhas de alta velocidade serão construídas em bitola europeia, que é 23 centímetros mais curta do que a bitola ibérica, pelo que a Rave pondera adquirir dez comboios bibitola para operarem em percursos em que são utilizados estes dois tipos de via, tirando assim partido dos ganhos de tempo obtidos nas linhas do TGV.

Mas como também a linha Porto-Vigo será feita em bitola ibérica entre o Porto e Braga e em bitola europeia daquela cidade até Vigo, não será possível tê-la a funcionar em 2013, como prevê a Rave, porque nessa altura não haverá ainda comboios bibitola para assegurar a totalidade do percurso. A menos, claro, que seja a Renfe (operadora espanhola) a assegurar aquele trajecto, visto que o país vizinho tem um excedente de comboios de alta velocidade, incluindo material bibitola.

Se não me falham as fontes, a linha entre Braga e o Porto terá as duas bitolas. O túnel na Trofa terá travessas polivalentes e a parte essencial da obra entre as duas cidades consistirá em trocar as travessas existentes por travessas polivalentes. Esta história dos comboios bibitola só o oiço de jornalistas. Mito de imprensa?

Do mesmo modo, também a linha Lisboa-Porto, prevista para 2015, terá comboios directos entre as duas cidades e outros com paragens intermédias em Rio Maior, Leiria e Coimbra, mas Aveiro só será beneficiada com o TGV quando se comprarem comboios que lá possam chegar.

Estação em Rio Maior? Nããããããããããããão.

Mais comboios

Como em 2010 se espera a liberalização do transporte internacional de passageiros, a entrada em operação do Lisboa-Madrid e do Porto-Vigo será feita nesse contexto de mercado liberalizado, sujeita a concurso público. Já para a linha Lisboa-Porto o ministério tutelado por Mário Lino admite que poderá ser a CP – “face ao excelente trabalho que esta empresa tem vindo a desenvolver ao longo dos últimos anos com o serviço Alfa Pendular” – a assegurar o serviço.

(…)

Aliás, eu não paro de louvar o ‘excelente trabalho’ da CP Mais de um ano sem serviço de bar no Intercidades é o melhor exemplo. A sério, não. Façam um concurso público.

O Governo só fala assim porque sendo a Linha Porto-Lisboa uma linha nacional, poderá por isso escolher quem gere. Mas na linha para Madrid já não pode. Porque senão, Deus nos livre, seria a CP.

* Começa a guerra. Depois do problema em Alvalade, agora é em Carnide que resmungam (para quem não conhece – eu também não conheço – são freguesias do concelho de Lisboa) :

Juíza aceita providência contra ciclovia

A providência cautelar da Junta de Carnide, em Lisboa, contra a forma como está a ser construída a ciclovia na freguesia foi aceite, mas a juíza deu dez dias à Câmara para se pronunciar, disse, à agência Lusa, o advogado da Junta.

(…)

Desta forma, a Junta não conseguiu suspender de imediato as obras da ciclovia e repor quatro faixas de rodagem na Avenida Colégio Militar, tal como pretendia.

(…)

O autarca voltou a frisar a ausência de estudos de tráfego que analisem o impacto destas medidas no trânsito e que suportem a decisão da autarquia de reduzir de quatro para duas as faixas de rodagem na Av. Colégio Militar e disse ter confirmado a informação com Sá Fernandes.

“O vereador diz que não é preciso qualquer estudo, mas as coisas não se fazem assim de boca. Voltou a dizer que era uma obra que ia ao encontro das reivindicações da Junta de Carnide quanto à falta de estacionamento e de árvores, mas esqueceu-se de discutir connosco a forma como tudo isto ia ser feito”, afirmou.

(…)

Em declarações à agência Lusa, a semana passada, Sá Fernandes, afirmou que o projecto da mobilidade suave foi analisado com as várias freguesias e rejeitou que a obra vá trazer problemas de trânsito para a zona.

“Se as pessoas querem mais estacionamento, mais árvores e a ciclovia não há outra forma de o fazer senão da forma como está a ser feito”, afirmou.

No JN.

* A praia tem cada vez menos areia, e aqui pela Póvoa e Vila do Conde isto nem é tema de conversa. Vão experimentar uma solução em Gaia:

Técnica holandesa para travar a erosão costeira

Projecto vai custar dois milhões de euros e será experimentado em 2011

Para combater a erosão costeira, Gaia vai importar uma tecnica holandesa designada de geotubos. A intervenção, que terá um custo inicial de dois milhões de euros, poderá arrancar a norte da piscina da Granja em 2011.

