Progresso e gramática.

No Porto24:

Governo quer candidatar ligação Porto-Vigo ao próximo QREN

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, considerou esta segunda-feira a ligação ferroviária Porto-Vigo “estruturante” e disse desejar que no âmbito do próximo quadro comunitário de apoio seja possível integrar esta linha na agenda ibérica.

“A ligação Porto-Vigo é estruturante”, disse Sérgio Monteiro, acrescentando que é preciso “voltar a colocá-la no centro da discussão entre os 2 países [Portugal-Espanha]“.

Falando no âmbito de um colóquio sobre mobilidade e transportes, que decorreu esta segunda-feira de manhã em Gaia, o secretário de Estado adiantou que quando o Governo se reuniu com o seu homólogo espanhol percebeu que este “não considerava fundamental” esta ligação.

O erro terá sido, digo eu, ter falado com o homólogo espanhol, e não com o homólogo galego.

“Mas espero que no próximo quadro comunitário de apoio – 2014/2020 – tenhamos condições de colocar a linha Porto-Vigo” na agenda, frisou.

O governante voltou a defender a utilização de parte do Imposto Municipal sobre Imóveis (IMI) para o sector dos transportes, afirmando que esta será uma forma do Governo de poder avançar com a expansão das redes do metro do Porto e Lisboa.

O governante reafirmou que só “retirando gordura ao sistema e não chamando os impostos de todos a servir privilégios só de alguns é que será possível pedir dinheiro ao Estado para investimentos que geram valor, como a expansão do metro”.

Pronto. Tinha de estalar o verniz. Os meus impostos continuam a sustentar grande parte do investimento rodoviário do país, mas quando se fala de transportes públicos (que até agora representaram uma parte mínima do orçamento do país), parece que não há autoestradas em Portugal.

Moro na Póvoa, arredores do Porto. Utilizo, sempre que posso, os transportes públicos. Esta é cada vez menos uma opção económica (com as subidas dos preços dos bilhetes), mas cada vez mais uma opção ecológica e social. Social porque, assim, o meu carro não polui os pulmões dos tripeiros, e também porque, assim, sem o meu carro nas ruas do Porto sobra mais espaço para quem vive e trabalha no Porto e tenha mesmo que usar o carro o possa fazer mais facilmente.

Não tolero é que chamem ‘privilegiado’, como acabou de me chamar o Secretário de Estado. Todos os portugueses deviam ter acesso a redes de transportes públicos qualificados e sustentáveis, e não esta carrodependência da treta.

No Porto 24:

A nova estação do metro do Porto da Linha Vermelha (Porto/Póvoa de Varzim) prevista para Modivas Norte, Vila do Conde, já não vai ser construída, por indicação do Governo.

“Essa obra foi retirada do plano de actividades por indicação da tutela”, afirmou Jorge Morgado, do gabinete de comunicação da Metro do Porto.

A construção desta estação, que serviria quem frequenta e trabalha no Outlet Nassica, deveria ser executada em 2012, sendo que apenas faltava lançar o concurso público.

Um porta-voz do Outlet Nassica afirmou que a única indicação que a direcção dispunha, até ao momento, era a de que a metro do Porto tinha já concluído todos os projetos necessários para a construção da estação. ”Da parte do Outlet também estava já tudo pronto, inclusive já havia um protocolo assinado entre as partes para a construção da estação”, acrescentou.

A própria direcção do Outlet, “já contando com a construção desta estação, decidiu este verão disponibilizar um shuttle de ligação para clientes e funcionários entre a estação Modivas Centro e o espaço comercial”, precisou a fonte.

O Outlet Nassica recebeu no primeiro trimestre deste ano a visita de 1,5 milhões de pessoas.

Sempre fui favorável à construção desta estação, se acompanhada do fecho / reformulação de paragens de outras estações. Está visto que o Governo não quer mesmo ver o metro a dar lucro.

Grande Rui Moreira – eu não o escreveria melhor:

Metro a Metro

Recentemente, e a propósito dos défices das empresas de transporte, assistiu-se a um inusitado ataque ao Metro do Porto. Primeiro, foi Miguel Sousa Tavares que se pronunciou sobre o projecto, tecendo críticas muito severas à sua sustentabilidade. Depois, foi Luís Filipe Menezes quem apareceu, em entrevista a este jornal, a criticar as sucessivas opções da empresa. Prefiro concentrar-me naquilo que Miguel Sousa Tavares (MST) escreveu, porque conheço a sua seriedade intelectual e tenho a certeza de que se baseou em informações e análises que certamente julgava credíveis, mas que, como adiante demonstro, carecem de fundamento.

A primeira questão, na comparação do Metro do Porto (MP) com o Metropolitano de Lisboa (ML), diz respeito ao esforço financeiro do Estado, ou seja, ao que o Estado português gastou com cada um dos projectos, em diversas rubricas que incluem o PIDDAC, as Indemnizações Compensatórias, Outras Subvenções Públicas e Dotações de Capital. Verifica-se, através da soma das parcelas, que o Estado gastou, entre 1993 e 2010, cerca de 209 milhões de euros com o MP, e nada mais, nada menos, que 1252 milhões de euros com o ML. E, quando decompomos estas verbas, apuramos que os problemas de financiamento do MP decorrem do facto de o Estado nunca ter feito dotações de capital significativas, já que estas ascendem a 2,5 milhões de euros, enquanto no mesmo período recapitalizou o ML, que em 1993 já existia como se sabe, em 658 milhões de euros. Ou seja, e para quem não é especialista em contas, o Estado avançou com o projecto do MP sem o dotar de capitais próprios, o que justifica que as sucessivas administrações tenham sido forçadas a contrair financiamentos bancários, e o que explica o montante do endividamento e os juros acumulados.

Relativamente aos rácios de operação, verifica-se que as comparações são favoráveis ao MP, ainda que seja necessário ajustá-las às características diversas de ambos os sistemas. O MP tem uma rede com a extensão de 67 quilómetros, com 81 estações distribuídas por 6 linhas, enquanto o ML tem 39,6 quilómetros, com 52 estações distribuídas por 4 linhas, mas é claro que essa comparação não é linear, na medida em que o MP é maioritariamente de superfície, enquanto o ML é totalmente subterrâneo. No que diz respeito à procura, que tanto preocupa MST, o metro atingiu em 2009 uma taxa de ocupação de 18,7%, muito próxima da que se verificou no Metropolitano de Lisboa que, no mesmo ano, rondou os 19,4%. Estas taxas são, note-se, razoáveis, quando comparadas com as que se verificam em sistemas de transporte idênticos em outras cidades europeias.

Já quanto às receitas por passageiro por quilómetro, verifica-se que a comparação é muito favorável ao MP, atingindo 2,5 cêntimos contra 1,5 no ML. Isso explica, aliás, os resultados económicos do MP, cuja taxa e cobertura (que considera as receitas de bilheteira e os custos directos da operação) passou de 53%, em 2007, para 75%, em 2010, sendo expectável que esta taxa seja, em 2011, superior a 92%. Não se conhecem os resultados comparativos do ML.

É evidente que Portugal tem, a exemplo de outros países, um sério problema político e orçamental com a avaliação dos benefícios económicos e sociais que resultam do transporte público e que não se repercutem nos resultados financeiros das empresas que, muita das vezes, são avaliadas ou criticadas de acordo com a óptica privada que é mais restritiva. Ora, sendo desejável que os custos de operação sejam cobertos pela receita, não é expectável que, num serviço público desta natureza, o investimento em infra-estruturas seja recuperável. É essa a situação do nosso metro, que está próximo do equilíbrio na exploração, mas cuja sustentabilidade está posta em causa pelo facto de ter sido financiado exclusivamente através do crédito bancário que vai crescendo, ano após ano, através da acumulação dos juros. Ainda assim, a análise comparativa permite concluir que, apesar desse pecado original, o MP não é tão desastroso como contaram ao MST, e nos querem fazer crer.

No Diário de Coimbra, via maquinistas:

O projecto da Metro Mondego não vai avançar e a ligação ferroviária entre Lousã e Coimbra será reposta. A garantia foi dada ontem pelo ministro da Economia, numa reunião da Comissão Parlamentar de Economia e Obras Públicas sobre Transportes.

