Progresso e gramática.

No Porto24:

O presidente da Câmara de Matosinhos quer implementar o sistema Andante em todas as carreiras do concelho, lamentando que actualmente apenas uma linha esteja a funcionar nestes moldes.

“O sistema de transportes de Matosinhos já tem uma adesão ao Andante, mas apenas numa das carreiras da Resende. A nossa ideia é que tudo fique ligado ao Andante”, afirmou Guilherme Pinto, esta terça-feira, no final da reunião de câmara, na qual foi aprovado o estudo de mobilidade do concelho.

No JN.

A Câmara de Gaia apelou, esta quarta-feira, à reabertura das negociações entre STCP, Metro e operadores privados de transportes do concelho para a utilização do Andante em mais do que as “seis ou sete” carreiras actuais.

O autarca explicou que em Gaia “o que foi aprovado são seis ou sete carreiras” de dois dos quatro operadores de transportes privados do concelho.

Em Gaia operam a Espírito Santo, Oliveira Fernandes Ribeiro, União de Transportes dos Carvalhos e MGC, tendo apenas as duas primeiras aderido ao Andante e não em todas as carreiras.

“Admito que há alguma resistência de operadores privados. Só dois aderiram e com poucas carreiras, o que é muito pouco para o que é a dimensão do concelho”, salientou Firmino Pereiro lembrando que “as pessoas da parte nascente do concelho não podem usufruir do Andante “.

Isto tem a ver com isto.

No Público.

PS da Grande Lisboa propõe municipalização dos transportes públicos

A Federação da Área Urbana de Lisboa do Partido Socialista (FAUL) quer que passem a ser os municípios a gerir os transportes públicos. E apresentou esta manhã, em conferência de imprensa, um modelo de financiamento alternativo que tem como objectivo “repor os preços dos bilhetes e dos passes sociais aos níveis do início do ano”, antes dos aumentos de Agosto.A proposta, que abrange apenas os concelhos da área metropolitana a Norte do Tejo, prevê que a Carris, o Metropolitano de Lisboa e as linhas da CP de Cascais, Sintra e Azambuja sejam concentradas num único operador, ao qual se deverão juntar as empresas municipais de estacionamento.

“A titularidade desta nova empresa deverá passar para a autoridade metropolitana de transportes”, entidade que passaria a ser governada pelos municípios, esclareceu o presidente da FAUL, Marcos Perestrello.

Seriam igualmente as autarquias a financiar o sistema. Como? Através das receitas do Imposto Único de Circulação. “Paralelamente, devem ser afectados ao financiamento do sistema de transportes dois cêntimos por litro de combustível rodoviário vendido em Portugal”, referiu o mesmo responsável, que indicou ainda a utilização, para o mesmo fim, de parte das receitas das portagens cobradas na área metropolitana.

Como apresentaram resultados positivos em 2010, as empresas municipais de estacionamento “contribuiriam para o equilíbrio financeiro do sistema”. Na conferência de imprensa esteve presente o presidente da Câmara de Lisboa, António Costa. “Sempre defendemos a municipalização do sistema de transportes”, disse o autarca.

Os socialistas, que governam a maioria dos municípios da área metropolitana, alegam ainda que esta solução tem ganhos de eficiência a nível de horários e articulação dos diferentes meios de transporte.

No Público:

Andante chega hoje a privados do Grande Porto

O cartão Andante chega hoje a cerca de 50 linhas de operadores privados de transportes do Grande Porto, resultado de um protocolo assinado pela Autoridade Metropolitana de Transportes (AMT).

O protocolo irá permitir uma maior liberdade aos passageiros que assim, e com o Andante, poderão optar pelo veículo de qualquer operadora, independentemente de serem públicos ou privados.

Os privados, que agora se juntam, são a VALPI, a Gondomarense, a Espírito Santo, Nogueira da Costa e OFR-Oliveira, Fernandes & Ribeiro, estando a Resende a aguardar a conclusão do processo de legalização. As cerca de 50 linhas que passam a integrar o sistema Andante incluem, entre outros, os destinos: Porto, Formiga, Valongo, Matosinhos, Sobrado, Valbom, Rio Tinto, Souto, Hospital S. João e Gaia.

No menos um carro (não o original, mas a cópia), segundo a notícia do JN:

Andante chega amanhã a mais de 430 mil pessoas

De acordo com o Jornal de Notícias, dos seis operadores que assinam amanhã o protocolo de adesão ao Andante na Trindade – VALPI; ETG- Gondomarense; Espírito Santo; Nogueira da Costa; OFR Oliveira e Fernandes&Ribeiro e Resende, a Espírito Santo é a operadora que trará o maior número de clientes para o bilhete intermodal. As 12 linhas que integram o Andante servem 300 mil pessoas.

