Progresso e gramática.

Manuela Moura Guedes:

A meter água

O turismo, que devia ser uma das apostas estratégicas do País, é ignorado por causa de uma barragem

Há coisas que nunca mudam. O apego dos Governos às Parcerias Público-Privadas seria enternecedor se não fosse uma das grandes causas da ruína do País. A ligação quase umbilical entre o Estado, empreiteiros, bancos, concessionários e seus advogados pode explicar que ao fim de meio ano de Passos Coelho as PPP continuem a ser negócios ricos e florescentes para os privados e uma desgraça para o Estado. Está tudo na mesma, para pior.

Agora, há o risco de a Unesco retirar a classificação de Património Mundial ao Douro Vinhateiro, se a Barragem do Tua for construída. Podia não ter importância, só baixava um pouco mais o ânimo dos nativos, mas não. O que a Unesco disse, em 2001, é que há uma região tão bonita e fantástica em Portugal que tem de ser usufruída pelo Mundo inteiro. E isso atrai turismo, como tem atraído cada vez mais. Mas subir o Douro de barco e andar na centenária e única Linha do Tua, submersa com a barragem, deixará de ser possível. O turismo, que devia ser uma das apostas estratégicas do País, é ignorado por causa de uma barragem que vai dar apenas 0,67 por cento a mais de energia e que, de custo inicial, é de 300 milhões (num total de 16 mil milhões pagos pelos contribuintes), fora as derrapagens e a mão de Souto Moura para “melhorar” o paredão de mais de 100 metros de altura. Foi este paredão “imenso” que a ministra do Ambiente disse ao Parlamento já estar construído, para justificar a barragem. Mas não está. Confessou depois ao CM que o secretário de Estado Daniel Campelo a informou mal.

Mas, ficou tudo na mesma, pior. Mais de mil sobreiros já foram abatidos dos mais de cinco mil autorizados pela ministra e o argumento mudou. Agora, há um contrato para respeitar que, por acaso, tem sido seguido pela antiga firma de advogados da ministra e uma indemnização de cerca de 100 milhões no caso de quebra de contrato. Então, retire-se o necessário dos 2500 milhões do CIEG (os custos políticos que se pagam com a factura da luz) e use-se como indemnização e isto sem invocar o interesse nacional que serve para alterar tudo o que é contrato laboral! Em vez das barragens, aposta-se na eficiência energética nos edifícios e nos transportes e a ministra do Ambiente, em vez de parecer… é!

No Público:

CP admite acabar com comboio histórico no Douro, se não encontrar parceiros

No Verão passado o resultado de exploração deste comboio a vapor, que durante a época alta faz viagens entre a Régua e o Pinhão, foi de 60 mil euros negativos. Um resultado bastante melhor do que o de 2010, em que o prejuízo foi de 110 mil euros. A CP diz que tal se deveu a um grande esforço para reduzir custos “sem prejudicar a qualidade e atractividade do produto”. Este ano o comboio histórico teve custos de 150 mil euros e receitas de 90 mil euros.

Este ano viajaram no comboio histórico 2270 pessoas, o que representa uma média de 206 passageiros por comboio realizado (a capacidade total de é de 250). Uma taxa de ocupação de 82 por cento que, curiosamente, é superior à da média do serviço regional da empresa.

No Faro de Vigo, via CXXI:

El interés en mejorar el servicio ferroviario con Portugal se plasmó en el pleno de Tui. Por unanimidad de toda la corporación se aprobó una moción del BNG en la que pide una reunión urgente con Renfe para pedir en la estación de Tui (con tres turnos de servicio) la mejora de horarios y mayor frecuencia de trenes, especialmente en horario de mañana. Solicita que se implante un servicio vertebrador que permita la comunicación directa desde Oporto (Portugal) hasta A Coruña, además de que se realicen las gestiones oportunas para mejorar el servicio.