Álvaro Santos Pereira foi taxativo não só na confirmação de que o projecto não avançará nos moldes em que foi concebido mas também nas críticas a todo o processo

No Porto24:

É a 81.ª estação da rede e a primeira subterrânea em Gaia: o Metro do Porto chega a partir deste sábado a Santo Ovídio, em Gaia, com a abertura de um novo troço de 600 metros da Linha Amarela, que representou um investimento de 36,7 milhões de euros.

No Negócios Online, sobre o Plano Estratégico dos Transportes, ainda por revelar:

De acordo com o semanário “Sol”, que antecipa na edição de hoje esta revolução nos transportes, avançará a fusão da Carris com o Metro de Lisboa, da STCP e do Metro do Porto e das operadores de tráfego fluvial Transtejo e Soflusa. O objectivo é poupar nos custos administrativos e no número de trabalhadores, prevendo o documento que deva haver despedimentos.

Parte das operações da Carris, do Metro de Lisboa e da SCTP do Porto serão entregues a privados. Estas alterações serão apresentadas às 16h pelo ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, na comissão parlamentar de Economia e Obras Públicas.

Aos deputados, Álvaro Santos Pereira vai ainda falar dos planos do Executivo para “desactivar 450 km de serviços ferroviários altamente deficitários”, que equivale a metade das linhas desactivadas entre 1988 e 2011, escreve ainda o “Sol”. As mais afectadas serão as ligações regionais.

(negrito meu)

Por que será que dizem ‘desactivar 450 km de serviços ferroviários altamente deficitários’ e não ‘desactivar 450 km de linhas sem investimento condigno há décadas’? No Norte, já é certo, o primeiro candidato ao fecho é o Régua-Pocinho. Mesmo depois da classificação como Património da Humanidade (do Douro e do Côa), mesmo depois da abertura do Museu do Côa, mesmo depois do Centro de Alto Rendimento do Remo, no Pocinho, mesmo depois do Museu do Douro, o troço ferroviário com maior potencial turístico do país, localizado numa das zonas mais pobres, vai mesmo encerrar.

No JN.

A Metro do Porto inaugura na segunda semana de Outubro a extensão da linha Amarela até Santo Ovídio, em Gaia, a sua última obra adjudicada, desconhecendo-se quando poderá a empresa lançar novos carris na Área Metropolitana do Porto.

A obra, que representa um investimento global de cerca de 31 milhões de euros e arrancou em finais de 2009, implicou a construção de um túnel a cerca de oito metros de profundidade, sob a rotunda de Santo Ovídio.

No âmbito da segunda fase de desenvolvimento da rede estava prevista a extensão desta linha a Laborim e a Vila D’Este, mas a crise obrigou a suspender o processo.

A Metro do Porto enviou em Dezembro do ano passado à tutela o processo para o lançamento do concurso público das linhas da segunda fase, mas o anterior governo decidiu suspendê-lo.

Neste pacote de expansão da rede está prevista ainda a construção da nova linha de Campanhã a Valbom (Gondomar), da ligação Matosinhos Sul-Estação de S. Bento (Porto) e da linha Senhora da Hora -Hospital de S. João.

A ligação à Trofa esteve também incluída nesta fase, contudo, o concurso para a sua construção foi anulado em Dezembro de 2010.

Os clientes da linha Laranja do Metro do Porto queixam-se de sobrelotação das composições em horas de ponta nas viagens Gondomar-Porto-Gondomar, equiparando-se a “sardinhas em lata”.

A linha laranja (F), inaugurada a 2 de Janeiro, conta com 10 estações entre Fânzeres (Gondomar) e o Estádio do Dragão (Porto). Nos primeiros 5 meses de operação foram registadas, de acordo com dados da Metro do Porto, mais de 532 mil validações.

No Porto24.

Estado deu cinco vezes mais a Lisboa do que ao Porto

O metro do Porto recebeu do Estado, entre 1993 e 2010, 209 milhões de euros, cinco vezes menos do que as verbas atribuídas ao metro de Lisboa (mil milhões). A segunda fase de expansão da rede portuense, que serviria 200 mil pessoas, está na gaveta há meio ano.

No JN.

Nesta nova fase encarno um robô com bipolaridade e com uma terrível pressa em ir não sei para onde, com dificuldade em pronunciar certas palavras (‘desanuviar’) e um nervosismo indisfarçável. Fiz esta ‘apresentação de diapositivos’ falada como complemento ao Grande Porto Ferroviário. Aproveito para agradecer ao Vítor Silva o empréstimo do seu super-gravador e seus não menos prestimosos microfones, sem os quais isto não teria sido possível.

Chegou finalmente o momento de começar o texto ilustrativo destas imagens, que fui lentamente produzindo ao longo das últimas semanas. O título devia na realidade ser “Grande Porto Ferroviário (e Épico)”, tal foi a dimensão desmesurada a que chegou. Há um mês, um pouco antes de me meter nisto, falava a um amigo das limitações do Autocad como instrumento de desenho (sim, eu sei. quem usa o autocad para estas coisas?!), ao que ele contrapôs, com a soberba habitual, ‘é que és trengo, por que é que não usas o illustrator?’ (obrigado pela dica, Pipes, salvou-me a vida). Ele acertou, sou trengo mesmo. E lá me dediquei a aprender um novo programa.

Somos bichos de hábitos, relutantes em aprender e evoluir. A mesma metáfora podia servir aos utilizadores de automóveis: o carro serve-me melhor. Se serve e serve “melhor”, a mudança é difícil. Vou também concluindo que muitos dos companheiros reivindicativos reincidem em lugares comuns que me custa aceitar. Um é de que a Alta Velocidade / Velocidade Elevada é irreversível, e de que todas as decisões já tomadas pelo Governo e pela Rave são inabaláveis e valem para a posteridade (não, não valem. o Ministério já mostrou decidir, em matéria ferroviária, para os holofotes, sem lugar à razão. ou à modéstia). Outro é de que reclamar investimento ferroviário, e já que as linhas de altas prestações que envolvem o Porto não avançam nem recuam, implica defender novas linhas do Metro do Porto. A primeira confusão é confundir um projeto transregional (rede de altas prestações) com um projeto metropolitano (metro); a segunda confusão é achar que, se é ferroviário e não é “TGV“, só pode ser metro. O que mais há é projetos urgentes em ferrovia convencional no Norte, basta escolher e construir.

Quanto ao Porto, ou Grande Porto, como lhe chamo nas imagens, o que aconteceu nos últimos anos não diferiu muito disto:

a criação do Metro do Porto, que teve a benesse de trazer a bitola standard para a região mas, e também por causa disso, causou a destruição da Linha de Guimarães e o fim da possibilidade de ligações diretas ferroviárias para o resto do país a partir de alguns núcleos urbanos da região (vai-se de metro até ao Porto para lá ter acesso a outras ligações);

Tirando o metro e a reabertura parcial da Linha de Leixões, o Grande Porto viveu apenas de obras nas infraestruturas ferroviárias existentes. Ah, e a variante da Trofa. Nada mais.

Com a chegada do metro perdeu-se a ideia da ferrovia convencional, que tão bem tem servido os arredores do Porto (CP Porto), combinando comboios de curto, médio e longo-curso na mesma linha. O mesmo não se pode dizer do metro:

O metro do Porto tem muito de tram em zonas urbanas longe do Porto e pouco de train fora delas, tendo muito pouco que ver com o modelo que o inspirou, o Stadtbahn alemão, que funciona com linhas convencionais entre a periferia e o centro da cidade e como um elétrico no centro desta (por isso é chamado de tram-train). O oposto do verificado no Porto, e nunca com linhas com mais de 30 km, como a da Póvoa. A Póvoa e Vila do Conde até poderiam ter uma linha semelhante à do metro do Porto a ligá-la ao Porto, se também existisse uma linha convencional a ligá-la ao Porto e a Lisboa. Assim, não. Com 30 estações em 30 km a viagem entre a Póvoa e o centro do Porto (Trindade) é demorada e pouco atraente. Conveniente seria também reformular o mapa de paragens, e mesmo a eliminação de algumas das estações (e também a regra de, para cada estação nova construída, serem eliminadas duas existentes).