Segue-se a Gondomarense com 73 mil clientes em 10 linhas e a Resende com 33 mil passageiros em duas carreiras.

“Houve interesse para as linhas que partem do centro para a periferia. Queríamos ter ido mais longe e apanhar corredores na periferia, mas não foi possível. Algumas empresas ficaram de analisar a possibilidade de integração. Estou convencido de que haverá, no futuro, uma pressão dos utentes junto dos operadores que os levará a aderir ao Andante”, sustenta Joaquim Cavalheiro.

O presidente da Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto destaca ainda que, com a integração de 45 linhas, a maior parte dos passageiros do Grande Porto terá o direito de escolher se compra o passa monomodal ou intermodal.

Actualmente, há centenas de utentes do metro, moradores na Gaia, na Maia, em Gondomar e em Valongo, que, para chegar às estações, têm de comprar dois bilhetes – o Andante e o título privado -, já que são os autocarros do transportador privado que passam à porta de casa.

Neste sentido, o alargamento do Andante dará liberdade de escolha aos passageiros e possibilidade de combinarem mais do que um meio de deslocação.

Se optarem pelo bilhete intermodal, os passageiros podem usar o mesmo título em meios de transporte diferentes, além de não terem de esperar na paragem pelo autocarro da STCP, já que seguem viagem na primeira camioneta que acostar na paragem.

Embora nem sempre os percursos sejam coincidentes, existem muitas origens e destinos comuns. Todos os operadores manterão o seu próprio tarifário, que, em alguns trajectos, fica mais em conta do que o Andante.

Por exemplo, o passe de quatro quilómetros da Espírito Santo é a solução mais barata, para quem só quer viajar dentro do concelho de Gaia. O passe fica por 25,10 euros, enquanto a assinatura Andante com o preço mais baixo (Z2) custa 28,40 euros. Mas, na maioria dos percursos, o Andante é mais vantajoso do que a assinatura monomodal dos privados.

Protocolo para estender Andante aos operadores privados é assinado este mês

O presidente da Autoridade Metropolitana de Transportes (AMT) do Porto revelou esta sexta-feira que espera assinar ainda este mês o protocolo com vista à generalização do sistema Andante aos operadores privados de transporte colectivo de passageiros.

O responsável adianta que o protocolo envolve “todas as empresas” privadas a operar na Área Metropolitana do Porto, na medida em que “envolve a AMT, a Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop), a Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP), a Metro do Porto e a CP”.

Assim, o documento deverá ser subscrito pelas 3 empresas que já funcionam em regime de intermodalidade (STCP, Metro e CP) e a Antrop.

O presidente da AMT garantiu estarem a ser dados “passos nesse sentido”, mas sem “alterar o zonamento e o tarifário”, já que isso obrigaria a estudos bastante demorados.

No Porto24.

Primeiro umas notinhas, em jeito de justificação:

Nota 1: este micro-estudo circunscreve-se à Região do Norte (segundo as NUT II). Incluí as regiões fronteiriças apenas como informação extra à leitura do mapa regional.

Nota 2: incluí obras fora da Região do Norte (Região do Centro) por estas se revelarem essenciais ao desenvolvimento da rede ferroviária a norte. São estas a modernização da Linha do Vouga (Espinho – Sernada do Vouga) + Ramal de Aveiro (Aveiro – Sernada do Vouga) e o prolongamento desta até à Linha do Norte, entre Anadia e Mealhada, no âmbito da duplicação da ligação ferroviária entre o Porto e Lisboa.

Nota 3: Como a minha atenção foi concentrada a norte, desprezei outros projetos prioritários como a ligação como a reativação da ligação ferroviária a Viseu (que nunca estudei) ou a reabertura da ligação Covilhã – Guarda (fechada ‘para obras’ em março de 2009) da Linha da Beira Baixa ou do Ramal da Figueira da Foz, essencial para a duplicação Porto-Lx que referi antes.

Nota 4: apenas estão representadas as vias de passageiros abertas ao público – por essa razão não incluí nos mapas o recém-aberto Ramal do porto de Aveiro, nem o troço porto de Leixões – Leça do Balio, ambos restringidos ao tráfego de mercadorias.

Nota 5: não considerei a reabertura das linhas de via estreita do Douro (Tâmega, Corgo e Tua) nos mapas ‘a reabrir’ porque dificilmente se pode considerar uma como ‘reabertura’ o retomar do serviço em linhas encerradas há pouco mais de um ano.

Nota 6: estes mapas são obviamente simplificações e abstrações da realidade, apesar da base cartográfica. Devido à escala, a rede no centro do Porto está terrivelmente simplificada. Sobrepus a via de metro entre a Trindade e Campanhã à via da CP entre esta e São Bento, e por isso, no mapa pormenorizado, São Bento e Trindade são consideradas como uma única estação.