Laureano Alonso, portavoz del BNG realizó la exposición, interviniendo finalmente el alcalde Moisés Rodríguez (PP) explicando que “es lógico que apoyemos estas peticiones, pues yo como alcalde de Tui y el presidente de la Cámara Municipal de Valença, Jorge Mendes, defendemos la comunicación ferroviaria entre Oporto y Vigo. Conseguimos que no se suprimiese la línea, pero ha de mejorar para que sea rentable”. Anunció que ayer tenía prevista una reunión con Comboios de Portugal para tratar esta reivindicación.

No Público:

Caldas da Rainha propõe Coimbra como destino da Linha do Oeste

O autarca argumentou que os prejuízos do troço norte deste eixo ferroviário se devem sobretudo a má gestão da CP e que é possível, mesmo com poucos recursos, fazer melhor, bastando para tal alterar os horários e apostar nas ligações entre o Oeste e Coimbra (onde há ligação à Linha do Norte e à Beira Alta), em vez de as automotoras terem como destino final a Figueira da Foz.

Segundo o PÚBLICO apurou, esse estudo vai tentar provar que foi um erro a CP ter partido ao meio a exploração da Linha do Oeste – onde os passageiros têm de mudar de comboio sem qualquer explicação plausível – e que esta deve rebater sobre Coimbra, funcionando como uma grande variante à Linha do Norte.

Também na mesma página, sobre a Linha da Beira Baixa:

Desde o início do mês que, em vez do clássico material Intercidades, composto por locomotiva a rebocar carruagens, as ligações entre a Cova da Beira e Lisboa são feitas com automotoras UTE (Unidades Triplas Eléctricas), que datam dos anos de 1970 e que a CP modernizou e dotou de assentos mais confortáveis.

Estas alterações foram feitas pouco tempo depois de a Linha da Beira Baixa ter ficado electrificada até à Covilhã, o que potenciava uma diminuição do tempo de percurso. Só que, em vez de poderem andar a 160 km/h, como os Intercidades, as “novas” automotoras não passam dos 120 km/h.

No Porto24:

Governo quer candidatar ligação Porto-Vigo ao próximo QREN

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, considerou esta segunda-feira a ligação ferroviária Porto-Vigo “estruturante” e disse desejar que no âmbito do próximo quadro comunitário de apoio seja possível integrar esta linha na agenda ibérica.

“A ligação Porto-Vigo é estruturante”, disse Sérgio Monteiro, acrescentando que é preciso “voltar a colocá-la no centro da discussão entre os 2 países [Portugal-Espanha]“.

Falando no âmbito de um colóquio sobre mobilidade e transportes, que decorreu esta segunda-feira de manhã em Gaia, o secretário de Estado adiantou que quando o Governo se reuniu com o seu homólogo espanhol percebeu que este “não considerava fundamental” esta ligação.

O erro terá sido, digo eu, ter falado com o homólogo espanhol, e não com o homólogo galego.

“Mas espero que no próximo quadro comunitário de apoio – 2014/2020 – tenhamos condições de colocar a linha Porto-Vigo” na agenda, frisou.

O governante voltou a defender a utilização de parte do Imposto Municipal sobre Imóveis (IMI) para o sector dos transportes, afirmando que esta será uma forma do Governo de poder avançar com a expansão das redes do metro do Porto e Lisboa.

O governante reafirmou que só “retirando gordura ao sistema e não chamando os impostos de todos a servir privilégios só de alguns é que será possível pedir dinheiro ao Estado para investimentos que geram valor, como a expansão do metro”.

Pronto. Tinha de estalar o verniz. Os meus impostos continuam a sustentar grande parte do investimento rodoviário do país, mas quando se fala de transportes públicos (que até agora representaram uma parte mínima do orçamento do país), parece que não há autoestradas em Portugal.

Moro na Póvoa, arredores do Porto. Utilizo, sempre que posso, os transportes públicos. Esta é cada vez menos uma opção económica (com as subidas dos preços dos bilhetes), mas cada vez mais uma opção ecológica e social. Social porque, assim, o meu carro não polui os pulmões dos tripeiros, e também porque, assim, sem o meu carro nas ruas do Porto sobra mais espaço para quem vive e trabalha no Porto e tenha mesmo que usar o carro o possa fazer mais facilmente.