E esta é a sina do Metro do Porto: pela implantação urbana e excesso de estações não é rápido que chegue; por ser em bitola europeia e mais uma vez pela implantação urbana, não permite o trânsito de ferrovia pesada (todos os comboios da CP têm rodados preparados apenas para a bitola ibérica). E se durante muitos anos a prioridade metropolitana foi de substituir linhas de ferrovia pesada por linhas de metro, afastando o “comboio” do centro, o futuro tem de passar pelo oposto: construir comboio no centro e na periferia, e ligar tudo com o metro e o elétrico (que são conceitos, no caso do Porto, muito próximos).

Com vossa licença partimos para as imagens, e o texto ocorrerá por si. A primeira imagem ilustra a situação atual do transporte de passageiros no Grande Porto (excluindo, obviamente, o elétrico do centro). A vermelho representei as linhas em bitola ibérica (CP) e a verde as de bitola europeia / padrão (Metro do Porto). As linhas do Metro são todas em via dupla (ou mais); as da CP podem ser em via única (mais fina), via dupla (mais grossa) ou via múltipla (duas linhas grossas). Quando a cor é mais leve existe um troço em túnel. As circunferências representam as estações principais do metro e todas as estações e apeadeiros do comboio. As elipses respresentam interfaces entre o metro e a ferrovia pesada (e a estação de Ermesinde, que é grandinha).

purmeiro 4

(maior)

A verde estão representadas as linhas de metro A, B, C e E (que ligam o noroeste do GP e da Área Metropolitana ao centro), que se cruzam, no seu troço comum, com a linha D (que liga o norte do concelho do Porto ao centro de Gaia). O ponto de encontro é a Trindade. A vermelho está, a sul do Douro, a Linha do Norte (que curiosamente vem do sul), que encontra a Linha do Minho em Campanhã. A norte desta estação, em Ermesinde, parte a Linha do Douro (para este) e a Concordância de São Gemil, que atinge a Linha de Leixões em São Gemil.

Como já demonstrei antes, este é um cenário de alto investimento e de pouca interligação de redes. Existem apenas três estações de comboio com interface com o metro (São Bento, Campanhã e General Torres), e o que mais sobram são pontas soltas. ISMAI, Póvoa de Varzim e Leça do Balio são exemplos de términos de linhas em lugares onde estes não deviam existir (deviam prolongar-se para além destes pontos). A chamada “Linha da Trofa” (a original Linha de Guimarães) devia continuar até à Trofa; a antiga “Linha da Póvoa”, agora Linha B do metro, devia prolongar-se para Esposende e Viana do Castelo; e a Linha de Leixões devia chegar a Leixões.

Em setembro de 2009 reabriu-se o troço Ermesinde – Leça do Balio (passando por São Gemil e São Mamede de Infesta), e prometeu-se para este ano a reabertura até Leixões. Afinal tinha percebido mal e o prazo (terceiro trimestre de 2010) já expirou. Quando fiz os desenhos estipulei o fim do ano como a data final dos trabalhos (que ainda nem começaram), em jeito de provocação. Deixa de ser uma provocação para passar a ser uma denúncia: lá se foi mais um prazo, lá se foi mais uma promessa política. Peço à Refer e à Câmara de Matosinhos que se entendam.

O quadro das obras “esperadas” até ao fim de 2010 inclui também a Linha F do Metro do Porto. Uma ligação importante, mas tortinha e limitada, como se vê no mapa de baixo. Se vingasse o mapa de Paulo Pinho para o metro e outro melro cantaria.

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Se as promessas políticas se cumprissem (e se os melros cantassem a pedido), este seria o mapa de transporte ferroviário de passageiros do Grande Porto em 2011:

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Ora o raio do melro não piou e ficámos nós nisto:

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Vale a pena, no entanto, rever o que estava planeado para a segunda fase da reabertura da Linha de Leixões:

para o lado do mar, o já referido prolongamento do serviço de passageiros até ao porto de Leixões, criando-se um interface com a Linha A do metro junto à estação Senhor de Matosinhos;

mais para o lado da terra, prometeu-se também dois novos apeadeiros: da Arroteia, junto à Efacec e à Via Norte, e do Hospital São João, um pouco a norte deste (segundo o Público, estes dois apeadeiros custariam, no conjunto, 400.000 euros).

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Para quem se perdeu (até eu já estou perdido), proponho o mapa 6, que inclui todas as ferrovias ativas no Grande Porto, tanto as mistas quanto as exclusivas para mercadorias (incluí também as linhas “extra”, que servem para estacionamento e manobra de composições), e ainda a linha do metro para Fânzeres, que está quase quase a abrir:

purmeiro 4
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Voltando atrás, pedia que voltassem a vossa santa atenção (de novo) para a Linha de Leixões. Vamos por partes:

no cantinho norte-noroeste vê-se a linha (no troço ainda sem tráfego de passageiros) a cruzar outras linhas. Surpresa das surpresas, também são linhas ferroviárias, neste caso do metro (B, C e E);

mais no miolo nota-se outro elo em falta – neste caso, 300 metros, que é o que separa a estação Hospital São João, do metro do Porto, da Linha de Leixões;

um pouco mais para este surge a parte esquecida da Linha de leixões, entre São Gemil e Contumil, servindo neste momento apenas o tráfego de mercadorias;.

por fim, e num troço que segundo a nomenclatura já não é Linha de Leixões mas sim Linha do Minho, aparece-nos a Estação Estádio do Dragão, do metro. A seu lado passam tantas linhas que até lhes perdi a conta.

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(maior)

A ideia com que se fica do projeto de reabertura da Linha de Leixões é de que este foi montado para o desastre total. Estas maquinações nunca são inocentes, mas a culpa costuma morrer solteira. Se não, vejamos. A reabertura era das reinvidicações mais comuns das forças vivas do Norte quando se discutia investimento em ferrovia na região. O Governo (através de Ana Paula Vitorino, a secretária de Estado dos Transportes da altura) prometeu, em duas fases, reanimar a chamada Linha de Cintura do Porto. Prometiam a reabertura total e a adição de novos apeadeiros. Ora a Linha de Leixões ligava o porto de Leixões a Contumil – Campanhã – São Bento. E não a Ermesinde. O que ficou, uma ensossa ligação Leça do Balio – São Mamede – São Gemil – Ermesinde, mais parece um comboiinho turístico à volta do Porto sem nada para mostrar. E sem términos em lugares importantes nem interfaces com o metro. Para tornar esta opção de reabrir ainda mais irrealista, encheram a linha de comboios. 54 por dia nos dois sentidos. Talvez daqui a uns anos 54 comboios tenham lógica; neste momento é apenas desperdício de energia. A pior ideia ainda foi a de ligar a Linha de Leixões a Ermesinde, talvez à espera que alguém vá até lá para apanhar o comboio para algum lado. Confiem em mim – ninguém vai. E como o comboio não vai (para já) chegar a Matosinhos, ficou-nos esta trapalhada para justificar. Eu não questiono a opção de reabrir a linha, mas antes os prazos que não estão a ser cumpridos e a falta de honestidade dos responsáveis políticos que apenas fizeram meia ponte, à espera que esta fosse utilizada.

O que fazer para pôr todagente (eu inclusive) a usar a Linha de Leixões? Para além do prometido pelo Governo, isto:

construir os interfaces de Gondivinho e Araújo, no cruzamento entre a Linha de Leixões e as Linhas B e E e Linha C do Metro do Porto;

prolongar a Linha D do metro até ao futuro interface “Hospital de São João” (admito outros nomes, como “Travagem”);

reabrir a operação no troço São Gemil – Contumil, de modo a conseguir-se viagens sem transbordo entre o porto de Leixões e Campanhã / São Bento;

construir um interface metro / comboio no Dragão.

E só com isto, pimba!, mais uns milhares de utentes diários. Garantido.

