Progresso e gramática.

Manuela Moura Guedes:

A meter água

O turismo, que devia ser uma das apostas estratégicas do País, é ignorado por causa de uma barragem

Há coisas que nunca mudam. O apego dos Governos às Parcerias Público-Privadas seria enternecedor se não fosse uma das grandes causas da ruína do País. A ligação quase umbilical entre o Estado, empreiteiros, bancos, concessionários e seus advogados pode explicar que ao fim de meio ano de Passos Coelho as PPP continuem a ser negócios ricos e florescentes para os privados e uma desgraça para o Estado. Está tudo na mesma, para pior.

Agora, há o risco de a Unesco retirar a classificação de Património Mundial ao Douro Vinhateiro, se a Barragem do Tua for construída. Podia não ter importância, só baixava um pouco mais o ânimo dos nativos, mas não. O que a Unesco disse, em 2001, é que há uma região tão bonita e fantástica em Portugal que tem de ser usufruída pelo Mundo inteiro. E isso atrai turismo, como tem atraído cada vez mais. Mas subir o Douro de barco e andar na centenária e única Linha do Tua, submersa com a barragem, deixará de ser possível. O turismo, que devia ser uma das apostas estratégicas do País, é ignorado por causa de uma barragem que vai dar apenas 0,67 por cento a mais de energia e que, de custo inicial, é de 300 milhões (num total de 16 mil milhões pagos pelos contribuintes), fora as derrapagens e a mão de Souto Moura para “melhorar” o paredão de mais de 100 metros de altura. Foi este paredão “imenso” que a ministra do Ambiente disse ao Parlamento já estar construído, para justificar a barragem. Mas não está. Confessou depois ao CM que o secretário de Estado Daniel Campelo a informou mal.

Mas, ficou tudo na mesma, pior. Mais de mil sobreiros já foram abatidos dos mais de cinco mil autorizados pela ministra e o argumento mudou. Agora, há um contrato para respeitar que, por acaso, tem sido seguido pela antiga firma de advogados da ministra e uma indemnização de cerca de 100 milhões no caso de quebra de contrato. Então, retire-se o necessário dos 2500 milhões do CIEG (os custos políticos que se pagam com a factura da luz) e use-se como indemnização e isto sem invocar o interesse nacional que serve para alterar tudo o que é contrato laboral! Em vez das barragens, aposta-se na eficiência energética nos edifícios e nos transportes e a ministra do Ambiente, em vez de parecer… é!

No Público:

Caldas da Rainha propõe Coimbra como destino da Linha do Oeste

O autarca argumentou que os prejuízos do troço norte deste eixo ferroviário se devem sobretudo a má gestão da CP e que é possível, mesmo com poucos recursos, fazer melhor, bastando para tal alterar os horários e apostar nas ligações entre o Oeste e Coimbra (onde há ligação à Linha do Norte e à Beira Alta), em vez de as automotoras terem como destino final a Figueira da Foz.

Segundo o PÚBLICO apurou, esse estudo vai tentar provar que foi um erro a CP ter partido ao meio a exploração da Linha do Oeste – onde os passageiros têm de mudar de comboio sem qualquer explicação plausível – e que esta deve rebater sobre Coimbra, funcionando como uma grande variante à Linha do Norte.

Também na mesma página, sobre a Linha da Beira Baixa:

Desde o início do mês que, em vez do clássico material Intercidades, composto por locomotiva a rebocar carruagens, as ligações entre a Cova da Beira e Lisboa são feitas com automotoras UTE (Unidades Triplas Eléctricas), que datam dos anos de 1970 e que a CP modernizou e dotou de assentos mais confortáveis.

Estas alterações foram feitas pouco tempo depois de a Linha da Beira Baixa ter ficado electrificada até à Covilhã, o que potenciava uma diminuição do tempo de percurso. Só que, em vez de poderem andar a 160 km/h, como os Intercidades, as “novas” automotoras não passam dos 120 km/h.

No Diário de Coimbra, via maquinistas:

O projecto da Metro Mondego não vai avançar e a ligação ferroviária entre Lousã e Coimbra será reposta. A garantia foi dada ontem pelo ministro da Economia, numa reunião da Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas sobre Transportes.

