Progresso e gramática.

No Público.

Estudo propõe modernização da Linha do Minho em alternativa à alta velocidade
Apostando que não haverá TGV, municípios do Alto Minho apresentam estudo que potencia linha existente e põe o Porto a uma hora e 40 minutos de Vigo, com um quinto dos custos

Em vez da alta velocidade, cuidemos das linhas que ainda temos e modernizemo-las antes que fechem. Em resumo, esta é a tese do documento elaborado pela TRENMO Engenharia, SA, do professor universitário Álvaro Costa, em que se propõe um investimento de 180 milhões de euros para electrificar, instalar sinalização electrónica e rectificar o traçado da Linha do Minho entre Nine e Valença, por forma a que a viagem desde o Porto à fronteira com a Galiza seja feita numa hora e 15 minutos

Álvaro Costa está a estudar a possibilidade de Barcelos e Viana do Castelo passarem a integrar a coroa suburbana dos transportes públicos do Porto, o que pressupõe a modernização dos 42 quilómetros de via férrea entre Nine e Viana. E, dada a escassez de recursos da Refer, propõe que este investimento seja realizado pelo operador privado que vier a ganhar a concessão da CP Porto.

Com a linha electrificada e dotada de sinalização automática até Viana, os custos de exploração baixavam e a procura aumentava, porque se reduziria o tempo de percurso.

Esta proposta tem ainda a vantagem de, com o mesmo investimento, servir também Barcelos, Viana do Castelo e Caminha, “cosendo” o litoral minhoto. O TGV, em contrapartida, só serviria Braga.

Situação actual:
-Porto-Viana 2h10 (Regional);
-Porto-Viana 1h37 (Inter-regional);
-Porto-Vigo 3h19

Com modernização do troço Nine-Viana (43 milhões de euros):
Porto-Viana 1h15;
Porto-Vigo 2h00

Com modernização do troço Nine-Valença (180 milhões de euros):
Porto-Valença 1h15;
Porto-Vigo 1h40

Com Alta Velocidade (aproveitamento da linha actual Porto-Braga e linha nova até Valença com
ligação a Vigo) (945 milhões de euros):
Porto-Vigo 1h00

E o governo, o que acha?

O Governo não tem quaisquer planos de investimento na modernização da linha ferroviária do Minho. Foi esta a resposta dada pelo executivo ao deputado do PS Jorge Fão, que questionou o Ministério da Economia, por requerimento, sobre os planos da tutela para aquele troço ferroviário.

Municípios e políticos do Norte e da Galiza vão pedir aos governos de Portugal e Espanha para que a modernização da linha ferroviária até Vigo seja considerada “prioritária”, para permitir uma viagem de duas horas.

O apelo será lançado pelo presidente da Câmara de Viana do Castelo, José Maria Costa, que já convocou para segunda-feira uma reunião de trabalho para debater o futuro da ligação entre Porto e Vigo.

“Haverá, em breve, uma cimeira ibérica para as ligações ferroviárias, em face dos novos desenvolvimentos com o TGV. O nosso objetivo passa por ver a modernização desta linha como prioridade desse encontro. É isso que vamos pedir aos ministros das obras públicas de Portugal e Espanha”, sublinhou o autarca.

Segundo explicou José Maria Costa, os estudos na posse dos autarcas portugueses e galegos apontam a necessidade de modernização do troço de 40 quilómetros entre Nine e Viana do Castelo, e mais 50 quilómetros até à fronteira de Valença.

Do lado espanhol, a modernização seria necessária apenas em 10 quilómetros de linha, entre a fronteira de Tui e a estação de Porriño.

“São investimentos relativamente pequenos, cerca de 40 milhões de euros, mas com benefícios efetivos para esta população, de mais de dois milhões de habitantes”, explica, sublinhando a importância de uma ligação ferroviária “moderna” entre Porto e Vigo.