Dizia-se que o prolongamento da operação na Linha de Leixões até Campanhã era “muito complicado, existe já uma saturação da linha entre Campanhã e Ermesinde, e tal”. Isto ouvi eu de um responsável da CP numa viagem anterior à reabertura da linha. É de bradar aos céus, se é que me perdoam o lugar-comum bastante comum. Basta olhar para o mapa: se o comboio fosse do porto de Leixões até Campanhã este não passaria em Ermesinde, e do tal troço “saturado” entre Campanhã e Ermesinde o comboio só percorreria o troço Contumil – Campanhã, que tem cerca de 230.873 linhas paralelas. É com este tipo de técnicos ferroviários que temos de lidar. Génios ferroviários, na realidade.

purmeiro 4
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Ora despachada a Linha de Leixões, passemos a outro projeto ferroviário de alto investimento e pouca interligação: a chamada Linha de São Mamede, do Metro do Porto. Esta permitiria, entre outras coisas,

desanuviar o troço Senhora da Hora – Campanhã, e

promover ligações sem transbordo entre Matosinhos, Senhora da Hora, Hospital de São João, Trindade e Gaia.

Tudo ideias válidas e consequentes. Mas, como já notou António Alves, com materialização dúbia. Como se pode verificar, a referida “Linha de São Mamede” tem um traçado que ignora totalmente a proximidade da Linha de Leixões. Dá quase a ideia que quem a desenhou ignorou que naquele território existia uma linha ferroviária como a de Leixões, com serviço de passageiros e ávida de justificação.

Se retornarmos à ideia basilar do Stadtbahn alemão (tram-train), que já referi mais acima, verificamos que o metro do Porto não cumpre as ideias base – percurso de elétrico à superfície no centro da aglomeração (a ideia é pôr o carro elétrico na rua para atrair o povo), e percursos suburbanos em linhas ferroviárias convencionais. Se algum “planeador ferroviário” alemão (país de parcos recursos, lembre-se) olhasse para a questão, a questão que levantaria seria óbvia: Bratwurst Schweinsteiger!, dann werden zwei parallele Linien fast ohne zu versuchen die beiden zu kombinieren? (Salsicha elevador de porcos!, então vão ter duas linhas quase paralelas sem tentar conjugar as duas?) (juro que eles falam assim).

O plano da Metro é mesmo esse, uma linha subterrânea em quase toda a sua extensão a ligar a Estação Pólo Universitário à Estação Fonte do Cuco (que migraria um pouco para sul), passando por São Mamede de Infesta. Acontece que, em mais de 2 km, essa linha corre paralela à Linha de Leixões.

purmeiro 4
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Se fosse um decisor alemão a tratar disto (chamemos-lhe Fritz), ele faria o mais óbvio: colocaria o metro a circular na Linha de Leixões. E não estou a falar de algaliação, mas apenas de construir uma (ou mais) via(s) paralela(s) à existente. E mesmo que fosse uma via algaliada – os alemães (como o Fritz) também têm sistemas ferroviários urbanos com mais de uma bitola. E lá se safam.

Como mostrei na imagem 6, a Linha de Leixões tem troços já duplicados, que poderiam ser ocupados pelo metro, sendo necessária a substituição dos carris, já que a voltagem da eletrificação é a mesma (25 kV cc). A Linha de Leixões tem potencial de ter várias linhas paralelas, dada a sua localização urbana preferencial e a ligação ao porto de Leixões. No entanto, apenas uma via está construída. Consigo imaginar a linha daqui a uns anos com 3 / 4 linhas paralelas, umas em bitola europeia, outras em bitola padrão. E daqui a ainda mais anos, ainda mais linhas e todas em bitola padrão, depois da migração da totalidade da rede portuguesa.

As estimativas indicam um custo de 281 milhões de euros para a “Linha de São Mamede”. Abandonando metade do traçado proposto (entre Pólo Universitário e o segundo cruzamento com a Linha de Leixões), gasta-se (estou a supor) metade do dinheiro. Com 190 milhões de euros pagava-se o prolongamento da Linha D entre a Estação Hospital São João e a Linha de Leixões, uma segunda via na Linha de Leixões até à Fonte da Moura e prolongava-se, no mesmo modelo, o metro até Ermesinde. E ainda sobraria dinheiro. Isto, modéstia à parte, é realismo.

purmeiro 4
(maior)

Já que fui moderado e realista até agora, pareceu-me por bem ser um pouco irrealista e utópico. Como já defendi e justifiquei anteriormente, aqui e aqui (imagem), a construção de uma nova linha ferroviária de raiz para a Alta Velocidade entre Porto e Lisboa carece de justificação, principalmente vendo que as alternativas à Linha do Norte (Linha do Oeste e do Vouga e Ramal da Figueira da Foz) estão subaproveitados e deixados a apodrecer. O que aparece (na imagem de baixo) tracejado a vermelho é a conclusão norte dessa via paralela à Linha do Norte. Vinda de Santa Maria da Feira e como prolongamento norte da Linha do Vouga, essa via permitiria desanuviar a tão falada sobreutilização da Linha do Norte e adiar por mais vinte anos a Alta Velocidade no eixo litoral.

As justificações para essa via são várias:

levar a ferrovia convencional à Boavista, epicentro do Norte económico (Alfas, Intercidades, Regionais e Urbanos a saírem do centro do Porto. hummmm);

justificar a modernização da Linha do Vouga, renovando-a entre Santa Maria da Feira e Águeda e prolongando-a para sul e para norte;

para além de se desanuviar a Linha do Norte a sul das Devesas, desanuviar a Linha do Norte e do Minho entre as Devesas e Ermesinde;

trazer vida nova às Devesas, uma grande estação ofuscada por General Torres, que tem metro;

dar uma justificação extra a uma nova ponte ferroviária sobre o Douro, que serviria a ferrovia convencional, o metro (segunda linha de Gaia) e, até, a Alta Velocidade;

dar uma justificação extra à Linha de Leixões, que passaria a servir como parte do eixo alternativo ao troço Ermesinde – Devesas;

fazer o túnel, entre o Palácio de Cristal e o Carvalhido, que também serviria a elegante “linha circular” proposta por Paulo Pinho para o metro;

levava-se a ferrovia à zona este do concelho de Gaia, um dos mais populosos do país;

Entre o Carvalhido e a Linha de Leixões e a sul das Devesas o comboio seguiria paralelo às autoestradas existentes (respetivamente Via Norte e A1). O sistema podia ser semelhante ao do sistema rodoferroviário Radial de Benfica / Linha de Sintra. Isto na base das suposições – todas estas soluções teriam de ser estudadas. Tenho algumas dúvidas que haja espaço para reformular as referidas vias de modo a acomodarem o comboio na sua vizinhança, mas fica a sugestão.

Outra das virtudes deste projeto seria a solução que providenciaria para os comboios de altas prestações cruzarem o Porto. O projeto atual contempla a utilização da Estação de Campanhã como Hauptbahnhof dos comboios rápidos. O comboio seguiria para norte até Braga pela atual Linha do Minho e em via nova entre Braga e Valença. Numa segunda fase seria construída uma nova ligação entre Campanhã, o aeroporto e Braga. Esta formulação acarreta dois problemas:

uma parte substancial da ligação Campanhã – aeroporto teria de ser construída em túnel (o que é admitido pelos responsáveis), vendo a impossibilidade de uma ligação à superfície num eixo tão edificado;

nem a Rave nem o Governo explicaram como se cruzaria o Douro.