Álvaro Santos Pereira foi taxativo não só na confirmação de que o projecto não avançará nos moldes em que foi concebido mas também nas críticas a todo o processo

No Público:

Manifesto aponta Linha do Douro como a ligação mais lógica entre Leixões e a Europa

Autarquias alegam que o escoamento de mercadorias pela futura linha de alta velocidade Aveiro-Salamanca será mais cara. Pedem modernização da Linha do Douro, e até Barca de Alva [sic]

Desenterrando uma rivalidade que data do final do séc. XIX entre o porto de Leixões e os da Figueira da Foz e de Aveiro, o manifesto diz que “o transporte de mercadorias do porto de Aveiro é fortemente subsidiado pelo Estado, passando-se semanas em que não existem quaisquer circulações de comboios de mercadorias para o mesmo”, enquanto o volume de mercadorias movimentado pelo porto de Leixões “é incomparavelmente superior”. Logo, conclui, a ligação ferroviária óbvia para a Europa é pelo vale do Douro.

No maquinistas:

Para que caiam de vez alguns “mitos”. A CP hoje é uma empresa com um quase equilíbrio operacional. O seu problema é a dívida histórica. Dívida contraída por quem? A que propósito? Em que negócios? Com o aval de quem?

Toda a campanha mediática contra os trabalhadores dos transportes, patrocinada pelo Álvaro e os lóbis de sempre, tem como único objectivo desvalorizar o factor trabalho num negócio que já é muito apetecível pelos crony capitalistas do costume. Recorda-se que a FERTAGUS, por exemplo, dada muitas vezes como paradigma benigno da “gestão privada”, é mais ineficiente que a CP Lisboa. A FERTAGUS tem um prejuízo de 14 cêntimos por passageiro, enquanto a CP Lisboa tem de 12 cêntimos. Isto apesar da FERTAGUS cobrar tarifas mais altas e pagar salários em média mais baixos. No entanto, esta empresa do grupo Barraqueiro apresenta lucros de 4,5 milhões de euros. Isto, é claro, depois de receber 9,5 milhões de indemnizações compensatórias pagas pelos contribuintes. Se a FERTAGUS fosse pública ou integrada na CP Lisboa o Estado (todos nós) pouparia 5 milhões de euros. Chama-se a isto Crony Capitalism. Em português podemos chamar-lhe Capitalismo de Compadrio e consiste numa economia supostamente capitalista em que o sucesso (e os lucros) nos negócios depende de relacionamentos próximos entre empresários e oficiais do governo (ministros, secretários, etc.). Pratica-se através da distribuição de autorizações e concessões aos amigos, garantias governamentais (os lucros da FERTAGUS, e.g.), taxas especiais, etc. Os agentes destes “negócios” estão devidamente identificados. Alguns foram ministros e depois passaram a CEO’s de empresas com as quais negociaram contratos leoninos.

António Alves, no Baixa do Porto:

O mais certo, tal como no plano pi deitado anterior, é que paulatinamente tudo seja reduzido, mais uma vez, à agora linha de mercadorias Sines-Badajoz. Uma linha apenas para alimentar a já longa quimera de Sines. Agora na versão “Nova Rota da Seda” que consiste no pressuposto que os navios provenientes do Oriente, e que passarão no novo Canal do Panamá, por obra e graça do Espírito Santo, e sob intervenção directa do Infante D. Henrique, atracarão todos em Sines descarregando aí as suas cargas para comboios que atravessarão a Europa durante dois mil ou mais quilómetros em vez de seguirem directamente para Gijon, Le Havre, Dunkirk, Antuérpia, Zeebrugge, Roterdão, Ijmuiden ou JadeWeserPort.

No JN.

A CP vai continuar a assegurar a ligação entre Porto e Vigo, na Galiza, “pelo menos” até 31 de Janeiro de 2012, na sequência do prolongamento do acordo com a empresa espanhola Renfe.

No Público.