“Seria aproveitar a plataforma que já existe e está preparada para os 140 a 160 quilómetros por hora, introduzindo apenas a sinalização e eletrificação da linha”, acrescentou, defendendo que este investimento é do próprio “interesse” da CP.

“Com um serviço mais cómodo e rápido, a CP permitirá uma maior utilização do comboio no transporte de pessoas, turistas e mercadorias. Este investimento serviria para potenciar a atual ligação ferroviária”, concluiu o autarca, garantindo ser esta uma opinião “consensual” entre os colegas do Norte e da Galiza.

Na RTP. O mesmo no Xornal.

* Apesar de a obra prevera eletrificação do troço Bombel e Vidigal a Évora, renovação das vias, beneficiação de estações e construção de passagens desniveladas, num investimento de 48,4 milhões de euros” (via), todagente está contra ela – afinal de contas, implica o encerramento da via durante um ano, e a substituição do serviço ferroviário de qualidade prestado pelo Intercidades por uma qualquer camioneta. Insegura, desconfortável, sujeita a atrasos. A ideia de que a obra seria feita por fases não é novidade, pois foi anunciada assim desde o início, mas se alguém conseguir explicar-me qual o sentido de modernizar a linha até Évora, levar até lá o Intercidades, fidelizar clientes e depois fechar a linha durante um ano, eu agradecia o esclarecimento. É denotador de um nível de incompetência ao melhor nível – alinhado com os maiores incompetentes do mundo. Refer, Cp, o nome já não interessa. Mas já que se fala em Cp, o que dizer do facto de a estação ‘Évora’ ter desaparecido da sua base de dados? Podem verificar na página a desfaçatez. Aqui mais info.

* O milagroso estudo de 380 mil euros (noticiado aqui antes) que serviria para “melhorar a oferta ferroviária a nível nacional da Cp”, e que seria aplicado em Dezembro, perdão, em Abril, ainda não foi aplicado, e no Público (aqui o jpg) especula-se se alguma vez verá a luz do dia. Eu sigo cada vez mais fascinado com os comboios suíços. Que beleza.

* Perez Babo mostrou, em conferência na UM, que as soluções para a mobilidade no Minho têm de passar pelos caminhos-de-ferro, defendendo, entre outras coisas, a ligação ferroviária entre Braga e Guimarães.

* A variante da Linha do Minho na Trofa abre dia 16 de agosto. Tirando o erro claro de planeamento (a nova estação afastou-se do centro da Trofa – o modelo de Espinho faria bem mais sentido), há que louvar a passagem de uma para duas vias, e a nova estação, moderna e (espera-se) funcional. O titulo de ‘estação mais feia a norte do Douro’, esse ninguém lhe tira. Fica a faltar apenas a ligação ISMAI-Trofa (sem traçado de metro de superfície, espero) para a Trofa se transformar na Munique do noroeste peninsular.

A partir de agosto a Cp perde a desculpa para não melhorar as ligações da Linha do Minho e seus ramais ao Porto. Amigo reinvidicativos, força aí.

* As SCUT (autoestradas Sem Custo para o UTilizador) poderão ou não avançar, com isenções concelhias ou não, apenas no norte e centro ou em todo o lado. Todos falam da injustiça, da inconstitucionalidade, do terrível negócio que João Cravinho inventou. Muito poucos falam do real tutano do tema, a mobilidade. As grandes deslocações a baixo preço providenciadas pelas SCUT desarrumaram o normal arranjo casa / trabalho de muitas regiões. Morar a mais de 30 kms do sítio onde se trabalha (diariamente) não é lógico, mas o trinómio carro (com crédito fácil) + combustível (baratito) + autoestradas (se for SCUT, grátis) ajuda a montar deslocações mirabolantes. Deverá haver gente a fazer 50 km + 50 km todos os dias.