Neste caso concordo com Adão da Fonseca e António Pérez Babo: é necessária uma ponte nova, e esta devia surgir entre as Devesas e a Boavista. A Ponte de São João só tem duas vias, ambas são em bitola ibérica, e a CP insiste que já lá há comboios a mais. Construindo-se uma nova ponte, porquê insistir numa paralela à Ponte de São João? Campanhã é uma estação sobredimensionada, é certo, mas com uma localização infeliz (se o objetivo era ser a estação principal do Grande Porto), e se a Rave diz que para fazer chegar os comboios rápidos ao aeroporto é necessário um tunelão, porque não fazê-lo pela Boavista? (acabei de gastar todos os meus pontos de interrogação)

Já que os pontos de interrogação arreliam, uma certeza: um dos investimentos com maior retorno para a Região seria a ligação da Linha de Leixões ao aeroporto, como já defendido por anteriormente por António Alves. Não são mais do que 2,5 km e ter-se-ia o caminho aberto para ligações diretas para todo o lado (incluindo a Galiza), e criava-se outro interface com o metro. E isso conseguia-se, tipo, já. Era ter vontade e avançar.

purmeiro 4
(maior)

Construindo-se a linha nova Santa Maria da Feira – Linha de Leixões, ganhava-se um novo eixo a oeste: Santa Maria da Feira – aeroporto / porto de Leixões. Conseguia-se pôr comboios para o sul a partir do aeroporto e do centro de Matosinhos, passando nas Devesas e na Boavista. Uma maravilha.

purmeiro 4
(maior)

Também a este surgiria um novo eixo, Santa Maria da Feira – Minho / Douro, também passando nas Devesas e na Boavista. Outra maravilha.

purmeiro 4
(maior)

E aqui está, no desenho de baixo, um dos futuros possíveis para a ferrovia no Grande Porto. Tem poupança e moderação, e utopia e investimento a sério. Loucura e ponderação, se é que me permitem tanto.

purmeiro 4
(maior)

Anteriormente por aqui:

O Norte Litoral ferroviário
Ferrovia a Norte
Mapa torto
Paradoxo a Alta Velocidade 2

Nota 1: este não é um estudo sobre a expansão da ferrovia na totalidade do Grande Porto, mas antes uma reapreciação de alguns projetos anunciados pela Cp e pela metro. Existem áreas importantíssimas do GP que ainda não têm transporte ferroviário, nem existem planos para tal. Não incluo neste estudo projetos essenciais como a “Linha do Porto Ocidental” (pelo Campo Alegre ou pela Boavista), a linha circular (do projeto de Paulo Pinho) nem o prolongamento da Linha D para sul.

Nota 2: à medida que vou introduzindo informação sobre novas estações (projetadas), elas vão permanecendo nos desenhos seguintes.

Nota 3: o belíssimo tipo que utilizei no título dos desenhos é da autoria de Olinda Martins, e é inspirado nos tipos tradicionais dos comércios do Porto. O meu sincero agradecimento.

Nota 4: o design é chapado do Tram Atlas Deutschland, de Robert Schwandl. Espero que não leve a mal o plágio, que é mais uma homenagem.

atualização 24/11/10:

* Eram tantas as linhas e tantos os temas que me esqueci de um essencial, relembrado pelo camarada Dario. Nesta publicação anterior defendi a duplicação de vias (de 2 para 4) do troço Ermesinde – Contumil. A verdade é que continuo a defendê-la, mas era um contrassenso duplicar esse troço e construir a linha Santa Maria da Feira – Linha de Leixões, que correria paralela a esta e eliminaria a necessidade da duplicação. Como a linha SMFeira – LLeixões é uma utopia minha, faça-se a duplicação do Ermesinde – Contumil. Já, se faz favor.

atualização 1/12/10:

* Ao contrário do que escrevi, a voltagem da eletrificação da Linha de Leixões não é igual à do Metro do Porto. A primeira tem 25 KV, assim como quase toda a rede da CP; a segunda tem 15 KV. Isso não é, de maneira nenhuma, um entrave para a colocação do metro na Linha de Leixões – apenas a torna mais complicada. Como diz António Alves, relativamente à Linha de Leixões, “a sua plataforma já se encontra preparada para a implementação de via dupla”.

* Continuando no documento de António Alves, verifico que já existe um apeadeiro em Guifões. No texto defendi a construção de um apeadeiro em Gondivinho, no cruzamento entre a Linha de Leixões e as Linhas B e E do Metro. O nome Gondivinho surgiu-me de uma busca na wikipédia, fruto talvez de um wikipeuta de Gondivinho mais bairrista. Como o apeadeiro de Guifões não serve o pretendido (servir de interface metro-comboio) pela distância excessiva (430 metros), o ideal seria construir um apeadeiro novo, que podia ganhar o nome da estação do Metro a desativar, Esposade.

[...] esta situação reflecte positivamente o empenho do ML em se posicionar como o meio de transporte favorito dos portugueses, dado que mesmo nos dias destinados ao lazer, o Metro de Lisboa continua a ser o transporte eleito.

Uma instituição de Lisboa a confundir “lisboetas” com “portugueses”? Deve ter sido a primeira vez que tal acontece, certamente. Achado na Transportes em Revista.

“De uma forma incompetente, irresponsável e cínica e demonstrando um total desrespeito pelos cidadãos da Lousã, Miranda do Corvo, e genericamente pelos cidadãos da ‘província’, o Governo feriu de morte o projecto do metro ligeiro do Mondego”, disse Álvaro Maia Seco aos jornalistas, numa declaração em que chegou a emocionar-se. Professor universitário e vereador da Câmara de Coimbra, eleito pelo PS, o ainda presidente da sociedade afirmou que a extinção da Metro Mondego “só não é incompreensível se houver uma intenção clara de acabar com a implementação na região de Coimbra de um sistema integrado de mobilidade suburbana e urbana baseado na ferrovia ligeira”.

(negrito meu)

No Público. Como enquadramento, convém ler isto.

* Durante algum tempo discutiu-se entre a Linha do Campo Alegre e a Linha da Boavista, à procura da melhor hipótese para ‘descongestionar’ o troço ‘congestionadíssimo’ entre a Senhora da Hora e o Estádio do Dragão, através de uma linha a poente entre o centro do Porto e Matosinhos. Nunca alinhei na ideia de que existia um ‘congestionamento’ entre a Senhora da Hora e o Dragão (e, mesmo que existisse, isso não era necessariamente uma coisa má, mas antes um sinal de grande popularidade do metro do Porto). E construindo a tal ‘linha poente’, a ideia seria sempre a de trazer mais clientes para o metro e, assim, contribuir para esse tal ‘congestionamento’. Sempre preferi a Linha da Boavista por ser a mais simples e barata de construir, mas também reforcei sempre que num futuro próximo ambas as linhas irão estar naturalmente em funcionamento.

Durante parte da discussão da Linha do Campo Alegre, perdi o meu tempo a explicar que a linha projetada era em grande parte à superfície, o que se verificou ser verdade. Quando os partidários da Linha do Campo Alegre o perceberam, moveram mundos e fundos para que isto não acontecesse (incluindo criando uma comissão de acompanhamento). Contrariando o que seria lógico, a metro acedeu a enterrar a Linha em grande parte do percurso (incluindo numa via que ainda nem existe, a Avenida Nun’Álvares) e a deixá-la à superfície no cruzamento com elementos naturais (na ribeira da Granja e no Parque da Cidade). É óbvio que o cruzamento com a ribeira teria de ser feito à superfície; não digo o mesmo em relação ao Parque da Cidade. E o que dizer de enterrar o Metro na Rua de Diogo Botelho (suficientemente larga em grande parte do seu percurso), na Avenida Nun’Álvares (ainda por edificar e, por isso, de ‘largura suficiente’) e na Rua de Brito Capelo (que no seu troço ainda sem metro tem sensivelmente a mesma largura do troço que já tem metro)? A desculpa mais utilizada por presidentes de Juntas de Freguesia e comissões de acompanhamento foi de que, enterrando o metro, evitava-se conflitos com o trânsito automóvel. A mim tudo isto me soa mirabolante. Claro que nunca apoiaria que o metro cruzasse a VCI de nível, ou que passasse no centro histórico do Porto à superfície. Ambas são destituídas de sentido. Mas em todas as outras zonas em que a largura das vias o permite, por que não? O metro não foi pensado para favorecer o trânsito automóvel.

outrogajo

(projeto atual de expansão do metro do Porto)

Agora que os partidários da Linha do Campo Alegre conseguiram a sua linha (parcialmente) enterrada, entrou-se num novo nível de discussão. Já que foi descartada a hipótese de atravessar o Parque da Cidade no viaduto existente (sem qualquer razão válida, já que o viaduto foi de facto projetado para isso), agora discute-se um atravessamento à superfície, um rasgão que cortará o Parque em dois. No Estudo de Impacto Ambiental a hipótese túnel nem foi explorada (!?), e já que se concluiu que a passagem à superfície é a mais económica, a decisão parece tomada. Ou não. Agora a metro diz que é a Câmara que decide. Rui Rio prefere enterrado. Que confusão. O período de consulta pública acaba hoje, todas as sugestões são bem-vindas.