Nota 7: ao contrário de outros mapas que publiquei, nestes restrinjo-me às vias, evitando por isso falar de serviços.

Nota 8: estes são mapas dos projetos prioritários para o Norte. Existem outros, é certo, como o prolongamento das linhas estreitas para as cidades trasmontanas mais a norte ou a ligação direta de Braga à Galiza com o prolongamento do Ramal de Braga, que terão de ficar para uma fase seguinte.

Nota 9: os mapas não incluem os projetos de Alta Velocidade / Velocidade Elevada. Para além do desprezo que o Governo central tem para com a prossecução deste projeto a norte do Tejo (e a sul do Alentejo : ), este projeto não é coisa que interesse ao Norte nos próximos vinte anos. Com tamanhos problemas ferroviários atuais, precisamos de tudo menos de velocidades doentias.

Nota 10: também não incluí considerações sobre duplicação de vias (excetuando a ‘quadriplicação’ entre Contumil e Ermesinde, planeada, e uma sugestão para a Linha de Leixões). Uma rede eficiente tem, idealmente, todas as linhas (no mínimo) duplicadas. Como isso é caro, não opino neste estudo sobre duplicações. Deixo isso para outros estudiosos.

Nota 11: os mapas representam as sedes de concelho. Nomeei as mais importantes e todas as sedes de concelho ‘servidas’ por caminho-de-ferro (lamento, Celorico-da-Beira, mas mais de 3 km de distância do centro à estação não é ser servido por ferrovia – é qualquer coisa parecida). Também incluí nós da rede ferroviária com grande densidade (Senhora da Hora, Ermesinde) e pontos estratégicos (aeroporto do Porto). E não incluí, obviamente, pontos como Nine ou Caíde, insignificantes em termos regionais mas significantes para os senhores da Cp.

Linhas em funcionamento

Ao contrário do que por vezes é veiculado por meios de comunicação e por participantes de fóruns e caixas de comentários, Portugal nunca teve uma rede de transporte ferroviário capaz. Nem quando a ferrovia era próspera e fazia o país avançar, nem quando Cavaco Silva, nos anos oitenta, decidiu eliminar linhas, já de si moribundas (por processos naturais ou artificiais). O que Portugal tinha (e principalmente o Norte) era um conjunto de ramais conducentes a linhas principais, que articulavam o eixo atlântico. Se bem que antigamente havia universalidade total na bilhética, as ligações lentas e o número ridículo de transbordos não prejudicavam a competitividade da ligação ferroviária por não existir concorrência.

O ‘efeito de rede’ existia apenas, e parcialmente, à volta de três núcleos urbanos principais (Porto, Coimbra e Lisboa). Tudo o resto era um sistema venoso, ligando as regiões às principais cidades. ‘Rede’ nacional, isso nunca existiu.

E sem a existência de uma reticulado de âmbito nacional, o que sobrou depois dos mandatos de Cavaco Silva à frente do Governo? No Norte e no Centro, isto:

linhas tornadas insignificantes pelo corte de parte substancial do seu traçado (Tâmega, Corgo, Tua e Vouga) ou com a sua viabilidade seriamente afetada pelas mesmas razões (linha de Guimarães);

a manutenção de transbordos por razões de bitola (Tâmega, Corgo, Tua e Vouga e o Ramal de Aveiro), por razões de eletrificação (de comboio regionais para comboio urbano, na Linha do Minho e do Douro) e por razões idiotas (de comboio regional para comboio regional, na Linha do Oeste);

a subdivisão da CP em unidades de negócio, o que ditou o fim da bilheteira universal, e causou a depreciação da secção regional, e o decair da qualidade, intermodalidade e ligações dos horários que foram surgindo desde então;

a criação do Metro do Porto, que teve a benesse de trazer a bitola standard para a região mas, e também por causa disso, causou a destruição da Linha de Guimarães e o fim da possibilidade de ligações diretas ferroviárias para o resto do país a partir de alguns núcleos urbanos da região (vai-se de metro até ao Porto para lá ter acesso a outras ligações);

o desinvestimento na manutenção da via, causador de velocidades baixas e falta de segurança, e o desinvestimento no material circulante.

É verdade que na região também existiu investimento em eletrificação, eliminação de passagens de nível, compra de novas composições, reabertura (da linha de Leixões, ou parte dela), duplicação e modernização. Mas o que se observou foi o privilegiar das ligações diretas ao Porto, conseguindo-se algumas melhorias nesse aspeto, e se esqueceu todas as outras ligações – ninguém utiliza o comboio para ir, por exemplo, de Guimarães a Viana do Castelo. Mas podia.