Mobilidade não é apenas uma questão rodoviária, mas também rodoviária. Nas distâncias a que dizem respeito a utilização das SCUT (+15 kms ?), a ferrovia tem de ter um papel crucial. E não podem existir eixos com autoestrada que não tenham ferrovia. Se existe a necessidade de uma autoestrada, tamanha procura de mobilidade tem de justificar também outros modos de transporte. O Público tratou o tema das SCUT como “uma grande oportunidade para o transporte público”. De uma forma deficiente, é certo (as várias camadas do mapa estavam descentradas, tornando-se por isso impossível comparar a oferta rodo/ferroviária de determinados eixos), mas com boa vontade.

* A classificação da Linha do Tua como Património de Interesse Nacional pode bem ser o ovo de Colombo para evitar o fecho da linha, inevitável se a barragem de Foz-Tua avançar no atual formato. Assim diz a lei – neste caso, retroativa no que toca a contratos firmados. A Ministra da Cultura, a quem caberia a defesa dos bens de interesse cultural, diz que não é uma Classificação que salvará a Linha do Tua das águas da barragem, invocando para isso exemplos anteriores. Ora,

Primeiro, não são os erros anteriores que justificam erros do futuro. E o Património não é todo igual. A Linha do Tua, para além do fator patrimonial, tem também um fator utilitário, quiçá mais relevante.

Segundo, como reagiria a Ministra se o Mosteiro dos Jerónimos (em Lisboa, recorde-se) tivesse a sua estabilidade ameaçada pela construção de um túnel? É este o tipo de raciocínios que somos obrigados a formular ao percebermos o desprezo e leviandade com que o Governo sediado em Lisboa trata as questões da ‘província’.

* Algo que me deixou verdadeiramente abalado, não pela grandeza do acidente mas pelo lugar onde ocorreu (e a forma, também), foi a destruição causada pela passagem de um comboio de mercadorias em Válega, concelho de Ovar. Não vou usar a palavra ‘descarrilamento’ porque não me parece apropriado para o que aconteceu, que foi a cedência da superestrutura da via à passagem de uma composição. Isso causou o ‘descarrilamento’ dos vagões, que por sua vez abateram a catenária e causaram a interrupção da linha durante algumas horas.

Voltando ao início, este acidente não ocorreu em alguma via do interior esquecida (vide Tua), dedicada apenas a Regionais e sem manutenção garantida. Este acidente ocorreu na principal via ferroviária do país, num dos troços com mais utilização. E ocorreu porque o atual primeiro-ministro, ao tomar o poder, decidiu cancelar os investimentos na Linha do Norte até que chegasse a Alta Velocidade. O troço entre Ovar e Gaia está podre, desfeito, roto, kaput. Percebe, senhor Primeiro-Ministro?

* Entre tantas outras perdas justificadas pela crise, o projeto de modernização da Linha do Douro sofreu mais um revés com a anulação do concurso de eletrificação entre Caíde e o Marco de Canaveses, que permitiria o fim do transbordo em Caíde. Já com expropriações feitas e casas demolidas. No Marco fala-se de negócios que não avançam pelo adiamento da modernização da ferrovia, fala-se de uma empresa que tem 50 camiões a circular todos os dias cujas mercadorias poderiam circular por comboio, fala-se de uma plataforma logística e de um terminal rodoviário que não avançam. Reais ou imaginários, estes investimentos ficam definitivamente no papel sem o investimento público de renovação da linha.

O que não avança mesmo, mas mesmo mesmo mesmo, é a prometida ‘modernização’ / reabertura das linhas de via estreita do Douro (Tâmega, Corgo e Tua) e da linha entre a Pampilhosa da Serra e a Figueira da Foz. A única obra que realmente avançou foi a retirada de carris nas Linhas do Tâmega e do Corgo. Irónica decisão esta, de se fechar uma linha para renovação e a única obra que avança é a retirada de carris. Irónica. Entre a Covilhã e a Guarda também a linha fechou, em 2009. Estima-se a reabertura para 2012, mas aparentemente os trabalhos acontecem “espaçados”.