Paulo Pinho, que sustentava o plano original da segunda fase do metro, com uma linha circular bem desenhada, a passagem na Avenida da Boavista, etc., voltou à carga na defesa da sua bela-dama:

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(proposta anterior, de Paulo Pinho)

Estou com ele nesta demanda.

* No prolongamento para sul do metro já ninguém rebate a construção de uma avenida paralela ao metro antes da sua chegada a Vila d’Este. Nem se criam comissões de acompanhamento.

*Novidades para este, na Linha de Gondomar 1.

* Noutra frente (norte), ainda não se verificaram mudanças de tempo de viagem entre a Póvoa e o Porto, mesmo depois da chegada dos tram-train rapidíssimos e mesmo depois dos novos horários. Agora fala-se de deficiências na sinalização, e um passarinho segredou-me ‘deficiências na rede elétrica’. Cá pela Póvoa e Vila continuamos à espera. Por razões de juventude dos veículos ou das tais falhas na rede elétrica, os tram-trains andam mal. Melhorias, para já, apenas no conforto e no aumento dos lugares disponíveis, o que se aplica a toda a rede, já que os veículos antigos que circulavam para a Póvoa são agora utilizados nas outras linhas, o que aumenta a capacidade instalada.

* Para terminar, uma notícia que me parece consensualmente positiva. O andante passa a poder acumular viagens de distâncias diferentes (Z2+Z6, por exemplo). Fica a faltar a introdução de viagens Z1 para o sistema tarifário do Grande Porto ir ao sítio.

* Em Braga vai evitar-se prolongar a ‘Velocidade Elevada’ até ao centro para poupar dinheiro, fazendo-se por isso a estação na Aveleda. Ora, para a construir na Aveleda, vai ser necessário construir um túnel de 2,2 quilómetros. É um paradoxo delirante, ainda por explicar: se a linha continuasse para o centro e parasse na atual estação, necessitaria apenas de um túnel de saída para norte de Maximinos, já que a ligação a sul já existe; como acham que isso é muito caro, afastam a estação do centro, o que implica um túnel de 2,2 quilómetros. Sem sentido?

E a ideia de construir uma estação em Valença/Tui e não construir em Ponte de Lima?

Neste percurso ficarão duas estações: uma a Poente da cidade de Braga e outra a Nascente de Valença com ligação à futura plataforma logística.

Porém, apesar de ainda não estar definido o modelo de exploração da linha que entrará em operação em 2015, o resumo não técnico do estudo de impacto ambiental para este troço destaca o facto da existência das duas estações não obrigar à paragem de todos os comboios nesses locais. “De acordo com os estudos realizados, para além dos serviços [directos] Porto-Vigo, estão também previstos serviços com paragens intermédias, que poderão servir de forma alternada essas estações ou abranger a totalidade”, refere-se no documento.

Para terminar em beleza, e confirmando a inutilidade e falta de sentido do projeto, foi anunciado um atraso de dois anos (início de atividade apenas em 2015) e que servirá apenas passageiros. A única hipótese de as mercadorias portuguesas terem acesso direto à rede de bitola europeia ficou adiada, pelo menos, 20 anos. Fracasso total.

* Continuando o passeio pela depauperada ferrovia portuguesa, o troço da entre Foz-Tua e o Pocinho da Linha do Douro está fechado desde o Natal passado, motivado pela derrocada de rochas sobre o leito da via. Apesar de

O Governo anunciou no passado mês de Setembro um projecto global de investimentos para a mobilidade no Douro de cerca de 400 milhões de euros, destinado à revitalização de toda a linha férrea do Douro, arranjos das margens e construção do futuro terminal de cruzeiros de Leixões.

(Público)

, o prazo para a reabertura poderá estar a seis meses de distância. Seis meses é muita coisa numa linha ferroviária. É uma quase-morte. Será possível demorar seis meses a remover rochas caídas na via?

Entretanto, o Público elencou todas as linhas / troços encerrados para obras, que significam no seu conjunto 10% da rede ferroviária nacional.

E o JN noticia as queixas no eixo Pampilhosa / Figueira.

Uma das linhas encerradas é a do Tua. Já não resta às populações muito mais do que o recurso aos tribunais e às ações de rua, já que a decisão de não reconstruir a linha nos primeiros 16 quilómetros a seguir à Foz já foi tomada há muito. Uma decisão ilegal, algo já demonstrado antes. A destruição da via já começou, como se pode ver aqui, aqui e aqui.

* O comboio vai chegar ao Porto de Aveiro já este mês. Ainda sem eletrificação.

* O concurso para finalizar a reconversão da antiga Linha de Guimarães (troço ISMAI / Trofa) já foi lançado, estimando-se a reabertura para 2013-2014. Em setembro, véspera de eleições, a secretária de Estado forjou a coisa, mas agora é mesmo a sério.

Outro prazo anunciado, o do lançamento das obras da segunda fase do Metro do Porto, foi atirado de Outubro passado para Abril próximo. Segundo o ministro,

O governante lembrou que os recursos “são escassos” e que “não estamos na Suíça”, pelo que é “necessário fazer uma correcta gestão” dos investimentos.

Não somos ‘como a Suíça’ no que toca à Alta Velocidade, Aeroporto ‘nacional’ em Lisboa, etc., esbanjando fundos públicos em projetos irreais e errados, mas temos de ser ‘como a Suíça’ na expansão do Metro do Porto. Um país, dois sistemas.

* A mais maravilhosa lista de prémios e concursos literários volta a ser atualizada.

* E aí estão (finalmente, finalmente) os novos veículos da Metro do Porto. Ainda não é para já que se comprova a validade da opção tram-train para os percursos suburbanos (só em Fevereiro os tram-train substituirão totalmente os outros veículos na Linha da Póvoa, mantendo para já os mesmos horários), mas já dará para contar com maior conforto, mais espaço disponível (23.000 lugares extra por dia) e um veículo um pouco mais ecológico (recupera parte da energia nas travagens). Espera-se que em Fevereiro se cumpra a promessa das ligações Expresso Póvoa-Trindade em meia-hora.

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Ligações aqui e aqui.

* Concordo com estes senhores quando dizem que a nova ponte da Alta Velocidade deverá ser construída entre as Devesas e a Boavista, paralela à Ponte da Arrábida (ao invés da prevista reformulação da Ponte de São João / nova ponte paralela a esta), servindo também para a segunda linha de metro para Gaia. O comboio, seja ele qual for, deve cruzar o centro das cidades, e não o que se vai planeando por aí.

Curioso é que os dois professores da FEUP discordam quanto à melhor localização de uma ponte para o TGV – Pinho é defensor de uma ponte paralela ao Freixo; Fonseca de uma travessia na zona da Restauração – mas concordam ao considerar que o TGV pela S. João vai prejudicar o trânsito ferroviário suburbano e o Alfa Pendular. “Os comboios de velocidade mais elevada sacrificam tudo o resto”, disse Adão da Fonseca.O presidente da Câmara de Gaia alinha com este catedrático da FEUP no princípio de que o TGV deve servir o centro das cidades, subscrevendo a ideia de uma ponte pela zona do Palácio de Cristal.

Onde há tráfego, esconde-se o metro. Onde temos natureza e espaço para andar, põe-se o metro à superfície. Não se percebe.

Vítor Silva, no JN.