Não tolero é que chamem ‘privilegiado’, como acabou de me chamar o Secretário de Estado. Todos os portugueses deviam ter acesso a redes de transportes públicos qualificados e sustentáveis, e não esta carrodependência da treta.

Tiago Manuel Almeida Rodrigues:

Posto isto, depois de mais de 40 anos de forte expansão ferroviária, o mapa ferroviário português ficou completo em 1944 com 3772.6 quilómetros. No entanto, com os encerramentos anteriores e agora anunciados, Portugal perde um total de 1583.2 quilómetros de linha de passageiros sendo que, neste momento, Portugal é o país que nos últimos 20 anos mais linhas encerrou na Europa. Desde há 20 anos este perdeu 44% de passageiros, o que equivale a 100 milhões de passageiros.

No JN:

Antigo ferroviário oferece-se para recolocar os carris na Linha do Corgo

Aos 82 anos, o antigo ferroviário José Pinto Mourinha quer ir ajudar, e de graça, a recolocar os carris da Linha do Corgo só para ver passar de novo o comboio entre Régua e Vila Real.

No Porto 24:

A nova estação do metro do Porto da Linha Vermelha (Porto/Póvoa de Varzim) prevista para Modivas Norte, Vila do Conde, já não vai ser construída, por indicação do Governo.

“Essa obra foi retirada do plano de actividades por indicação da tutela”, afirmou Jorge Morgado, do gabinete de comunicação da Metro do Porto.

A construção desta estação, que serviria quem frequenta e trabalha no Outlet Nassica, deveria ser executada em 2012, sendo que apenas faltava lançar o concurso público.

Um porta-voz do Outlet Nassica afirmou que a única indicação que a direcção dispunha, até ao momento, era a de que a metro do Porto tinha já concluído todos os projetos necessários para a construção da estação. ”Da parte do Outlet também estava já tudo pronto, inclusive já havia um protocolo assinado entre as partes para a construção da estação”, acrescentou.

A própria direcção do Outlet, “já contando com a construção desta estação, decidiu este verão disponibilizar um shuttle de ligação para clientes e funcionários entre a estação Modivas Centro e o espaço comercial”, precisou a fonte.

O Outlet Nassica recebeu no primeiro trimestre deste ano a visita de 1,5 milhões de pessoas.

Sempre fui favorável à construção desta estação, se acompanhada do fecho / reformulação de paragens de outras estações. Está visto que o Governo não quer mesmo ver o metro a dar lucro.

Grande Rui Moreira – eu não o escreveria melhor:

Metro a Metro

Recentemente, e a propósito dos défices das empresas de transporte, assistiu-se a um inusitado ataque ao Metro do Porto. Primeiro, foi Miguel Sousa Tavares que se pronunciou sobre o projecto, tecendo críticas muito severas à sua sustentabilidade. Depois, foi Luís Filipe Menezes quem apareceu, em entrevista a este jornal, a criticar as sucessivas opções da empresa. Prefiro concentrar-me naquilo que Miguel Sousa Tavares (MST) escreveu, porque conheço a sua seriedade intelectual e tenho a certeza de que se baseou em informações e análises que certamente julgava credíveis, mas que, como adiante demonstro, carecem de fundamento.

A primeira questão, na comparação do Metro do Porto (MP) com o Metropolitano de Lisboa (ML), diz respeito ao esforço financeiro do Estado, ou seja, ao que o Estado português gastou com cada um dos projectos, em diversas rubricas que incluem o PIDDAC, as Indemnizações Compensatórias, Outras Subvenções Públicas e Dotações de Capital. Verifica-se, através da soma das parcelas, que o Estado gastou, entre 1993 e 2010, cerca de 209 milhões de euros com o MP, e nada mais, nada menos, que 1252 milhões de euros com o ML. E, quando decompomos estas verbas, apuramos que os problemas de financiamento do MP decorrem do facto de o Estado nunca ter feito dotações de capital significativas, já que estas ascendem a 2,5 milhões de euros, enquanto no mesmo período recapitalizou o ML, que em 1993 já existia como se sabe, em 658 milhões de euros. Ou seja, e para quem não é especialista em contas, o Estado avançou com o projecto do MP sem o dotar de capitais próprios, o que justifica que as sucessivas administrações tenham sido forçadas a contrair financiamentos bancários, e o que explica o montante do endividamento e os juros acumulados.