É este o mapa da desolação – apenas uma ligação ao estrangeiro (Galiza), apenas uma ligação a sul (Linha do Norte), uma franja enorme do território e uma franja considerável da população sem acesso a qualquer serviço ferroviário (Trás-os-Montes, Minho interior), e uma novidade a nível mundial, uma linha de metro a servir uma cidade (Mirandela) que não tem ligação à rede ferroviária:

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Linhas a renovar

O que fazer para inverter esta situação de perda de qualidade da cobertura ferroviária da região e da progressiva perda de potenciais clientes? Inverter as prioridades. A prioridade da região em matéria de transportes foi a rodovia? Então agora, e sem vergonhas, devemos assumir que desejamos transportar pessoas e bens no modo mais eficiente que existe: a ferrovia. E parar de construir autoestradas.

O primeiro a fazer é renovar. Recriar, refazer, remodelar, reconsiderar:

Linhas de via estreita (de bitola métrica): estas linhas foram construídas com a bitola (distância entre carris) métrica, por razões de custos (as travessas eram 60 cm mais curtas e permitia curvas mais apertadas, o que significava um investimento menor na construção). Para serem verdadeiramente competitivas, e como não constituem uma rede (como na Suíça) nem têm extensão que o justifique (como as linhas da Feve, que ligam a Corunha a Bilbo), o ideal será convertê-las para a bitola ibérica, o que elimina a necessidade de transbordos no seu término, colocando no lugar das travessas antigas travessas polivalentes que permitirão, no futuro, a migração para a bitola standard. Para as vias isto também implica, no período em que se utilizar a bitola ibérica, a possibilidade de serem percorridas por qualquer composição em circulação em Portugal, e quando houver a migração para a bitola standard, a possibilidade de comprar veículos em qualquer parte do mundo.

Linhas do Tua e do Corgo: renovação integral da via (que permita o aumento de velocidade e a passagem de Regionais para o Porto e de Intercidades para Lisboa), substituição das travessas atuais por travessas polivalentes, eliminação de passagens de nível.

Linhas do Tâmega e do Vouga e Ramal de Aveiro: renovação integral da via (que permita o aumento de velocidade e a passagem de Regionais, Urbanos e Intercidades), substituição das travessas atuais por travessas polivalentes, eliminação de passagens de nível.

Linha do Norte: o recente acidente em Válega veio apenas pôr a nu o que já se dizia há bastante tempo – a linha está podre entre Gaia e Ovar. Pede-se, por isso, a substituição da superestrutura da via e a eliminação das passagens de nível sobrantes.

Linha do Minho:

Nine – Viana: coisa que já li e ouvi por aí, a modernização da Linha do Minho entre Nine e Viana está planeada e tem obra no terreno. Essa modernização tem de passar pela eliminação das passagens de nível e correção de traçado (que permita o aumento de velocidade).

Contumil – Ermesinde: outra obra falada há muito e já planeada, é crucial para o desanuviamento das ligações no troço que congrega todos os comboios provenientes de Guimarães, Braga, Viana e do Douro (o resto do troço Ermesinde – Campanhã, Contumil – Campanhã, já tem via múltipla). Neste caso o importante é passar de duas para quatro vias e eliminar passagens de nível.

Linha da Póvoa (metro do Porto): como referido (e bem) pelo António Alves, deve ser feito um ‘Desnivelamento das passagens para peões nas estações da Linha de Metro Senhora da Hora – Póvoa para ser possível aumentar a velocidade de passagem das composições sem paragem (Expressos) e consequentemente diminuir o tempo de percurso’. O metro do Porto tem muito de tram em zonas urbanas longe do Porto e pouco de train fora delas, tendo muito pouco que ver com o modelo que o inspirou, o Stadtbahn alemão, que funciona com linhas convencionais entre a periferia e o centro da cidade e como um elétrico no centro desta (por isso é chamado de tram-train). O oposto do verificado no Porto, e nunca com linhas com mais de 30 km, como a da Póvoa. A Póvoa e Vila do Conde até poderiam ter uma linha semelhante à do metro do Porto a ligá-la ao Porto, se também existisse uma linha convencional a ligá-la ao Porto e a Lisboa. Assim, não. Com 30 estações em 30 kms a viagem entre a Póvoa e o centro do Porto (Trindade) é demorada e pouco atraente. Conveniente seria também reformular o mapa de paragens, e mesmo a eliminação de algumas das estações (e também a regra de, para cada estação nova construída, serem eliminadas duas existentes).