Estudo propõe modernização da Linha do Minho em alternativa à alta velocidade
Apostando que não haverá TGV, municípios do Alto Minho apresentam estudo que potencia linha existente e põe o Porto a uma hora e 40 minutos de Vigo, com um quinto dos custos

Em vez da alta velocidade, cuidemos das linhas que ainda temos e modernizemo-las antes que fechem. Em resumo, esta é a tese do documento elaborado pela TRENMO Engenharia, SA, do professor universitário Álvaro Costa, em que se propõe um investimento de 180 milhões de euros para electrificar, instalar sinalização electrónica e rectificar o traçado da Linha do Minho entre Nine e Valença, por forma a que a viagem desde o Porto à fronteira com a Galiza seja feita numa hora e 15 minutos

Álvaro Costa está a estudar a possibilidade de Barcelos e Viana do Castelo passarem a integrar a coroa suburbana dos transportes públicos do Porto, o que pressupõe a modernização dos 42 quilómetros de via férrea entre Nine e Viana. E, dada a escassez de recursos da Refer, propõe que este investimento seja realizado pelo operador privado que vier a ganhar a concessão da CP Porto.

Com a linha electrificada e dotada de sinalização automática até Viana, os custos de exploração baixavam e a procura aumentava, porque se reduziria o tempo de percurso.

Esta proposta tem ainda a vantagem de, com o mesmo investimento, servir também Barcelos, Viana do Castelo e Caminha, “cosendo” o litoral minhoto. O TGV, em contrapartida, só serviria Braga.

Situação actual:
-Porto-Viana 2h10 (Regional);
-Porto-Viana 1h37 (Inter-regional);
-Porto-Vigo 3h19

Com modernização do troço Nine-Viana (43 milhões de euros):
Porto-Viana 1h15;
Porto-Vigo 2h00

Com modernização do troço Nine-Valença (180 milhões de euros):
Porto-Valença 1h15;
Porto-Vigo 1h40

Com Alta Velocidade (aproveitamento da linha actual Porto-Braga e linha nova até Valença com
ligação a Vigo) (945 milhões de euros):
Porto-Vigo 1h00

E o governo, o que acha?

O Governo não tem quaisquer planos de investimento na modernização da linha ferroviária do Minho. Foi esta a resposta dada pelo executivo ao deputado do PS Jorge Fão, que questionou o Ministério da Economia, por requerimento, sobre os planos da tutela para aquele troço ferroviário.

Daqui.

A CP – Comboios de Portugal anunciou ontem que irá ajustar a oferta nos eixos Porto – Braga e Porto – Guimarães, de forma a aumentar a ocupação de alguns comboios, cujos indicadores apontam para uma média de 8%.

As alterações passam pela supressão de quatro comboios urbanos aos dias úteis, sendo dois no percurso Braga – Nine – Braga e dois no percurso Braga – Famalicão – Braga.
A alteração do horário de partida e a introdução de paragens adicionais em alguns comboios nos horários próximos ao dos comboios suprimidos são outras das novidades que surgem com o novo horário, que entrará em vigor a partir de 18 de Setembro.
Desta reformulação decorre também um ligeiro ajuste ao horário do comboio diário Intercidades Guimarães – Lisboa, que retarda a sua partida em 4 minutos, mas mantém o mesmo horário de chegada ao seu destino, na estação da Trofa e seguintes.

A empresa assegura que procede à regular monitorização da evolução da procura dos seus serviços, para detecção de necessidades de adequação da oferta às reais necessidades dos seus clientes e optimização dos recursos disponíveis, visando obter a sustentabilidade do serviço prestado.
As alterações efectuadas irão permitir uma poupança de 350.000 euros, e é esperada uma melhoria da ocupação de 8 para 19%.

Como dizem (e bem) os camaradas da CXXI, é ‘suprimindo comboios e aumentando os tempos de viagem’ que definitivamente se aumenta o número de passageiros por comboio. Estou mesmo a vê-los, os utentes, a fazer filinha.

Autoeuropa está estável e quer comboio para exportar

O diretor-geral da Autoeuropa disse aos jornalistas que falou com o governante sobre a construção de uma linha ferroviária de mercadorias em bitola europeia, que Álvaro Santos Pereira havia já abordado numa recente visita a Sines.

Na ocasião, o governante defendeu hoje que a construção da linha, entre Sines e a fronteira franco-espanhola, vai gerar “maior competitividade das exportações portuguesas”.

“A aposta prioritária deste Governo passa por uma maior competitividade das exportações portuguesas e para tal teremos que apostar na bitola europeia de mercadorias em conjugação, obviamente, com as autoridades espanholas”, disse então.

Aqui, aqui, e aqui em vídeo. Dica do Rui Rodrigues.