O sistema “pioneiro e inovador” em Portugal – já utilizado há muitos anos quer na Holanda, quer nos Estado Unidos- visa “contribuir para o encontro de soluções de fixação de areias”, explicou ontem, ao JN, Nuno Oliveira, administrador do Parque Biológico, empresa municipal responsável por intervenções no litoral de Vila Nova de Gaia, durante a apresentação da consolidação do cordão dunar na Aguda.

De acordo com o mesmo responsável, uma das zonas mais fustigadas pela erosão costeira está localizada “a sul da Aguda”, sendo, por isso, necessária um projecto de “conquista de terra ao mar”.

Nesse sentido, a solução poderá passar pela colocação de geotubos. “A ideia é colocar ao longo da costa uns grandes tubos (com três metros de diâmetro), sintéticos, que cheios de areia vão provocar a sedimentação da costa. Com a ajuda desta tecnologia de ponta (ler texto na página) é possível que a frente de mar venha a aumentar”, explicou, convicto, Nuno Oliveira.

Na prática, as praias onde se observa uma forte erosão – a zona localizada a norte da Piscina da Granja poderá ser usada para ensaio – serão suportadas por estes tubos “monumentais”. “Numa primeira fase, eles estarão a descoberto no areal, mas como são feito de uma matéria flexível é certo que se vão moldar ao terreno, ficando totalmente cobertos.

No entanto, “a dimensão dos geotubos dependerá do estado em que o local se encontre, já que a dinâmica costeira está constantemente a alterar”, acrescentou o responsável do Parque Biológico.

Certo para já é que “a primeira intervenção experimental com geotubos nunca acontecerá antes de 2011″. “Ainda falta encontrarmos parceiros e apresentar candidatura ao Quadro de Referência Estratégico Nacional”, apontou Nuno Oliveira, que especificou que “os dois milhões de euros previstos só contemplam a fase inicial do projecto”. “Se esta tecnologia for estendida aos 18 quilómetros de costa do concelho, ficará uma obra muito mais cara”.

A par do sucesso que pode vir a a ser alcançado na orla costeira, a Câmara de Gaia tem intenção de valorizar a economia local, criando “uma parceria entre a empresa holandesa que detém a patente dos geotubos e uma empresa do município que passará a fabricar as tubagens”, confirmou, o vice-presidente da Autarquia, Marco António Costa. “Assim sendo, assumiremos uma política económica integrada, que passará pela valorização do que é nosso”, acrescentou.

Ainda a propósito da erosão da costa, o município de Gaia tem em curso um “Estudo do Risco de Erosão do Litoral do Concelho de Vila Nova de Gaia”, que está a ser elaborado conjuntamente pela Universidade do Minho e pela Universidade do Porto.

“O principal objectivo do estudo passará por acompanhar a evolução morfodinâmica da faixa costeira do concelho, sendo que a primeira fase das conclusões estará pronta em Janeiro”, concluiu Nuno Oliveira.

No JN.

* Em Helsinki constrói-se uma linha que une duas linhas de suburbanos existentes, garantindo a ligação do aeroporto ao centro – nem tudo é metro, nem tudo é Alta Velocidade:

* Interessantíssimo o Plano Regional de Ordenamento do Território do Norte (PROT-N). Já tinha procurado antes (sem sucesso) mas o Público antecipou-se (grrrrr). Enfim, é um documento extensíssimo, com muita boa-vontade e (aparentemente) alguma competência. Bastava que este plano fosse executado na totalidade para que pudéssemos esperar um futuro mais esperançoso – como apenas será, certamente, executado parcialmente, é ver o que acontece:

(…)

(pp.14)

“Região Norte – Opções estratégicas territoriais

· Reforçar a rede ferroviária convencional que estrutura os actuais serviços “suburbanos” nas suas ligações quer à cidade do Porto a partir das sub-regiões envolventes com maiores problemas de mobilidade, quer das principais cidades da região ente si, no sentido de diminuir a pressão automóvel sobre os principais centros urbanos, e também como forma de potenciar a utilização do futuro eixo ferroviário norte-sul em altas prestações na fachada atlântica no Noroeste peninsular;

(…)

(pp.14-15)

Região urbano-metropolitana do Noroeste – Opções para o Desenvolvimento do Território

· Reforçar o papel da metrópole Porto no sentido da sua afirmação como principal centro terciário do NO peninsular, desenvolvendo as acessibilidades, as funções aeroportuárias, portuárias e de plataforma logística intermodal e as funções ligadas à ciência e à cultura, explorando o potencial das novas tecnologias e qualificando os serviços urbanos em geral;