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Linhas a reabrir

A Região do Norte tem linhas estratégicas encerradas no interior e no litoral, cada uma com especial importância para a dinamização de uma verdadeira rede ferroviária. Esquecendo as ecopistas construídas sobre o leito das vias, e relembrando que, em grande parte, as vias continuam a pertencer à Refer, reconstruir parte das linhas encerradas (ao invés de construir linhas novas) tem sentido pois poupa-se em expropriações, poupa-se em aterros e desaterros, os edifícios das estações já existem, assim como as obras de arte (pontes e viadutos). Assim, de este para oeste, as linhas a renovar são:

Linha do Douro e Linha Internacional de Barca d’Alva a La Fregeneda e Salamanca, entre o Pocinho e La Fregeneda. Como referi anteriormente, o Norte tem uma ligação a norte (Galiza) e a sul (Centro), mas nenhuma ligação direta a oeste (como quem diz, à Europa). Ou talvez não. A Linha de Leixões, Ramal de São Gemil e Linha do Douro já ligam o porto de Leixões ao Pocinho, a poucos quilómetros da fronteira. A anunciada reabertura ‘turística’ da Linha do Douro até Barca d’Alva encaixa na perfeição na vontade da Junta de Castela e Leão em reabrir o troço entre esta aldeia portuguesa e La Fregeneda, que entronca na linha para Salamanca (ligação à Europa). E por aí seguirão muitos turistas, é certo, mas também mercadorias. O potencial é incrível.

Linha de Guimarães:

Guimarães – Fafe. Fafe é um núcleo importante da sub-região do Ave, e parece-me óbvio que ter uma cidade com a importância de Guimarães como término de linha é absolutamente redutor. Construindo-se a nova linha Vizela – Paço de Ferreira – Valongo e Guimarães – Taipas – Braga (desenhadas mais abaixo), Fafe passaria a ter duas ligações possíveis ao Porto e uma a Braga (e Barcelos / Viana), tornando esta linha um investimento apetecível. No futuro, reconstruída a linha e tendo a operação estabilizada, poderia sonhar-se com o prolongamento ‘até Cavez, onde iria entroncar com a Linha do Tâmega e daí partiriam as duas linhas em conjunto até perto de Chaves onde iriam entroncar com a Linha do Corgo’. Não era mal pensado.

ISMAI (Maia) – Trofa. Um dos próximos projetos da metro do Porto consiste no retomar da ligação Trofa – Maia em caminho-de-ferro, parte integrante da antiga Linha de Guimarães. Sempre defendi a importância desta ligação, como caminho para aumentar o efeito de rede do metro do Porto e de diversificar a oferta, trazendo assim mais clientes para a ferrovia. O que nunca me pareceu apropriado foi o formato escolhido, o tram-train imperfeito do metro do Porto. Já que as obras ainda não avançaram, será importante reter que não se pode repetir a experiência (parcialmente) fracassada da Linha da Póvoa. Assim, a distância média entre estações tem de ser menor do que o planeado (menos estações) e o traçado tem de permitir maior aceleração (tem de ter o perfil de uma linha convencional). E já que a Câmara da Trofa conseguiu a imbecilidade de afastar o comboio do centro, o traçado urbano deixado para o metro tem a obrigação de trazer de volta o comboio às lides urbanas. Interessante seria também o retomar do original da Linha de Guimarães, fazendo algumas composições vindas de Fafe continuarem a sua marcha pelo percurso Trofa – Maia – centro do Porto. Havendo uma a passagem da bitola da Linha de Guimarães de ibérica para standard, claro está.

Linha do Porto à Póvoa e Famalicão (Póvoa – Famalicão). Depois de construída a ligação ferroviária Póvoa – Esposende – Viana, seria conveniente estimular a ligação entre a costa (Póvoa, Vila do Conde e Esposende) e o “primeiro interior” (Braga, Guimarães, Barcelos e Famalicão). Uma das hipóteses passa por construir uma nova linha entre Esposende e Barcelos, ao longo do Cávado, que permitiria ligar Braga e Barcelos a Esposende, Póvoa e Vila do Conde, e outra linha nova ao longo do Ave, entre a Trofa e Vila do Conde, permitindo a ligação de Guimarães, Famalicão e Trofa a Vila do Conde e à Póvoa. Outra hipótese, que preferi à anterior, consiste na reconstrução do troço Póvoa – Famalicão da antiga Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, que permitiria ligar todo esse “primeiro interior” a Vila do Conde, Póvoa e Esposende, através de uma ferrovia convencional que estabelecesse ligações diretas entre todos estes pólos. Ambas as hipóteses (duas linhas novas, ou a reconstrução de uma antiga) são válidas, parece-me.