* A coisa parece compor-se em Gaia. Se uma rede de elétricos desligada de qualquer planeamento interconcelhio é coisa do passado, disparatada, uma rede de tróleis própria poderá muito bem ser das melhores coisas que uma Câmara pode fazer às suas custas, sem dar cavaco aos vizinhos. Isto porque, para começar, não se pode exatamente andar a trocar os carris de sítio quando se conclui que uma linha não está no melhor sítio, o que acontece com uma rede de elétricos. Se é verdade que o elétrico implica obras mais ligeiras, também é verdade que implica obras e estas não são baratas. Assim, e sem Autoridade Metropolitana de Transportes a funcionar e sem Junta Metropolitana a fazer o seu papel, os tróleis serão talvez a manilha escondida na manga da mobilidade em Gaia. Eletrificando-se os percursos mais utilizados pelos autocarros consegue-se eliminar a poluição atmosférica local e reduzir a dependência de combustíveis fósseis, e se se verificar que esse eixo tem a necessidade de metro ou de elétrico, mantém-se a catenária e faz-se obra. Porque Gaia é obra. A ver o que acontece.

* No Porto, elétricos! Aí sim, no núcleo urbano histórico, não merece especial contestação. O facto de a iniciativa ter partido da Porto Vivo é de louvar, mas deverá passar sempre pela Autoridade Metropolitana de Transportes.

(desenhos do que irá surgir)

Arlindo Cunha parece ter confundido todos os dados que estão sobre na mesa. Um elétrico ou anda no passeio (infelizmente) ou fora do passeio. Se no primeiro caso é necessário alargar passeios, no segundo ele convive com os carros, sem lhes roubar lugar. O que não se pode é querer fazer omoletes sem partir ovos, por isso será difícil manter as três faixas de rodagem na Mouzinho da Silveira e duas (!!!) faixas de estacionamento e introduzir o elétrico e aumentar, por pouco que seja, os passeios. Relembra-se rotineiramente que ninguém quer ir morar para o centro sem estacionamento, mas se os passeios se mantiverem estreitos e não houver transportes públicos, então continua mesmo tudo a morar nas periferias.

Esta história dos túneis é que não percebi:

[...]

A solução poderá passar pela criação de ligações viárias subterrâneas, à semelhança do que sucede em Bruxelas. “Mouzinho da Silveira é uma rua de ligação essencial entre a Ribeira e a Batalha. É uma das piores vias em afluência de trânsito nas horas de ponta”, continua. Serve de atravessamento para o tráfego de Gondomar e de Gaia que se dirige à Baixa. Ao final da tarde, o circuito inverte-se, mas mantêm-se as longas filas. A “cidade subterrânea” pode colmatar a dificuldade.

Aproveitando-se a construção do parque de estacionamento no subsolo do Largo de S. Domingos, surge, segundo Arlindo Cunha, a possibilidade de um dos pisos funcionar como túnel para a circulação de viaturas até ao Largo dos Lóios (com ligação ao futuro parque do quarteirão das Cardosas já em execução). Tudo dependerá de estudos geológicos.

[...]

Túneis no centro??? Anda tudo doido. Já chegam os furos do metro.

* Ainda alguém acredita que a obra será feita? Eu não. Como a Linha Aveiro-Salamanca, a Linha Porto-Vigo não é para fazer, mas antes para planear. Até à eternidade.

* A Linha de Gondomar (Estádio do Dragão-Venda Nova), essa, avança. Com mais ou menos encanamentos de rios e mais ou menos túneis, a rede cresce. Interessante é comprovar que

[...]

Nesta ligação, serão utilizadas todas as composições existentes, bem como os 30 tram-trains (mais rápidos e com mais lugares sentados) que a Metro do Porto adquiriu, mas que ainda não estão ao serviço. “Com a compra dos trem-trains a frota é mais do que suficiente para reforçar a rede existente e operar esta nova linha”, disse fonte da Metro.

[...]

(não é trem-train mas sim tram-train : )

* Por falar no elétrico-comboio, ainda não há data para a sua introdução na Linha da Póvoa. Grande parte dos veículos já chegaram, os testes começaram há muito, mas vê-los, nicles.

* O metro segue em obra:

Metro do Porto: Obras avançam na Linha de Gondomar

A linha, entre o Estádio do Dragão e Venda Nova, foi consignada em Dezembro de 2008, arrancou no terreno em finais de Janeiro e tem a sua conclusão prevista para o quarto trimestre de 2010.

A Linha de Gondomar do Metro do Porto já se encontra em obra em toda a sua extensão, incluindo o túnel de 900 metros entre Rio Tinto e a zona do Bairro S. João de Deus, no Porto, disse hoje à Lusa fonte da empresa. “As obras avançam em bom ritmo”, acrescentou a fonte.

(…)

No JN.

* Carlos lage, mais uma vez, muito bem:

Norte pede comboio até Salamanca

O Presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDRN) pediu ontem ao Governo Regional de Castela e Leão a reabilitação da linha ferroviária entre Barca de Alva e Salamanca. No IV Plenário da Comunidade de Trabalho destas regiões, em Valhodolid, Carlos Lage deu conta de que do lado português a reabilitação do troço Pocinho-Barca de Alva “está em curso”, depois de assinado o protocolo que vincula o Estado e o sector ferroviário portugueses nesse compromisso.

(…)

No Público.

* Seis anos seguidos de crescimento. Imagino difícil encontrar investimento de igual retorno social no país:

Há seis anos que os transportes públicos ganham clientes no Porto

Primeira fase do metro e mudanças significativas nos serviços da CP e da STCP estão a consolidar uma alteração de hábitos nas deslocações diárias

Os três grandes operadores de transporte público do Grande Porto entram hoje na semana da mobilidade com várias iniciativas para tentar captar mais utilizadores (ver texto ao lado) e com bons motivos para sorrir. E isto porque, mesmo sem o estímulo das viagens gratuitas que vão oferecer por estes dias, é cada vez maior o número de utilizadores do transporte colectivo nesta região que, fruto dos investimentos da CP, da Metro do Porto e da STCP, vive o seu sexto ano consecutivo em ritmo de aumento de procura, se no final de 2009 se confirmar a tendência positiva do primeiro semestre.

A inversão de tendência verificada inicialmente por via da renovação e aumento de serviço da CP Porto – hoje com 300 comboios diários a ligar as principais cidades da região ao Porto – e do início da operação do Metro, consolidou-se entretanto com a conclusão da rede de metropolitano. E, nos últimos três anos, conta com o contributo das três empresas de capitais públicos, que mantiveram bons resultados no primeiro semestre deste ano.

A Metro do Porto teve um crescimento hómologo de 4,3 por cento do número de validações do Andante, o que representa um aumento de um milhão de passageiros, para quase 27 milhões, em relação aos primeiros seis meses de 2008. As boas notícias da CP Porto cifram-se num crescimento de 5,6 por cento, para 10,4 milhões de passageiros, enquanto da sede da STCP, a estabilização da procura nos 56 milhões de passageiros – número semelhante ao da primeira metade de 2008 – também deixou sorridente a administração da empresa, que viu falhadas as conservadoras previsões de 2006. Estas apontavam para quebras fortíssimas da procura decorrentes da “canibalização” por parte do metro e já no ano passado vira crescer em dois milhões o número de passageiros.

(…)

No Público.

* Brutal esta troca de correio-e entre Pedro Marinho e a CMP. Sucinto, moderno e realista – todo o que são boas práticas na implantação de vias cicláveis em meio urbano está aqui. Houvesse mais gente a pensar igual e haveria real progresso social.

*É anunciada pela enésima vez a reabertura da ligação ferroviária entre o Pocinho e Barca d’Alva. Ainda sem garantias de reabertura até Salamanca, e apenas para turismo, para já. A boa notícia é de que a intervenção prevista implica “travessas de betão, carris soldados e, sobretudo, o reforço e consolidação dos taludes, túneis e pontes”. Que usem travessas de betão polivalentes, já que a REFER vai comprar 300 mil travessas de dupla fixação.

É um investimento de luxo, bastante superior ao estritamente necessário para voltar a pôr os comboios sobre os carris entre Pocinho e Barca de Alva. Com os 25 milhões de euros anteontem anunciados pela secretária de Estado dos Transportes, mais do que reabrir a linha, trata-se de construir uma nova no traçado da anterior, com travessas de betão, carris soldados e, sobretudo, o reforço e consolidação dos taludes, túneis e pontes. Tudo isto permitirá velocidades da ordem dos 80 km/hora, o que é bastante mais do que os 30 km/hora a que os comboios circulavam quando a linha foi encerrada. Mais: o troço reaberto ficará até em melhores condições do que a actual linha do Douro entre a Régua e o Pocinho.