· Ordenar o território e estruturar o policentrismo, criando âncoras para o desenvolvimento de um terciário avançado, dando prioridade, para além da afirmação da metrópole Porto, ao reforço e organização do triângulo Braga-Guimarães-Vila Nova de Famalicão e apoiando a emergência de sistemas urbanos sub-regionais em especial nas áreas mais críticas para a estruturação do território;

Até aqui tudo normal. Medidas gerais. Seguindo adiante:

(…)

(pp.50-53)

B. Sistema de Conectividades
B.1. Acessibilidades, mobilidade e logística
B.1.2. As redes ferroviárias

Na Região do Norte estão em curso ou em carteira intervenções que integram o plano de investimentos da REFER, designadamente a Variante da Trofa e nova Estação, a quadruplicação do troço Contumil-Ermesinde, a modernização da Linha do Douro entre Caíde e Marco de Canaveses, a remodelação do troço Ovar-Gaia da Linha do Norte e ainda a beneficiação global das Linhas do Tâmega e Corgo.

Isto são as obras em curso – de seguida aparecem propostas:

Seguindo a lógica das intervenções passadas e em curso, resultam como próximas prioridades a modernização da Linha do Minho entre Nine e Viana do Castelo (integrando esta cidade no serviço dos “urbanos”), assim como da Linha do Vouga, entre Espinho ou Gaia/ Campanhã e Oliveira de Azeméis, intervenção que poderá ter contornos semelhantes à levada a cabo na Linha de Guimarães, apesar de estarem em curso acções de melhoria do actual serviço tendo por base a linha de bitola métrica e apesar de se conhecerem as limitações físicas a essa remodelação. Fica assim completa uma importante infraestrutura de articulação e promoção da rede do serviço ferroviário dos “urbanos”, decisiva para o equilíbrio e aprofundamento da característica policêntrica do Arco Metropolitano do Porto, com reforço evidente das cidades de Braga, Guimarães e Viana do Castelo, e ainda das cidades de Espinho, Famalicão, Barcelos, Santo Tirso, Vizela, Paredes/ Penafiel, Marco, Vila da Feira, S. João da Madeira e Oliveira de Azeméis.

Os suburbanos a crescerem a norte e a sul. Está muito bem.

Fora do arco metropolitano, deve ser dado um impulso forte á cidade da Régua tendo em conta que a exploração desse serviço ferroviário constitui um contributo decisivo para a mobilidade intra-regional e para a consolidação duma alternativa não rodoviária ao transporte interurbano na faixa litoral. Os piores indicadores de mobilidade verificados no Entre Douro e Vouga (com uma excessiva dependência do automóvel) aconselham até a equacionar com prioridade a remodelação da Linha do Vouga e a sua relação com o núcleo central da área metropolitana, que poderá assumir diferentes hipóteses de solução, designadamente em articulação com um reforço da parte final da Linha do Norte permitindo uma ligação directa a Campanhã e servindo ainda a zona nascente do concelho de Gaia.

Aqui surge pela primeira vez a ideia de viagens diretas entre Campanhã e Oliveira de Azeméis, o que pressupõe a substituição da bitola (de métrica para ibérica ou mundial) na Linha do Vouga, para além da modernização (correções de traçado – eletrificação).

De acordo com a programação existente para a rede de altas prestações ao nível nacional, prevê-se a conclusão de uma nova linha em bitola europeia entre Braga e Valença até 2013. As opções relativas à rede ferroviária na Galiza apontam para a conclusão do corredor Porrinho-Vigo também para essa data, pelo que será possível antever para um calendário próximo a plena operação de ligações directas entre Campanhã e Vigo num tempo próximo dos 60 minutos, com possibilidade de continuação para Norte, uma vez que a Estação de Vigo deixará de funcionar como terminal. Para 2015 está prevista a conclusão da nova linha de alta velocidade em bitola europeia entre Lisboa e Porto, sendo claro que o sobredimensionamento da actual Estação de Campanhã permite a operação das duas bitolas, inclusive com utilização simultânea da Ponte de S. João por mais alguns anos.

Juro que não fui eu que aportuguesei o Porrinho. Aliás, no início do Plano falam de ‘La Coruña’ e ‘Porriño’ e a meio já lhes chamam ‘Corunha’ e ‘Porrinho’.