Linha de Leixões:

Leça do Balio – porto de Leixões. Este  troço nunca deixou de estar em funcionamento (restringido ao tráfego de mercadorias), e é considerado dos troços ferroviários mais evoluídos de Portugal, apesar da via única. Está, no entanto, fechado para passageiros, apesar de atravessar zonas de grande densidade. O projeto original de reabertura da Linha de Leixões + Concordância de São Gemil, anunciado pelo Governo, ficou coxo – apenas o troço Ermesinde – Leça do Balio foi aberto ao tráfego de passageiros, e sem as novas estações previstas -, e a segunda fase, que ligaria Leça do Balio a Leixões, está por arrancar (o Governo anunciou o terceiro trimestre de 2010 como data de reabertura). Uma das medidas a tomar para a dinamização da Linha poderia passar pela sua duplicação, fazendo-o com uma via nova em bitola standard paralela à existente, capaz de acomodar o metro (assim perderia o sentido a construção da chamada “Linha de São Mamede”, nos planos da metro).

São Gemil – Contumil. Este é um troço essencial para tornar a Linha de Leixões um eixo vital na ferrovia do Grande Porto. Ao contrário do que seria de esperar, a reabertura para passageiros não liga o eixo São Mamede – Leça do Balio (e, no futuro, ao porto de Leixões) a Campanhã, mas sim a Ermesinde. Erro crasso, mas é fácil e barato corrigir a mão, reativando a linha (ainda em funcionamento) entre São Gemil e Contumil (e daqui para Campanhã). Um prolongamento a São Bento seria igualmente lógico.

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Linhas a eletrificar

Relativamente à eletrificação, a questão é simples: toda a rede devia estar eletrificada. Isso com ‘linhas regionais’ ou ‘linhas deficitárias’ ou como lhes quiserem chamar. Se uma linha está em funcionamento, devia existir uma data apontada para a sua eletrificação (há pouco tempo surgiu a notícia de que a eletrificação entre Nine e Viana iria depender de um estudo de viabilidade económica, o que não tem sentido nenhum). Sem querer bater no ceguinho, 99% da rede ferroviária da Suíça é eletrificada (99% mesmo, eu fiz as contas). Percebendo isto, e conhecendo os custos envolvidos na eletrificação, as primeiras linhas a serem eletrificadas têm de ser as de maior utilização, ergo, as mais próximas do Porto. Assim, deve eletrificar-se:

a Linha do Douro, entre Caíde e a Régua, permitindo a passagem dos Urbanos até ao Marco e o regresso dos Intercidades à Régua;

a Linha do Tâmega, entre a Livração e Amarante, permitindo a passagem de comboios Regionais, Urbanos entre o Porto e Amarante, ou mesmo Intercidades de Lisboa até Amarante;

a Linha do Vouga e o Ramal de Aveiro, entre Espinho e Aveiro, permitindo a passagem de Urbanos e Regionais para o Porto e de Intercidades entre o Porto e Lisboa (através da ligação a Anadia / Mealhada, desenhada mais abaixo);

Linha do Minho, entre Nine e Viana, permitindo a passagem de Urbanos e Regionais para o Porto e de Intercidades para Lisboa.

(toda a frota de Urbanos da CP Porto é de tração elétrica, e os Intercidades podem ser rebocados por locomotivas a diesel, apesar de preferencialmente serem movidos a energia elétrica. esta é a razão apontada para tanto os Urbanos como os Intercidades não ultrapassarem Caíde nem Nine)

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Linhas a construir

Aqui estará certamente um dos capítulos mais difíceis de justificar perante a opinião pública – a construção de novas linhas ferroviárias. Instalado o paradigma automóvel e vendo a vitalidade e viabilidade da ferrovia a diminuir todos os anos, as populações têm já dificuldade em juntar-se para protestar contra o fecho de linhas ferroviárias existentes. Mais difícil ainda será existirem manifestações públicas pedindo a melhoria das condições de circulação em vias existentes, algo que quase nunca se vê. Então a construção, de raiz, de vias novas, ninguém tem a coragem de pedir.

A isto poderá juntar-se, nas zonas mais urbanas, a ideia de “metro”. À escala em que analisei o território o metro não tem lugar, e apenas surgem desenhadas linhas de metro pela decisão da metro de unir sistema suburbano e urbano num sistema único. O que tem algum sentido, mas nunca acima dos 20 km, como foi feito.