Relativamente aos rácios de operação, verifica-se que as comparações são favoráveis ao MP, ainda que seja necessário ajustá-las às características diversas de ambos os sistemas. O MP tem uma rede com a extensão de 67 quilómetros, com 81 estações distribuídas por 6 linhas, enquanto o ML tem 39,6 quilómetros, com 52 estações distribuídas por 4 linhas, mas é claro que essa comparação não é linear, na medida em que o MP é maioritariamente de superfície, enquanto o ML é totalmente subterrâneo. No que diz respeito à procura, que tanto preocupa MST, o metro atingiu em 2009 uma taxa de ocupação de 18,7%, muito próxima da que se verificou no Metropolitano de Lisboa que, no mesmo ano, rondou os 19,4%. Estas taxas são, note-se, razoáveis, quando comparadas com as que se verificam em sistemas de transporte idênticos em outras cidades europeias.

Já quanto às receitas por passageiro por quilómetro, verifica-se que a comparação é muito favorável ao MP, atingindo 2,5 cêntimos contra 1,5 no ML. Isso explica, aliás, os resultados económicos do MP, cuja taxa e cobertura (que considera as receitas de bilheteira e os custos directos da operação) passou de 53%, em 2007, para 75%, em 2010, sendo expectável que esta taxa seja, em 2011, superior a 92%. Não se conhecem os resultados comparativos do ML.

É evidente que Portugal tem, a exemplo de outros países, um sério problema político e orçamental com a avaliação dos benefícios económicos e sociais que resultam do transporte público e que não se repercutem nos resultados financeiros das empresas que, muita das vezes, são avaliadas ou criticadas de acordo com a óptica privada que é mais restritiva. Ora, sendo desejável que os custos de operação sejam cobertos pela receita, não é expectável que, num serviço público desta natureza, o investimento em infra-estruturas seja recuperável. É essa a situação do nosso metro, que está próximo do equilíbrio na exploração, mas cuja sustentabilidade está posta em causa pelo facto de ter sido financiado exclusivamente através do crédito bancário que vai crescendo, ano após ano, através da acumulação dos juros. Ainda assim, a análise comparativa permite concluir que, apesar desse pecado original, o MP não é tão desastroso como contaram ao MST, e nos querem fazer crer.

Na RTP, via maquinistas:

O ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, admitiu hoje que, se aparecerem empresas privadas interessadas em alguma das linhas férreas com encerramento previsto no Plano Estratégico de Transportes, o Governo irá mantê-las em funcionamento.

“Obviamente que sim. Se existir o interesse de investidores privados em algumas dessas linhas, obviamente que não vamos fechar essa linha, especialmente se for em regiões com potencial turístico”, disse o ministro.

Álvaro Santos Pereira respondia a uma questão colocada pelo deputado do PSD Paulo Cavaleiro, na Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas, onde está a apresentar o Plano Estratégico de Transportes.

Referindo-se aos cerca de 600 quilómetros de linha ferroviária que o Governo vai fechar, o governante frisou que o anterior executivo socialista tinha um projeto de reestruturação dos transportes que previa o encerramento de 800 quilómetros de linha ferroviária.

“Se a ferrovia for demasiado cara e, se em vez dela podemos utilizar autocarros e outros meios, o que interessa é o princípio da mobilidade. Não interessa ter comboio à porta se se torna demasiado oneroso”, defendeu.

No Diário de Coimbra, via maquinistas:

O projecto da Metro Mondego não vai avançar e a ligação ferroviária entre Lousã e Coimbra será reposta. A garantia foi dada ontem pelo ministro da Economia, numa reunião da Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas sobre Transportes.