O dia 9 de julho foi o culminar (feliz) de uma semana trágica para a ferrovia portuguesa. O primeiro-ministro cessante, José Sócrates, fechara mais de 300 km de caminhos-de-ferro, e deixou preparado um plano (secreto até há pouco tempo) de encerrar cerca de 800 km mais. Com o país mais inclinado para a discussão das gorduras (reais ou não) do Estado por imposição do triunvirato (BEI, UE, FMI), o estado deficitário das ferrovias portuguesas tornou-se conversa de café por todo o país. Com a chantagem económica causada pelos usurários internacionais, parte dos pressupostos em que assenta o Estado Social português passaram a ser alvo do ataque de todo o tipo de opinadores da praça mediática portuguesa.

Por todas estas vicissitudes, têm-se exigido ao caminho-de-ferro, parente pobre da rede de transportes do país, o mesmo que se exige a uma qualquer empresa privada: viabilidade económica. Ora nem em países com redes de transportes evoluídas (e mais cultura de utilização de transportes públicos) isso acontece, por que razão se devia exigi-lo aos comboios em Portugal (um serviço público, da mesma maneira que um hospital é um serviço público)? A rede de transportes públicos geridas pelo Estado tem de providenciar o melhor serviço, reduzindo ao mínimo o prejuízo. Se der lucro, melhor. Mas não é essa a sua função.

O primeiro ataque da terceira guerra ao caminho-de-ferro português (contando com o genocídio ferroviário dos governos de Cavaco Silva) foi o anúncio, numa subpágina da CP na internet, do fecho da ligação ferroviária entre o Porto e Vigo. Sem comunicado de imprensa, sem contraditório, sem razão. A Comboios XXI, uma associação da qual faço parte e que defende os utentes da ferrovia portuguesa, decidiu agir quanto antes. Na internet e nos principais meios de comunicação, a Comissão Diretiva da CXXI expressou todo o seu espanto pela interrupção do serviço. Ao investigarem, perceberam que a razão apontada pelos serviços de atendimento ao cliente da CP para o iminente fecho da linha era afinal motivada por obras; entretanto a CP anunciou que os comboios vindos do Porto teriam como término Valença; de seguida prometeu-se um inacreditável término em Tui, justificado pela possibilidade de os utentes poderem aí aceder a transbordo com os comboios da Renfe, quando é na estação de Guilharei e não da de Tui que é possível fazê-lo; alguns dias depois surgiu a justificação de que afinal toda esta indefinição vinha da falta de acordo com a Renfe pela divisão dos custos em território galego.

Durante todo este processo se iam descobrindo os podres da argumentação da CP, que dizia não poder continuar a acarretar prejuízo de um comboio seu “em território espanhol” (!). Enquanto que o prejuízo (estimado) do Porto-Vigo era de 235.000 euros anuais, as luxuosas ligações de Lisboa a Madrid (Lusitânia Comboio Hotel) e a Irún (Sud Expresso), com modernos comboios Talgo alugados à Renfe, custavam, respetivamente, 2 milhões e 7 milhões de euros por ano. E a humilhação da eurorregião continuou quando a CP revelou que apenas 11 passageiros viajavam entre o Porto e Vigo em cada comboio. Um delírio da transportadora portuguesa, quando apenas em Campanhã era possível comprar bilhetes únicos para Vigo, e sabendo que raramente existia revisor no troço Tui-Vigo, a maior parte dos viajantes viajava de borla.

A manipulação de dados e o chorrilho de mentiras da CP acabou dia 8 de julho quando se anunciou a continuidade da ligação. Até setembro sobrevive o comboio.

Nuno Gomes Lopes

Ficheiro original aqui.

Quando em Julho passado a CP anunciou a supressão dos dois comboios diários em cada sentido, entre Valença e Vigo, alegou que o mesmo acarretava custos na ordem dos 450 mil euros anuais, para uma receita de apenas 218 mil euros, atribuída pela Renfe pelo facto de a empresa portuguesa efectuar essa operação com o seu próprio material em território espanhol. As receitas de bilheteira ficariam para a Renfe, que, curiosamente, raras vezes colocava um seu revisor no comboio português entre Tui e Vigo.