A localização das estações das novas linhas ferroviárias é uma questão essencial na definição do modelo territorial para o Litoral Norte, na medida em que se determinam novos arranjos nas ligações interurbanas, mesmo noutros modos de transporte. Percebendo-se a opção pelo aproveitamento da Estação de Campanhã e Ponte de S. João (redução do investimento inicial), parece ser certa a previsão de mais três estações principais na fachada a Norte de Coimbra: Aveiro, Braga e Valença, esta última servindo também a cidade de Tui. No que respeita às estações a criar na Região do Norte considera-se de grande relevância a sua localização em espaço muito central, como forma de potenciar o seu valor para a estruturação urbana, e na medida em que se possam estabelecer as interfaces com diferentes modos de transporte, incluindo o “a pé”. A possibilidade de levar a nova bitola à cidade de Braga deve constituir objectivo central da política de reforço quer do sistema urbano como do sistema de transportes públicos, mesmo que essa solução represente acréscimo de custos.

Acho que poderiam fazer estações em Valença-Tui e Ponte de Lima, para ligações semelhantes ao intercidades; nas grandes ligações, entre Lisboa e a Corunha, o comboio deveria parar apenas no Porto (e a seguir no aeroporto, se fosse construída a ligação já), Braga e Vigo. Nunca pararia em Valença. Noutro serviço, poderia fazer Porto, (aeroporto), Famalicão, Braga, Ponte de Lima, Valença-Tui, Porrinho, Vigo.

Sendo certo que o próximo ciclo de investimento público coloca em primeira prioridade as novas linhas de altas prestações – vertebração à escala ibérica –, pode-se considerar que um novo impulso na rede convencional e na perspectiva dos serviços interurbanos de curta distância no âmbito do arco metropolitano, só acontecerá após 2015, apesar da importância do actual plano de investimentos da REFER até 2011. Este intercalar de prioridades poderá acarretar vantagens na potenciação da utilização do modo ferroviário, considerando que a introdução das novas linhas evidenciará ainda mais a futura necessidade de articular a alimentação da bitola europeia a partir da convencional, o que permitirá uma nova concepção para a exploração e, consequentemente, ampliação da rede de bitola ibérica. Por outro lado, não pode ser ignorada a possibilidade futura de utilização de material circulante fácil e rapidamente adaptável às duas bitolas, concebido para ligações transregionais, o que significa o interesse estratégico quanto à conexão mútua das redes em pontos chaves do sistema, potenciando a oferta de novos serviços sem necessidade de transbordo de passageiros. O caso de Braga pode neste aspecto ser paradigmático, se souber juntar na mesma estação as duas bitolas, prolongando a convencional até Guimarães.

Primeiro erro: assumir que no futuro irão subsistir redes em bitolas diferentes. Fala-se agora que Espanha terá um plano para substituir a bitola em toda a rede (de bitola ibérica para bitola mundial); a nossa tendência tem de ser semelhante. Fazer modernização SEMPRE com travessas polivalentes e começar a planear a migração futura de toda a rede para a bitola mundial.

Do ponto de vista da consolidação do modelo territorial na Região do Norte, considera-se essencial colocar algumas opções a tomar no longo prazo, isto é, no ciclo de investimentos pós 2015, que possam desde já influenciar opções de curto e médio prazo a outras escalas (e agentes) de decisão: remodelação da Linha do Minho entre Nine e Viana do Castelo, dotando-a das mesmas características técnicas da restante infraestrutura que suporta a rede dos comboios “urbanos” da CP, para que esse serviço se possa alargar com o mesmo grau de qualidade às cidades de Barcelos e Viana; a já referida remodelação da Linha do Vouga; prolongamento da Linha de Braga até Guimarães permitindo o fecho de um anel ferroviário de articulação entre as cidades de Braga, Guimarães, Vizela, Santo Tirso, Trofa e Famalicão, possibilidade que permite ligar entre si os dois pólos universitários e estes ao AvePark, ao futuro Instituto Ibérico das Nanotecnologias e ainda ao novo Hospital a localizar em Gualtar; possibilidade de integração da cidade de Vila Real no sistema ferroviário principal, proposta cuja sustentabilidade só pode ser confirmada com um estudo de viabilidade técnica de remodelação da Linha do Corgo entre Régua e Vila Real (dada a sinuosidade do traçado, pendentes elevadas, largura de canal insuficiente, etc.), o que não invalida o investimento em curso na beneficiação geral da linha de bitola métrica; possibilidade de se encarar o reforço do papel da Linha da Póvoa para Norte da Senhora da Hora na sua função train (comboio) em detrimento da sua função tram (metro ligeiro), no âmbito do projecto train-tram que está a ser desenvolvido pela Metro do Porto, cenário a equacionar no âmbito de um prolongamento da linha até Viana do Castelo por Esposende.