Guimarães – Taipas – Braga -Vila Verde – Ponte de Lima – Viana: nas poucas situações em que se fala de novas vias, como é o caso da ligação ferroviária entre Braga e Guimarães, a chegada do “metro” à discussão contaminou tudo. O tram-train não serve para ligar cidades, mas sim para também ligar cidades. Não se pode esperar que duas cidades importantes como Braga e Guimarães sejam ligadas exclusivamente por metro. O ideal seria um sistema capaz de servir a região, em ferrovia convencional, complementado por sistemas ferroviários urbanos (principalmente em Braga e Guimarães) ligados à rede (tram-train), desligados da rede (elétricos) ou ambos (tram-train e elétricos). Seguindo o exemplo alemão, e restringindo-nos ao eixo Barcelos – Vizela, as composições seguiriam em ferrovia convencional, e teriam um percurso urbano ao passar em Braga e Guimarães. Isto poderia acontecer – é perfeitamente viável – se assegurada a continuidade de composições Regionais ou Intercidades que, p.e., seguissem de Vizela para Viana – Caminha – Valença. Essa continuidade (e ligação às estações ferroviárias existentes) em Braga e Guimarães teria de ser assegurada através de túneis, já que as cidades não foram planeadas para o caminho-de-ferro. Já que a ligação ferroviária entre Braga e Guimarães parece consensual na opinião pública, o resto da linha (Braga – Viana) já poderá ser menos falada. O primeiro troço é para mim fundamental. Braga é um término de caminho-de-ferro, e o que já seria estranho numa cidade média inserida numa região densa como o Minho é ainda mais estranho tratando-se Braga do 3º/4º maior aglomerado populacional do país. Um prolongamento para Guimarães teria todo o sentido, assim como para norte, para Vila Verde (a esquecida Linha do Alto Minho). O prolongamento para norte de Vila Verde serviria uma segunda ligação à Galiza, e para promover a ligação de Ponte de Lima (pólo turístico fortíssimo da região) ao Porto, e a Viana através da nunca construída Linha do Vale do Lima. No futuro, Arcos de Valdevez e Ponte da Barca têm também forçosamente de pertencer à ferrovia portuguesa.

Laundos – Esposende – Alvarães (Eixo Porto – Viana): imprescindível para trazer mais gente para a ferrovia (e mesmo na população de Viana, que já é servida por comboio), e para a dinamização da linha da Póvoa (outro paradoxo, o término de linha numa conurbação, Póvoa / Vila do Conde, com mais de 70.000 habitantes – a sexta maior do Continente). Parte da ligação já existe a norte (Viana – Alvarães, Linha do Minho) e a sul (Póvoa –  Porto, do metro do Porto), e uma outra parte resultaria da reabertura da Linha Póvoa – Famalicão (Póvoa – Laundos), restando um pequeno troço para ser construído.

Concordância de Cambeses – Midões (Eixo Braga – Viana): este pequeno troço é essencial para, no imediato, promover ligações sem transbordo entre Braga e Barcelos e, no futuro, viabilizar o eixo Fafe – Guimarães – Braga – Barcelos – Viana.

Vizela – Paços de Ferreira – Valongo (Eixo Fafe – Porto): Paços de Ferreira teve direito a uma auto-estrada? Assim sendo, tem também direito a uma via-férrea. Seguindo o raciocínio do fim do término em Braga, esta linha teria continuidade para Vizela e Guimarães, dando outra viabilidade à Linha de Guimarães e à reabertura da linha até Fafe.

Figueira da Foz – Porto: No âmbito da já citada duplicação da ligação ferroviária entre o Porto e Lisboa, a única zona a necessitar de construção seria entre a Figueira da Foz e o Porto. A nova ligação utilizaria as existentes Linhas de Sintra e do Oeste, o Ramal da Figueira da Foz, e teria uma linha nova (mínima) entre este Ramal e a Linha do Norte. Utilizar-se-ia, reconvertida, o troço do Ramal de Aveiro / Linha do Vouga entre Águeda e a Feira, e seria construída linha nova, de raiz, entre:

Mealhada / Anadia – Águeda

e entre

Santa Maria da Feira – zona este do concelho de Gaia – Devesas – Boavista – São Mamede de Infesta: Gaia é o terceiro concelho do país mas tem apenas uma linha a atravessá-lo (Linha do Norte, exageradamente chegada ao mar para ter abrangência territorial). A passagem do comboio na Boavista foi aflorada aquando do início da discussão da Alta Velocidade, e foi entretanto silenciada pelo surgimento do metro. Campanhã é e continuará a ser uma estação excêntrica, enquanto a Boavista é centro. Ponto. Centro geográfico e económico. Para certas pessoas o metro é suficiente: apanha-se uma qualquer composição e em quinze minutos está-se em Campanhã. No entanto, igual raciocínio pode ser feito para São Bento – já tem metro, para quê o comboio – e será bastante fácil comprovar in situ o dinamismo causado pela sobreposição de meios de transporte. A ligação para norte da Boavista, também em túnel, permitiria salvar a Linha de Leixões – parte dos comboios vindos do norte que hoje em dia utilizam a estação de Campanhã poderiam seguir pela Linha de Leixões (através de Ermesinde), virar para sul em São Mamede de Infesta e entrar no Porto pela Boavista, fazendo aí término ou seguindo para sul. E vice-versa. A ponte a construir a sul poderia servir também a projetada segunda linha de Gaia, do metro.