A única real novidade poderá ser a introdução de comboios alugados à Renfe. À falta de melhor, resta-nos o ar condicionado.

* Mais concretamente no Tua, os amigos da MCLT noticiam a vontade de um grupo de personalidades em classificar “a Linha Ferroviária do Tua como Património de Interesse Nacional“, e a vontade do Bloco de Esquerda em travar a barragem do Tua, salvaguardando assim a manutenção da via férrea. O ministro das Obras Públicas (e etc.), António Mendonça, numa manobra inédita de malabarismo, faltou à reunião marcada por ele próprio no Parlamento, a pedido do PEV, fazendo-se representar por figuras menores do ministério e do partido. Acabou a vergonha, parece-me.

A EDP segue o mesmo caminho de, impunemente, fugir às suas responsabilidades. Que no caso da Linha do Tua a obrigavam a repor a circulação ferroviária após a conclusão da barragem. Como a barragem destruiria o troço inicial da linha, a alternativa seria sempre a de construir uma linha nova (16 kms), em túnel ou não. O preço estimado, entre 130 e os 140 milhões de euros, é segundo a EDP “muito desproporcionado face aos benefícios expectáveis“. De repente, a EDP passou de empresa responsável pela construção de uma barragem a ‘interpretadora’ de cadernos de encargos. Onde se lia ‘obrigação’, a EDP leu ‘possibilidade’. Espero que os tribunais ajam em conformidade.

Para rematar o teatro de horrores, falam de autocarros e barcos para substituir o comboio. Eu sugeriria também zepelins e motos-quatro.

*O plano de investimentos da Refer para 2010, que começou por ser considerado um dos mais avultados dos últimos anos, acabou por passar dos 800 milhões previstos para 200 milhões. Para além das obras já em curso (entre Bombel e Évora, e as variantes de Alcácer do Sal e da Trofa), pouco mais será feito, e grandes projetos como a renovação da Linha do Douro até à Régua (já referido anteriormente), da Linha de Cascais e do Oeste, ficam adiados.

* Descubro via A Nossa Terrinha a intenção gorada da Refer em reconstruir um troço desativado entre Setil e Rio Maior, e a construção de um troço novo entre esta e as Caldas da Rainha, conseguindo assim uma ligação entre a Linha do Norte e a Linha do Oeste. Esta não é certamente uma obra prioritária. Se bem que é importante ligar as Linhas do Norte e do Oeste com corredores este-oeste, mais importante ainda é a renovação da referida Linha do Oeste. Essa sim é a obra importante para a região, e é nessa que deve centrar-se a energia reivindicativa.

* António Alves, com inusitada sageza, demonstra tintim-por-tintim o que devemos exigir ao Governo caso as SCUT do Norte sejam realmente portajadas:

1: Renovação e electrificação da Linha do Minho até Viana; numa segunda fase até Valença já que não vai haver nova linha de ligação à Galiza;

2: Quadruplicação imediata da via entre Ermesinde e Contumil;

3: Recuperação efectiva da Linha de Leixões para o tráfego de passageiros de modo a ser possível efectuar comboios de Campanhã a Leixões; construção de interfaces desta via com o Metro do Porto (de Leixões a Campanhã existem 6 pontos de contacto entre os dois sistemas); início do processo para projecto que prolongue esta via até Leça da Palmeira e a ligue ao Aeroporto;

4: Renovação imediata do troço da Linha do Norte entre Ovar e Vila Nova de Gaia, aquele que apesar de ser um dos de maior intensidade de tráfego se encontra em condições de exploração e segurança verdadeiramente terceiro-mundistas;

5: Renovação da Linha do Vouga e sua integração no sistema da CP Porto;

6: Renovação da Linha do Douro até Barca D’Alva e reactivação da ligação a Vila Real; a electrificação até à Régua deve avançar imediatamente;