Concordo com tudo o que aparece neste parágrafo, não estivesse a Câmara de Guimarães a lotear SOBRE a antiga Linha de Fafe. A ligação Guimarães-Braga teria de ser feita utilizando o troço Estação de Guimarães-Mesão Frio da desativada Linha de Fafe. E apesar de a Câmara de Guimarães ‘defender’ publicamente a ligação a Braga, a verdade é que já hipotecou parte dessa ligação ao lotear sobre a linha.

O problema da ligação a Vila Real será sempre a altitude da cidade. A atual linha entre a Régua e Vila Real sobre 19 metros por quilómetro (!!!), e mesmo fazendo a ligação (mais lógica) através de Amarante teria sempre o sistema montanhoso do Alvão-Marão a vencer e uma enorme diferença de cotas. Se não houver dinheiro não se faz uma boa ligação.

(…)

Relativamente a redes ferroviárias ligeiras e ultraligeiras, há a considerar a expansão das redes de metro e eléctrico no Porto e a eventual criação de uma nova rede na cidade de Braga. Considera-se essencial a densificação da rede de metro no interior do núcleo central da área metropolitana, que deverá ser dotada de um esqueleto que garanta a diversidade de oferta de soluções de transportes (viabilização do indivíduo multimodal) a uma população da ordem do meio milhão de habitantes, sem prejuízo do desenvolvimento de um policentrismo saudável baseado noutros núcleos até certo ponto concorrenciais entre si. A evolução da rede dentro de um conceito de densificação de linhas na zona central, deverá ter presente a necessidade da sua estruturação num misto de ligações radiais/diametrais em paralelo com a consolidação de ligações de tipo circulares, que respondam às exigências internas das cidades-centro de duas margens, mas também às novas solicitações de deslocação entre pólos da primeira coroa envolvente à cidade do Porto.

As cidades do Porto e Braga, tal como outras cidades europeias, apresentam uma morfologia urbana pouco favorável do ponto de vista dos espaços-canal disponibilizáveis para o sistema de mobilidade. Ao longo dos últimos trinta anos o crescimento da motorização (circulação e estacionamento automóvel) conduziu ao estrangulamento da rede de eléctricos que tinha sido desenvolvida nessas duas cidades, assim como reduziu ao mínimo essencial espaços necessários ao correcto funcionamento de modos alternativos, designadamente o “a pé” e a bicicleta, entretanto praticamente desaparecida. Uma definição estratégica conducente ao aprofundamento do tema é determinante para o futuro fortalecimento, no quadro europeu e da Euroregião, destas duas realidades territoriais; é no âmbito dessa profunda e múltipla reestruturação que se preconiza o equacionamento da criação de duas redes de eléctricos (modernos) de serviço “porta a porta” centradas no espaço urbano das cidades do Porto e Braga, e que permitam, a prazo, uma profunda alteração do paradigma de utilização e organização do espaço/ mobilidade oferecido.

(…)

Ámen. Simplificando, é isto:

(pp.153-154)

C – Redes Ferroviárias

(…)

a) Renovação e electrificação da Linha do Douro, entre Caíde e Régua, e reabilitação do troço restante até Barca D’Alva;
b) Renovação e electrificação da Linha do Minho entre Nine e Viana;
c) Renovação ou construção parcial da Linha do Vouga, entre Espinho e Oliveira de Azeméis, incluindo uma eventual mudança para bitola ibérica e electrificação, em articulação também com as soluções que venham a ser consideradas para o reforço da Linha do Norte na AMP;
d) Prolongamento da Linha de Guimarães até à futura Estação de Velocidade Alta de Braga, fechando o anel com a linha actual de Braga ao Porto;
e) Ligação ferroviária ao Porto de Viana, em bitola ibérica;
f) Ligação, em bitola europeia, ao Porto de Leixões, a partir da Linha de AV Campanhã – Aeroporto FSC – Braga;
g) Renovação ou construção parcial da Linha do Corgo entre Régua e Vila Real, e renovação da Linha do Tâmega;
h) Prolongamento da actual Linha da Póvoa até Viana do Castelo.

Aconselho a todos os interessados no futuro da região a consulta do documento (muito interessante é a vontade do controlo da expansão urbana, a necessidade das novas áreas urbanas estarem ligadas a transportes públicos, etc). Vejam e critiquem, por favor.