Álvaro Santos Pereira foi taxativo não só na confirmação de que o projecto não avançará nos moldes em que foi concebido mas também nas críticas a todo o processo

José Benoliel, no Sindefer:

Todos sabemos que o importante é garantir a mobilidade das populações, em condições de segurança, conforto e eficácia económica, mas também não há que ignorar que o comboio é, em muitas regiões do país e do mundo, um símbolo relevante para a afirmação dos direitos de cidadania das populações servidas.

Daí a percepção da sua função social ir muito para além da visão meramente economicista dos problemas de ausência de rentabilidade financeira, o que nos exige uma permanente pedagogia de esclarecimento sempre que se privam aquelas deste modo particular de transporte.

Juro que não percebo.

No Público:

Manifesto aponta Linha do Douro como a ligação mais lógica entre Leixões e a Europa

Autarquias alegam que o escoamento de mercadorias pela futura linha de alta velocidade Aveiro-Salamanca será mais cara. Pedem modernização da Linha do Douro, e até Barca de Alva [sic]

Desenterrando uma rivalidade que data do final do séc. XIX entre o porto de Leixões e os da Figueira da Foz e de Aveiro, o manifesto diz que “o transporte de mercadorias do porto de Aveiro é fortemente subsidiado pelo Estado, passando-se semanas em que não existem quaisquer circulações de comboios de mercadorias para o mesmo”, enquanto o volume de mercadorias movimentado pelo porto de Leixões “é incomparavelmente superior”. Logo, conclui, a ligação ferroviária óbvia para a Europa é pelo vale do Douro.

No Público:

Vouga até tem procura assinalável, registando 610 mil passageiros por ano. Representam 73% do total de passageiros que vão fi car sem comboio devido ao encerramento de linhas

Eu fiz as contas. São 413 mil pessoas nos concelhos servidos pela Linha do Vouga. Ou seja, 413 mil pessoas que, por birra, não querem andar de comboio. Esqueçam transbordos ridículos, velocidades da idade da pedra, horários do arco-da-velha, composições desconfortáveis. É óbvio que as gentes do Vouga têm a mania que são finos.

Já agora, bestial a série de artigos que o Carlos Cipriano tem publicado no Público sobre os ecos do PET. Os meus parabéns.

No Público:

Coro de protestos contra o fim dos comboios entre Caldas e Figueira da Foz

A capital de distrito, Leiria, que até há pouco tempo julgava que iria ter o TGV, fica assim, de repente, sem o comboio de alta velocidade e sem a linha convencional.

Mas não são só os autarcas a manifestarem-se contra o encerramento. A decisão é igualmente criticada pelos deputados do PSD eleitos por Leiria. “A solução não é aquela que sempre defendemos e que sempre entendemos como a mais adequada do ponto de vista da ferrovia para a região Centro, o distrito ou para o país”, disse à Lusa o deputado Paulo Baptista, falando em nome dos colegas de bancada. E sublinhou que a linha “é viável desde que sejam feitos os investimentos necessários”.


No Público:

Linhas a encerrar permitem à CP poupar 5,6 milhões por ano

Redução de custos provocada pelo fim dos serviços regionais nas linhas a encerrar representa apenas 2,9% dos prejuízos da companhia ferroviária

É óbvio que grande parte dos prejuízos anuais da CP vem do pagamento de juros. Se o Estado limpasse a dívida, não seria muito complicado pôr as linhas lucrativas a pagar as linhas deficitárias. Agora se os raciocínios do Estado não têm este alcance, não têm qualquer alcance em nenhuma área. Lembre-se que a CP faz quase de 300 milhões de euros por ano em bilheteira. tem quase 300 milhões de euros por ano em ‘ganhos’.

No Público:

O presidente da Câmara da Régua, Nuno Gonçalves, revelou-se hoje preocupado com o aumento da despesa na manutenção das estradas municipais devido à introdução de portagens na Auto-estrada 24 (A24) e o encerramento definitivo da linha ferroviária do Corgo.

No Público:

O mapa é fraquinho e com erros mas a má-vontade do Governo é a toda a prova. Lá se foi a Linha do Vouga e a Linha do Oeste.