Os prejuízos da CP seriam, assim, de 232 mil euros por ano, pelo que se justificaria acabar com o serviço. “A empresa está obrigada a uma rigorosa contenção orçamental e à redução de custos, pelo que foi entendido que não se deveria continuar a perder dinheiro num serviço operado em território espanhol”, justificou então a transportadora nacional.

O PÚBLICO, porém, fez as contas e só encontrou justificação para cerca de um terço dos encargos de exploração que a CP diz assumir nestes 40 quilómetros de percurso entre a fronteira portuguesa e Vigo.

Assim sendo, os custos directos da operação Valença-Vigo ascendem aos 97.820 euros (que facilmente podem ser arredondados para 100 mil euros). Como explicar os 350 mil euros que faltam para perfazer os 450 mil euros que a CP alega suportar em despesas de exploração? É que, recebendo ainda compensações da Renfe no valor de 218 mil euros anuais, a CP até acaba – aparentemente – por ganhar com o negócio cerca de 118 mil euros.

Foi isso que o PÚBLICO pediu à CP para esclarecer, mas a empresa não respondeu.

“É natural que a CP inclua nas contas de exploração uma parte dos seus muito elevados custos de estrutura [serviços centrais] da empresa, tornando caro o valor da operação”, afirma Nelson Oliveira, presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro (APAC). Este dirigente associativo diz estar habituado a ser confrontado com “valores surpreendentes”, quando pretende fretar um comboio especial para viagens da APAC. E comenta que estes valores não são nada transparentes, incorporando custos relativos às “gorduras” de vários departamentos da empresa.

Há uns anos, aquando do I Congresso Ibérico dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro, o grupo espanhol viajou numa automotora especial da Renfe entre Santiago de Compostela e Valença. A Renfe cobrou 1500 euros pela viagem de Santiago até à ponte internacional sobre o rio Minho. Desde a ponte até à estação de Valença (dois quilómetros) a CP tentou cobrar 500 euros…

No Público. Carlos Cipriano continua a ser dos mais sérios jornalistas portugueses, e o melhor quando toca ao caminho-de-ferro.

Protocolo para estender Andante aos operadores privados é assinado este mês

O presidente da Autoridade Metropolitana de Transportes (AMT) do Porto revelou esta sexta-feira que espera assinar ainda este mês o protocolo com vista à generalização do sistema Andante aos operadores privados de transporte colectivo de passageiros.

O responsável adianta que o protocolo envolve “todas as empresas” privadas a operar na Área Metropolitana do Porto, na medida em que “envolve a AMT, a Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop), a Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP), a Metro do Porto e a CP”.

Assim, o documento deverá ser subscrito pelas 3 empresas que já funcionam em regime de intermodalidade (STCP, Metro e CP) e a Antrop.

O presidente da AMT garantiu estarem a ser dados “passos nesse sentido”, mas sem “alterar o zonamento e o tarifário”, já que isso obrigaria a estudos bastante demorados.

No Porto24.

Os comboios eléctricos passam a circular entre Castelo Branco e Covilhã a partir de domingo, fisse fonte da CP à Agência Lusa.

A REFER procedeu esta semana aos testes finais da electrificação da linha e a melhoria vai poupar 20 minutos que eram gastos no transbordo ou na mudança de locomotiva eléctrica para diesel e vice-versa na estação de Castelo Branco, acrescentou a mesma fonte.

A CP faz três viagens diárias de ida e volta por Intercidades entre a Covilhã e Lisboa, para além de ter outras circulações regionais diárias responsáveis pela ligação entre várias estações e apeadeiros da região.

Em todas as circulações, “a tracção diesel será substituída por tracção eléctrica”, sublinhou.

Por definir continua o destino do último troço da Linha da Beira Baixa entre a Covilhã e a Guarda, encerrado desde Fevereiro de 2009 para renovação da via com 120 anos – sendo o transporte assegurado desde então por um autocarro.

Após investir na renovação de pontes, túneis e dez quilómetros de linha, a REFER admitiu à Lusa aguardar agora por verbas para concluir as obras.

No JN. Mais boas notícias para a ferrovia em Portugal. No norte é que está tudo lixado.