7: Renovação imediata da encerrada Linha do Tâmega e sua integração no sistema da CP Porto;

8: Desnivelamento das passagens para peões nas estações da Linha de Metro Senhora da Hora – Póvoa para ser possível aumentar a velocidade de passagem das composições sem paragem (Expressos) e consequentemente diminuir o tempo de percurso;

9: Prolongar a Linha Trindade-Póvoa até Esposende e transformá-la definitivamente num sistema tram-train suburbano; recuperar a antiga ligação Póvoa-Famalicão que faz parte deste sistema;

10:Construir uma ligação ferroviária entre Barcelos, Braga e Guimarães;

11: Renovação e reabertura imediata da Linha do Tua.

Eu não o escreveria melhor.

* Se a notícia é boa (eliminação da totalidade das passagens de nível no concelho de Viana do Castelo), a formulação é atroz:

Viana do Castelo vai ser o primeiro município do país sem passagens de nível

Assim, de repente, vou enunciar três concelhos no país sem passagens de nível: Melgaço, Bragança, Castro Daire.

* Notícia super-antiga, eu sei, mas aqui fica a nota da abertura do porto de Aveiro ao transporte ferroviário. Em via única (normal), ainda sem eletrificação (naquela), e com travessas polivalentes (altamente). Para quem não sabe como funcionam as travessas polivalentes (como eu próprio há um mês atrás), eu explico. A nossa bitola ibérica, de 1668 mm (de distância entre carris), é incompatível com a bitola padrão, de 1435 mm. Se/quando mudarmos a nossa bitola para a bitola mais vulgar na Europa, permitindo que um vagão proveniente de um porto português possa seguir ligeirinho, sem transbordos, para a Polónia (Biedronka??), a tarefa estará simplificada pela existência de travessas polivalentes na rede portuguesa. Estas travessas foram utilizadas na obra do Porto de Aveiro (foto e foto), e consistem no que os especialistas apelidam de ‘travessas de dupla fixação‘. Agora servem os comboios nacionais, que circulam com os eixos de 1668 mm; se/quando algum dia a bitola de toda a rede mudar, basta soltar os carris e prendê-los à distância de 1435 mm. Os furos já lá estão. Portanto, kudos (excecionalmente) para a Refer por uma obra útil, e por a ter construído de forma inteligente. Esperemos que a eletrificação não demore muito. A CP Carga já lá opera com quatro composições diárias, esperando aumentar a circulação para seis em 2011.

Continuando pela CP Carga, quando a notícia é uma transcrição de um comunicado de imprensa, o negócio corre bem; quando os jornalistas fazem o seu trabalho, conclui-se que a “CP Carga já está em falência técnica“. 12 milhões em salários em menos de um ano, 14 milhões de prejuízo. Soa familiar?

* A Takargo, a única empresa privada a operar em Portugal no transporte ferroviário de mercadorias, aparenta bastante mais vitalidade que a sua congénere. Começou a 5 de Abril a transportar madeira de Lugo para uma fábrica de celulose na Figueira da Foz. A Takargo poderá, um dia, ser uma empresa de sucesso – isto se a CP Carga deixar.

* Jorge Fão, deputado eleito por Viana do Castelo, inquiriu o Governo sobre o andamento da ligação ferroviária ao porto, ainda no papel. A obra é mínima, e tem todo o sentido.viana

* No Alentejo, o Governo insiste em construir uma ferrovia nova entre Sines e Elvas onde já existe, em grande parte, via férrea (como referido anteriormente). Os presidentes das Câmaras locais ainda não perderam a esperança da reutilização do Ramal das Ermidas, entre Ermidas e Sines.