No Porto24:

É a 81.ª estação da rede e a primeira subterrânea em Gaia: o Metro do Porto chega a partir deste sábado a Santo Ovídio, em Gaia, com a abertura de um novo troço de 600 metros da Linha Amarela, que representou um investimento de 36,7 milhões de euros.

Comunicado
Movimento Cívico pela Linha do Corgo

Pedro Passos Coelho, cabeça de lista por Vila Real nas últimas eleições legislativas, ex Presidente da Assembleia Municipal de Vila Real, e actual Primeiro-Ministro de Portugal, defendeu em Maio do corrente ano, volvidos 2 anos e 2 meses sobre o abrupto encerramento do troço Régua – Vila Real da Linha do Corgo, o seguinte:

Quando a linha (do Corgo) foi encerrada à circulação, o Governo assumiu que era temporariamente. A verdade é que o tempo vai passando e o Governo faz o facto consumado de vir dizer agora, como estamos em grandes dificuldades financeiras, que já não se poder fazer a remodelação que estava prevista.

Ora isso não pode ser. Nós precisamos de ter investimento de mais proximidade que crie mais emprego e seja mais produtivo e investir menos em coisas onde se fizeram mal as contas e que vão provocar prejuízos de milhões e milhões de euros que nos vão custar muito a pagar nos próximos anos.

Em Outubro do mesmo ano, apenas 5 meses após estas palavras, um Ministro do seu executivo anuncia o encerramento definitivo da Linha do Corgo, sem apelo nem agravo, em nome de um equilíbrio de contas ferroviárias tentado sempre à custa do encerramento de vias-férreas como a do Corgo, e sempre com resultados desastrosos.

Sublinhamos que em 1992, último ano da hecatombe ferroviária promovida por Cavaco Silva, na qual foram encerrados 900 km de vias-férreas em apenas 5 anos, também à época apelidadas de “altamente deficitárias”, o défice da CP era de 178 milhões de euros, buraco o qual em 2008 já tinha aumentado 143% para 433 milhões de euros. No mesmo período de tempo, 11 mil ferroviários cessaram as suas funções, e os custos com administração cresceram 110%, enquanto a política de horários desajustados prosseguiu, juntamente com o encerramento de dezenas de estações e um investimento na manutenção da via cada vez menor.

Em 2010 a REFER deu-se ainda ao luxo de gastar 67 milhões de euros na Variante da Trofa, percurso inteiramente novo da Linha do Minho, com apenas 3 km de extensão (22 milhões de euros por quilómetro!!!), por inteiro capricho de um ex autarca da Trofa, dado este não desejar a Linha do Minho dentro desta localidade. O que sobeja para capricho de uns, daria para reabrir a Linha do Corgo entre a Régua e Vila Real, pelas contas da própria REFER, TRÊS VEZES!

A farsa de 30 anos de que só encerrando as ditas “vias secundárias” será possível equilibrar as contas das empresas públicas ferroviárias valeram a Portugal a incrível posição de único país da Europa Ocidental a perder passageiros nos últimos 20 anos, quando os horários, serviços e a própria manutenção destas mesmas vias se reduzem a mínimos e esquemas abusivos e insultuosos, raiando mesmo o criminosos.

Já os custos para o transporte de mercadorias, principalmente aquelas que enfrentarão pela Europa a fora tarifas ecológicas nas auto-estradas, e com o contínuo aumento do preço dos combustíveis, o sentido único promovido em Portugal para a rodovia será uma autêntica sentença de morte para várias empresas e uma bomba relógio para a Economia.

Desta forma, o MCLC convida todos os trasmontanos mas também todos os portugueses a unirem a sua voz de descontentamento contra o falacioso encerramento da Linha do Corgo! Aceda à PETIÇÃO PELA LINHA DO CORGO emhttp://peticaopublica.com/PeticaoVer.aspx?pi=P2011N15067, ou através do site do MCLC em http://linhaferroviariadocorgo.wordpress.com/.

Todos juntos não seremos demais!

Vila Real, 12 de Outubro de 2011.