Na Póvoa e na Vila já há comentários (perguntaram foi às pessoas erradas):

Proposta polémica para criar linha de comboio Senhora da Hora-Viana

A A possibilidade, prevista no Programa Regional de Ordenamento do Território (PROT) Norte, de o actual corredor do metropolitano de superfície a norte da Senhora da Hora voltar a ser utilizado como eixo para comboios, ainda que num futuro a médio ou longo prazo, é rejeitada pelos presidentes da Câmara da Póvoa de Varzim e Vila do Conde, Macedo Vieira (PSD) e Mário Almeida (PS), respectivamente. Para o autarca vila-condense, essa hipótese “nem sequer é uma questão para debate”, uma vez que, no seu entender, “não tem razoabilidade”.

O regresso dos comboios à Linha da Póvoa (actual Linha Vermelha, explorada pelo Metro do Porto) apresenta-se como útil para prolongar a linha até Viana do Castelo, passando por Esposende, e ainda com a eventual possibilidade de integração de um troço do actual canal ferroviário da Linha do Minho entre Viana e Valença/Tui. Mas, para ser competitiva com a alternativa rodoviária representada pela A28, essa ligação ao Alto Minho teria de ser mais rápida que o metro, com diminuição do número de paragens, o que até poderia ser feito com o tipo de composições que a Metro do Porto está a comprar, os tram-trains.

Se se confirmar esta última a opção, o cenário agradaria ao actual presidente da câmara e, previsivelmente, futuro deputado do PS por Viana, Defensor Moura, que entende, no entanto, que o investimento prioritário deve ser a duplicação e electrificação da Linha do Minho, para melhorar a ligação do concelho ao hinterland minhoto, quer para tráfego de pessoas, quer para mercadorias. Com um concelho a ganhar importância no plano regional, fruto do seu porto e do posicionamento geográfico na euro-região Norte-Galiza, Moura concede que, de uma forma ou de outra, em termos de serviço, o que interessaria a Viana era ter uma ligação ferroviária mais rápida aos eixos principais, para evitar que, como aconteceu neste fim-de-semana, com uma comitiva de desportistas, se possa demorar quase sete horas a chegar à capital do Alto Minho desde Lisboa.
Para defender a opção ferroviária num troço substancial da antiga linha da Póvoa, a versão do PROT-Norte em aberto diz que a hipótese deve “basear-se na confirmação de quatro pressupostos essenciais”: “Ser indesejável um modelo de intensificação urbanística ao longo do corredor da linha entre Matosinhos e a Póvoa como solução para o aumento da sua utilização (…); manter-se a baixa procura neste serviço, o que significa uma relação custo/benefício muito desfavorável, a par de elevados custos de exploração (…); acentuar-se a procura rodoviária no IC1 [A28] ao longo do cordão litoral entre Porto e Valença, principalmente nos meses de Verão, mesmo com cobrança de portagens (…); e na eventualidade de vir a ser dispensável o troço entre Viana e Valença para o serviço de mercadorias, com a construção da linha mista de velocidade alta para norte do aeroporto”.

Quando, no final da semana passada, foi confrontado pelo PÚBLICO, Mário Almeida confessou que ainda não lera, com minúcia, a proposta constante do PROT, mas o autarca, que também integra a administração da Metro, realçou que era “a primeira vez” que ouvia falar da eventualidade de o comboio, ainda que a longo prazo, reocupar a linha. “Não tem lógica. O metropolitano tem vindo a conquistar clientes e ainda não está a funcionar a cem por cento”, disse o autarca, lembrando que, por exemplo, a principal estação de Vila do Conde nem sequer tem um parque de estacionamento apropriado, “por causa de um processo de expropriação que não avançou”.

Sendo assim, é previsível, na óptica deste socialista, que o ritmo da procura não pare de aumentar, tanto mais que vão entrar em funcionamento, na Linha Vermelha, os tram-trains, ou seja, composições mais robustas e confortáveis, com maior poder de aceleração e que se estima possam reduzir os actuais tempos de viagem. “Só depois disso é que a Metro vai fazer uma grande campanha de sensibilização”, revelou.

Na Póvoa, Macedo Vieira considera que a hipótese apontada no PROT é uma “novidade”, da qual discorda. No início do processo de implantação do metro, o autarca chegou a preconizar a manutenção da opção ferroviária – numa linha dupla e electrificada – até Matosinhos (Senhora da Hora), já que os comboios fariam essa ligação ao Porto em menos tempo. Mas, “agora, nem pensar”, assume. “O metropolitano está perfeitamente inserido no meio urbano e não queremos que, com os comboios, volte a surgir uma barreira no meio da cidade”.