* A coisa parece compor-se em Gaia. Se uma rede de elétricos desligada de qualquer planeamento interconcelhio é coisa do passado, disparatada, uma rede de tróleis própria poderá muito bem ser das melhores coisas que uma Câmara pode fazer às suas custas, sem dar cavaco aos vizinhos. Isto porque, para começar, não se pode exatamente andar a trocar os carris de sítio quando se conclui que uma linha não está no melhor sítio, o que acontece com uma rede de elétricos. Se é verdade que o elétrico implica obras mais ligeiras, também é verdade que implica obras e estas não são baratas. Assim, e sem Autoridade Metropolitana de Transportes a funcionar e sem Junta Metropolitana a fazer o seu papel, os tróleis serão talvez a manilha escondida na manga da mobilidade em Gaia. Eletrificando-se os percursos mais utilizados pelos autocarros consegue-se eliminar a poluição atmosférica local e reduzir a dependência de combustíveis fósseis, e se se verificar que esse eixo tem a necessidade de metro ou de elétrico, mantém-se a catenária e faz-se obra. Porque Gaia é obra. A ver o que acontece.

* No Porto, elétricos! Aí sim, no núcleo urbano histórico, não merece especial contestação. O facto de a iniciativa ter partido da Porto Vivo é de louvar, mas deverá passar sempre pela Autoridade Metropolitana de Transportes.

(desenhos do que irá surgir)

Arlindo Cunha parece ter confundido todos os dados que estão sobre na mesa. Um elétrico ou anda no passeio (infelizmente) ou fora do passeio. Se no primeiro caso é necessário alargar passeios, no segundo ele convive com os carros, sem lhes roubar lugar. O que não se pode é querer fazer omoletes sem partir ovos, por isso será difícil manter as três faixas de rodagem na Mouzinho da Silveira e duas (!!!) faixas de estacionamento e introduzir o elétrico e aumentar, por pouco que seja, os passeios. Relembra-se rotineiramente que ninguém quer ir morar para o centro sem estacionamento, mas se os passeios se mantiverem estreitos e não houver transportes públicos, então continua mesmo tudo a morar nas periferias.

Esta história dos túneis é que não percebi:

[...]

A solução poderá passar pela criação de ligações viárias subterrâneas, à semelhança do que sucede em Bruxelas. “Mouzinho da Silveira é uma rua de ligação essencial entre a Ribeira e a Batalha. É uma das piores vias em afluência de trânsito nas horas de ponta”, continua. Serve de atravessamento para o tráfego de Gondomar e de Gaia que se dirige à Baixa. Ao final da tarde, o circuito inverte-se, mas mantêm-se as longas filas. A “cidade subterrânea” pode colmatar a dificuldade.

Aproveitando-se a construção do parque de estacionamento no subsolo do Largo de S. Domingos, surge, segundo Arlindo Cunha, a possibilidade de um dos pisos funcionar como túnel para a circulação de viaturas até ao Largo dos Lóios (com ligação ao futuro parque do quarteirão das Cardosas já em execução). Tudo dependerá de estudos geológicos.

[...]

Túneis no centro??? Anda tudo doido. Já chegam os furos do metro.

* Ainda alguém acredita que a obra será feita? Eu não. Como a Linha Aveiro-Salamanca, a Linha Porto-Vigo não é para fazer, mas antes para planear. Até à eternidade.

* A Linha de Gondomar (Estádio do Dragão-Venda Nova), essa, avança. Com mais ou menos encanamentos de rios e mais ou menos túneis, a rede cresce. Interessante é comprovar que

[...]

Nesta ligação, serão utilizadas todas as composições existentes, bem como os 30 tram-trains (mais rápidos e com mais lugares sentados) que a Metro do Porto adquiriu, mas que ainda não estão ao serviço. “Com a compra dos trem-trains a frota é mais do que suficiente para reforçar a rede existente e operar esta nova linha”, disse fonte da Metro.

[...]

(não é trem-train mas sim tram-train : )

* Por falar no elétrico-comboio, ainda não há data para a sua introdução na Linha da Póvoa. Grande parte dos veículos já chegaram, os testes começaram há muito, mas vê-los, nicles.