Faz sentido então a pergunta: para quê gastar tanto dinheiro, quando se prevê apenas uma exploração turística, certamente não diária, e para composições lentas onde o objectivo é a fruição da viagem? Porque existe a “ambição” de que a linha do Douro volte a ter passageiros e também mercadorias até à fronteira espanhola, e para além dela se Espanha decidire entretanto reabrir a sua parte entre La Fregeneda e La Fuente de San Esteban (Salamanca). E, se assim for, este eixo ferroviário poderá ser uma “ligação à Europa”, como referiu ontem ao PÚBLICO a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino.

(…)

Se não houver interessadas, restará à CP encontrar parceiros e efectuar o serviço turístico sozinha. Para já a empresa não está empenhada na exploração comercial daquele troço devido à desertificação da região e ao facto de as estações se situarem longe das localidades que servem (Foz Côa, Castelo Melhor e Almendra). Mas, tendo em conta o previsível bom estado em que ficará a infra-estrutura após o investimento de 25 milhões de euros, os custos de prolongar os comboios regulares do Pocinho a Barca de Alva seriam quase marginais.

O PÚBLICO fez as contas para saber quanto custaria à CP uma viagem de ida e volta no troço a reabrir com uma automotora diesel. Com base no directório de rede da Refer, a CP teria de pagar 101,36 euros de taxa de uso (portagem ferroviária), mais 45 euros de combustível, 20 euros para um operador de circulação e 18 cêntimos pela utilização da estação de Barca de Alva, o que perfaz 166,54 euros por cada comboio. Se cada bilhete de ida e volta custasse 4 euros, a transportadora pública necessitaria de ter um mínimo de 42 passageiros por comboio, que é um valor muito acima da média dos que circulam entre Régua e Pocinho.

Há que ter em conta, porém, que com uma linha nova os tempos de percurso seriam inferiores e, com boas ligações à Régua e ao Porto, a linha do Douro ganharia competitividade face à actual alternativa rodoviária. É que, em 1987, quando a linha foi encerrada, de Barca de Alva ao Porto demorava-se 5 horas e 39 minutos, mas com a reposição do troço em falta e as obras de modernização previstas entre Caíde e Marco, a mesma viagem poderá ser feita em 3 horas e 20 minutos.

No Público.

* Mais a montante no rio, anunciam-se 70 milhões de euros em investimento. A duplicação entre Caíde e o Marco fica adiada, mas para já moderniza-se e eletrifica-se:

(…)

O investimento é avultado, mas esgota-se nos 14,8 quilómetros de linha do Douro entre Caíde e o Marco. São cerca de 4,7 milhões de euros por quilómetro. Um investimento para garantir melhores tempos de percurso e maior segurança para os passageiros e para quem atravessa a via férrea.

“Esta intervenção inclui pequenas rectificações do traçado, a renovação integral da via, a sua electrificação, a remodelação das estações de Vila Meã, Livração e Marco de Canaveses e dos apeadeiros de Oliveira e Recezinhos, a construção de interfaces rodoferroviários, a beneficiação dos túneis de Caíde (1085 metros), Gaviara (258 metros) e Campainha (228 metros) e a supressão das passagens de nível ainda existentes”, sintetiza a Refer.

(…)

A Refer anuncia, ainda, que a modernização daquele troço também passa pela sinalização electrónica, o que “contribuirá para a optimização da oferta do transporte ferroviário, aumentando a sua capacidade, fiabilidade e segurança”.

No JN.

* Ainda mais a montante, eis que chega a Linha de Leixões:

Os comboios de passageiros começam a circular na linha de Leixões na próxima semana, anunciou, ontem, quinta-feira, a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, durante a sessão de apresentção dos novos veículos da Metro do Porto.

As composições vão fazer a ligação entre as estações de Ermesinde (Valongo) e de Leça do Balio (Matosinhos), com paragem em S. Gemil (Maia) e S. Mamede de Infesta (Matosinhos). No início de Julho passado, a Refer adjudicou a renovação das plataformas, por 476 mil euros. A viagem entre Ermesinde e Leça do Balio deverá demorar 16 minutos. Em 2010, as comboios deverão chegar a Leixões, sendo que Ana Paula Vitorino reiterou que o objectivo é estender a linha, no outro extremo, até Campanhã (Porto).

(…)

No JN.

*E, virando para norte, começam os tram-train a bombar:

Para as dezenas de pessoas que assistiram ontem, na estação da Trindade, à partida do tram-train na sua viagem de apresentação até Pedras Rubras, este parecia um veículo igual aos outros. Mas as novas composições do metro do Porto são, afinal, mais rápidas, mais potentes e mais confortáveis. Rápidas porque podem chegar aos 100 quilómetros por hora, ao contrário dos veículos actuais, que não passam dos 80, mais potentes porque podem acelerar mais depressa e mais confortáveis porque vão ter capacidade para mais 32 lugares, dos quais 20 sentados.

Na prática, tudo isto se traduz numa redução da viagem de dez minutos entre a Póvoa e a Trindade e num maior número de passageiros mais satisfeitos por viajarem sentados.

Mas, para a Metro do Porto, as vantagens do tram-train são-no sobretudo ao nível da exploração. As novas composições estão particularmente vocacionadas para fazer serviço suburbano, realizando o serviço expresso do Porto à Póvoa e vão permitir libertar os outros veículos para o serviço urbano, reforçando a oferta actual e, sobretudo, dando uma grande capacidade à empresa para responder a picos de procura quando há grandes eventos na cidade.

E quando começam a funcionar? Ricardo Fonseca, presidente da Metro do Porto, não quis comprometer-se com uma data precisa. “Em Outubro”, disse. E explicou que é necessário ultimar os ensaios que têm vindo a ser feitos, não só sobre a adequação do material à via como a própria sinalização que agora deverá estar adaptada a uma maior velocidade.

O PÚBLICO apurou que estes trabalhos se atrasaram e que desde há vários meses que existem tram-trains em número suficiente para o o serviço. Neste momento, dos 30 veículos encomendados, 19 já estão parqueados em Guifões, devendo os restantes ser entregues pelo fabricante Bombardier até ao fim do ano. O investimento foi de 113,5 milhões de euros.

(…)

Com uma frota de 102 veículos (72 eléctricos e 30 tram-trains), a Metro do Porto não precisa de mais material circulante até 2015, ano em que, segundo Ricardo Fonseca, serão adquiridos mais 18 veículos. Mas, para já, está tudo preparado para assegurar os serviços da segunda fase do plano de expansão do metro que a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, não deixou de anunciar e que representa um investimento de 1200 milhões de euros.

E a Trofa, finalmente:

Foi anunciada a construção, aproveitando o traçado da via-férrea da antiga linha da Trindade até à Trofa, de uma nova linha que vai receber os passageiros da CP vindos de Viana, Braga ou Guimarães, que poderão logo ali apanhar o metro para o centro da Invicta sem passar por Campanhã.

No Público.

*Em Lisboa, o metro acabou de medrar mais um poucochinho – apesar de tudo, uma ligação importantíssima:

O novo troço da linha Vermelha do Metropolitano de Lisboa foi inaugurado este sábado.

O prolongamento da linha tem 2,2 quilómetros de extensão, custou 210 milhões de euros e vai servir 32 milhões de passageiros por ano.

É a primeira vez que a linha Vermelha se interliga às três restantes linhas – Verde, Amarela e Azul – através de uma conexão transversal a meio da sua extensão. A grande vantagem para os utilizadores do metro passa pela redução substancial na duração das deslocações.

A título de exemplo registe-se que uma viagem entre a Alameda e São Sebastião passou de 17 para apenas cinco minutos. A obra foi iniciada em 2003 com previsão de conclusão em 2006 e foi inicialmente orçada em 132 milhões de euros. Terminou em 2009 e com um custo total de 210 milhões de euros.´

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No JN.