No projecto da Metro admite-se a extensão da Linha Vemelha para norte, até Barreiros (onde seria criada um interface rodo-ferroviário), na zona nascente da cidade, aproveitando um troço do desactivado canal da linha Póvoa-Famalicão. Macedo Vieira, que até prognostica um aumento da importância da opção ferroviária, “por razões ambientais e de circulação rápida de mercadorias”, admite que o comboio venha a passar pela Póvoa, mas “nunca pelo centro”. Tal como Mário de Almeida, o autarca da Póvoa só aceitaria que o comboio contornasse a cidade, a nascente.

No Público.

* España é, de facto, um lugar estraño:

O islandés poderia ser língua oficial da UE com só 300.000 falantes

A língua catalã supera em número de falantes quase à metade dos idiomas oficiais da UE

A Comissão Europeia iniciou os trámites para incorporar Islândia à União Europeia (UE), após que o Parlamento islandês votasse faz um par de semanas a favor da adesão. Em caso que finalmente Islândia acabe incorporando-se à UE, o idioma islandês passaria a ser automaticamente língua oficial.

Hoje por hoje, o catalão, com nove milhões e médio de falantes, supera em número de falantes quase a metade das 23 línguas oficiais da UE. Assim, supera ao maltês (com só 330.000 falantes), ao estónio (1.1 milhões), ao gaélico-irlandês (1.6 milhões), ao letão e ao esloveno (2.2 milhões), ao lituano (4 milhões), ao sueco, ao dinamarquês, ao eslovaco e ao finlandês (6 milhões) e ao búlgaro (9 milhões); mas mesmo assim continua sem ser língua oficial da UE porque não dispõe de um Estado próprio.

Em 2010 a presidência da UE -que é rotativa- passará a mãos do governo espanhol com José Luis Rodríguez Zapatero à frente. O executivo espanhol poder-se-ia estar a propor pedir de novo o uso da língua catalã, a vascã e a galega no Parlamento Europeu.

Faz alguns meses, o presidente do Euro-cámara, Hans Gert Pöttering, já advertiu que pára que o catalão seja oficial no Parlamento Europeu faz falta que o governo espanhol a faça dantes oficial no Parlamento espanhol. O presidente do Parlamento Europeu, Ernest Benach, adiantou, após reunir-se com Pöttering que ‘no futuro imediato’ fará pública uma proposta por normalizar o uso do catalão nas instituições europeias, mas pelo momento não quis revelar nenhum detalhe

No PGL.

* Como se planeia uma Rede de Alta Velocidade baseada em hipóteses não confirmadas

* Gosto quando concordam comigo:

Elisa Ferreira quer dar prioridade à linha circular do metro

(…)

Sem ter todos os dados ainda nas mãos, Elisa Ferreira é, tendencialmente, favorável à passagem enterrada do metro no Parque da Cidade, no âmbito da nova linha ocidental prevista para a cidade. Contudo, a candidata do PS defende que “este atravessamento deve ser pensado com cuidado”, sendo necessário conhecer todas as condicionantes antes de tomar uma decisão. “Não nos devemos precipitar. É preciso conhecer os custos e impacte ambiental, mas preocupa-me muito, porque daqui a pouco não temos parque nenhum”, defendeu Elisa Ferreira. Ainda assim, a eurodeputada diz que as características do solo do parque deverão permitir uma solução de cut and cover, o que tornaria o enterramento “mais leve e menos oneroso”. E frisou: “Não estou, à partida, a imaginar a linha do Campo Alegre a passar enterrada numa avenida que nem está construída [Nun'Álvares] e, a seguir, passar à superfície no Parque da Cidade. Parece-me uma situação bastante absurda, mas isto não é uma questão de gosto.”

(…)

(negrito meu)

via Público e Público

* Sempre me pareceram as CCDRs o elemento de planeamento territorial e cabecinha-no-sítio que faltava às outras gestões do território. Carlos Lage, então, é uma pessoa incrível. Mas bastava que as CCDRs fossem a votos para que entrasse populismo e saísse competência. Até lá, é aproveitar as boas ideias (que são muitas):

Legislação ainda é um entrave ao modelo de região concebido pela CCDR do Norte

Alteração da Lei dos Solos e do modelo de financiamento das autarquias é essencial para o cumprimento de algumas metas, como o da contenção da expansão do solo urbano

(…)

Tendo em conta esse objectivo, é defendida uma reformulação do Plano Rodoviário Nacional que aposte menos nas auto-estradas e mais na requalificação de estradas “regionais”. Afirma-se o carácter essencial do investimento na ferrovia convencional, a par da ligação por alta velocidade à Galiza, e definem-se orientações gerais para o uso e ocupação do solo, tendo em conta também as actividades económicas com maior potencial em cada zona.