Alcaide de Tui “ameaça” cortar ponte internacional se acabar ligação Porto-Vigo

O alcaide de Tui, Galiza, advertiu esta sexta-feira que se a ligação ferroviária entre Porto e Vigo for interrompida a 30 de Setembro a população protestará na rua, “cortando a ponte internacional” que liga a Valença

Em cima da mesa esteve a discussão em torno da necessidade de investimentos na Linha do Minho, como sinalização e electrificação, de forma a reduzir os tempos de viagem entre Porto e Vigo, actualmente em cerca de três horas, e assim tornar o serviço mais atractivo e competitivo.

Aquela localidade galega, junto a Valença, tem no comboio português, da CP, que ali para, em ambos os sentidos, quatro vezes por dia, a sua única ligação ferroviária ao resto de Espanha.

No JN.

Daniel Rodrigues elenca o que pedir em troca do Lx-Madrid,

1. 900 metros de ligação da Linha de Leixões ao aeroporto.
2. 1km de ramal na Pampilhosa para ligação directa à Linha da Beira sem necessidade de marcha-atrás (as mercadorias de comboio vão acabar por ir por Vilar de Formoso, esqueçam Douro-Salamanca, ou mesmo Vigo).
3. 10 km de execução da ligação Amarante à Linha do Douro.
4. Anel ferroviário com Guimarães – Vizela – Santo Tirso – Famalicão – Braga: 1 km de ramal em Lousado-Ancide
5. Canal ferroviário directo Braga-Guimarães (posterior extensão a Felgueiras e Amarante)
6. Construção do canal do Vouga: bitola compatível com a restante rede: electrificação, duplicação do canal, corte de curvas. (Posterior ligação a Viseu e Linha da Beira)

e Lurdes Lemos fala com propriedade sobre projetos que aprofundei aqui:

Penso, porém, que estas articulações devem ser feitas com visão de futuro. A ligação ao Aeroporto, por exemplo, deve ser pensada como um troço do que poderá ser um eixo fundamental do nó ferroviário do Porto. Refiro-me à ligação directa a partir da Linha do Norte, atravessando o Porto pela zona da Boavista. Esta ligação já foi anteriormente aqui referida por diversos intervenientes e não difere muito da que foi planeada nos anos 40 e 50, quando se considerava a hipótese da Ponte da Arrábida vir a ser rodo-ferroviária. Se esta ligação for realizada segundo o modelo de outras cidades europeias (veja-se o atravessamento norte-sul de Bruxelas, o projecto CEVA de Genéve em realização, ou os atravessamentos subterrâneos para comboios sub-urbanos em cidades como Madrid, Paris, Milão e Berlim com estações não muito distantes entre si) a segunda linha do metro para Gaia torna-se dispensável, pelo menos a curto prazo. Claro que este investimento seria mais pesado, pelo que seria algo a realizar mais tardiamente devido ao cenário de crise actual, mas que não deveria ser inviabilizado por outros projectos, como a ligação ao Aeroporto ou a ponte sobre o Douro “paralela” à da Arrábida que podem e devem ser pensadas tendo em conta o dito atravessamento.

Aí estou eu na RTV, falando sobre a tentativa da CP de encerrar o Porto-Vigo. Sobre este e outros temas ferroviários tive o prazer de partilhar a mesa do Majará com Álvaro Costa, da FEUP, e Miguel Ângelo Pinto. Falámos do presente e do futuro da ferrovia, em tempos tão assustadores quanto estes. A francesinha, no entanto, não era má.

A CP informa que, a partir de 1 de Fevereiro de 2011, os serviços Urbanos na Linha de Leixões serão suprimidos.

A razão prende-se com o facto de não estarem reunidas as condições para a continuidade da exploração do serviço.

Lamentamos desde já os incómodos causados. Para informações sobre os títulos de transporte em vigor, agradecemos que contacte os nossos serviços.

Na CXXI.

O licenciamento da obra ainda não aconteceu, mas não é nosso papel obstaculizar o promotor.

Dulce Pássaro, Ministra do Ambiente, respondendo no Parlamento à autorização por parte do seu Ministério do licenciamento da barragem de Foz-Tua, apesar de a Declaração de Impacto Ambiental ser negativa e a EDP ainda não ter cumprido as suas recomendações. Para que serve o DIA, afinal?

Daqui.

Por ocasião do Euro 2004 a linha para Guimarães foi passada a via larga, electrificada e duplicada.

A própria CP não conhece a rede onde circula. Sugerido pelo Nuno O.