Este aspecto parece ser, claramente, o nó górdio do plano, no qual se defende a contenção da expansão do solo urbano e, no espaço rural, o confinamento de áreas de edificação dispersa tão características da região.

(…)

(negrito meu)

Carlos Lage
“Falta-nos o poder de uma região”

As dificuldades que o enquadramento legal do país colocam à aplicação das orientações do Plano Regional de Ordenamento do Território levaram o presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte a discorrer sobre um dos seus temas dilectos – e do PS, segundo o programa eleitoral do partido. Carlos Lage admite que, havendo um poder político regional instituído, seria muito mais fácil articular as autarquias e, mesmo naquilo que hoje depende do poder central, como os grandes investimentos rodo e ferroviários, ganhar autonomia de decisão. A este propósito, Lage avisou para os riscos de uma eventual adiamento da obra de ligação ferroviária em alta velocidade à Galiza. O líder da CCDRN lembrou que os galegos já têm as verbas para o projecto e que, se não construírem nos próximos anos a ligação de Vigo a Porriño por não existir linha do lado português, dificilmente o farão mais tarde, quando houver vontade do lado de cá.

No Público.

* Belíssima reportagem da Sic sobre a via estreita, um pouco ingénua ao falar de Espanha e castigadora no que se refere a Portugal, mas ainda assim a ver:

Via Avenida Central.

* Transcrição do debate parlamentar da petição apresentada pelo MCLT – como já tinha percebido, Luís Vaz é nome de poeta:

O Sr. Presidente: — Para uma intervenção, tem a palavra o Sr. Deputado Luís Vaz.
O Sr. Luís Vaz (PS): — Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: A Linha do Tua teve a sua construção no final do século XIX e foi-se mantendo como linha estreita ao longo do tempo, servindo as populações daquela região, do distrito de Bragança, numa paisagem magnífica, com um traçado ímpar de beleza.
Vozes do PS: — Muito bem!
O Sr. Luís Vaz (PS): — Entretanto, o mundo evoluiu, não paralisou. As estruturas rodoviárias foram avançando e a modernização da Linha passaria, eventualmente, pelo seu alargamento e pela destruição da sua beleza, que reside, precisamente, no tipo de Linha que ali existe.
A via-férrea deixou de ter utilização, deixou de ser útil para as pessoas que ali vivem e trabalham, que optaram pelo transporte rodoviário.
O Sr. Francisco Madeira Lopes (Os Verdes): — Falso!
O Sr. Luís Vaz (PS): — Assim, a Linha do Tua foi encerrada em devido tempo, e não interessa imputar culpas a um governo de esquerda ou de direita — neste caso, de direita.
Posteriormente, por acção da Câmara Municipal de Mirandela, foi transformado um pequeno troço em metro de superfície, mais tarde alargado até ao Tua, sem as necessárias adaptações ou as necessárias intervenções na própria linha férrea, o que acabou por provocar alguns acidentes mortais — sendo os mortos, sobretudo, funcionários da CP, que são os seus principais utentes.
Aquela linha férrea não tem interesse para o transporte das populações, mas poderá ter interesse turístico. Mas o que é certo é que, em termos de fluxos turísticos, até hoje não se conhece um único operador turístico que se tenha interessado pela sua exploração.
Vozes do PS: — Verdade!
O Sr. Luís Vaz (PS): — Por outro lado, Sr.as e Srs. Deputados, o Governo — e bem — optou por uma política energética para o desenvolvimento do País com carbono baixo, investiu na energia das ondas, com experimentação e estudo (que irá dar os seus frutos, certamente), investiu fortemente na energia eólica, tendo o País coberto de aerogeradores, e investiu também na energia hídrica, todas elas energias limpas. Ninguém hoje quer sobreviver ou pretende viver sem essas energias!
Vozes do PS: — Muito bem!
O Sr. Presidente: — Queira fazer o favor de concluir, Sr. Deputado.
O Sr. Luís Vaz (PS): — Concluo já, Sr. Presidente. O programa de barragens é importante não só pela produção de energia, mas também pela reserva hídrica que vai permitir e que trará efeitos benéficos não só no amainar das alterações climatéricas e no combate aos fogos flores como também nos investimentos locais adjacentes que irão surgir para potenciar o turismo e o desenvolvimento regional.
Aplausos do PS.+

Via linhadotua.net