Santa Cruz do Bispo – aeroporto: este ovo-de-Colombo foi descoberto pelo António Alves há algum tempo. Pouco mais de um quilómetro de via e todo o país fica ligado ferroviariamente ao aeroporto do Porto, sem os transbordos da metro do Porto, passando ou não pela Boavista.

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E é isso. Comentários, por favor. O trabalho está em curso, os mapas são participativos. Está nas nossas mãos a dinamização da ferrovia a Norte.

lapso 1 (27/9/2010): escrevi, relativamente ao Metro do Porto, que “teve a benesse de trazer a bitola standard para a região”, o que é totalmente falso, visto que os eléctricos do Porto sempre circularam em bitola standard.

Anteriormente por aqui:

Mapa torto
PECs, AVs, SCUTs, NALs
Paradoxo a Alta Velocidade
Paradoxo a Alta Velocidade 2

* Novidades sobre a Linha de Leixões – novos apeadeiros e assim:

Linha de Leixões vai ao S. João

Comboios de passageiros vão efectuar paragens junto ao hospital a partir de 2010

Os comboios de passageiros da linha de Leixões vão efectuar paragens, a partir de 2010, junto ao Hospital de São João, Porto, para facilitar a interligação com a rede de metro, revelou o administrador da CP Ricardo Bexiga.

Um dos pressupostos que alicerçou a decisão política de abrir a linha aos passageiros tem por base precisamente o objectivo de “potenciar a intermodalidade”, sublinhou o gestor, à agência Lusa.

Além do apeadeiro nas imediações do Hospital de São João – que ficará ligado à estação de metro por uma via pedonal de cerca de 200 metros -, será construído um outro junto à Efacec, em Leça do Balio. Otília Sousa, da CP/Porto, disse que estes apeadeiros estarão operacionais em 2010, “talvez em Maio”.

(…)

De lembrar que a empresa Metro do Porto ainda não definiu uma data para construção da segunda linha da Maia, que servirá os 43 mil habitantes que se repartem pelas freguesias de Pedrouços e Águas Santas. Por isso, o serviço de passageiros da linha de Leixões “vai funcionar como a linha de metro que ainda não temos”, disse à Lusa o presidente da Junta de Pedrouços, uma das freguesias da Maia atravessadas pela ferrovia.

A linha ferroviária de Leixões, que durante 43 anos serviu apenas o transporte de mercadorias, passa a dispor de serviço de passageiros já na altura de reinício do próximo ano escolar, em Setembro.

Numa primeira fase, o serviço abrangerá apenas um traçado de 10,6 dos 19 quilómetros da ferrovia e somente com paragens nas estações de Ermesinde, Sangemil, São Mamede de Infesta e Leça do Balio. Mais tarde, será estendido a Leixões, imediações da estação terminal da linha de Metro de Matosinhos.

Esta segunda fase do projecto, “já está em estudo mas exige uma intervenção de fundo, não existindo ainda uma data definida para a conclusão”, segundo informações recentes do administrador da Refer, Alberto Ribeiro.

A segunda fase exigirá, de acordo com o responsável da Refer, um investimento mínimo de dez milhões de euros, a que acrescem os custos da construção da estação intermodal no Porto de Leixões, em terrenos cedidos pela Administração dos Portos do Douro e Leixões.

Segundo Otília Sousa, o serviço de passageiros arranca em Setembro apenas com a venda de bilhetes em trânsito, mas um dos objectivos de curto prazo é criar condições para uso do título intermodal Andante, já adoptado na maioria dos transportes da região do Porto. Todas as paragens serão dotadas com máquinas de venda e carregamento do Andante e as composições vão ser equipadas com validadores daqueles títulos, assegurou.

Otília Sousa adiantou, entretanto, a perspectiva de o serviço de passageiros prosseguir na linha de Leixões após a construção da futura linha de metro para Pedrouços e Águas Santas.

Ok, Senhor de Matosinhos só daqui a uns anos – e Contumil-Campanhã-São Bento?

Quanto ao ramal da Linha de Leixões entre as estações Sangemil e Contumil, a mesma responsável admitiu que dificilmente será usado para transporte de passageiros.

Mais uma vez, ‘é muito difícil’, uma variação do habitual ‘é muito complicado’ da CP.

No JN.

* Um conceito fascinante – intercambiadores. Uma boa maneira das autoridades se esquivarem a modernizar a rede ferroviária:

Intercambiadores são comuns

Alta velocidade e a rede convencional são uma só rede em Espanha

“Os intercambiadores em Espanha são tão comuns e habituais como os touros, a paella ou as sevillanas”. Alberto Garcia Alvarez, investigador da Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), arrancou uma gargalhada à assistência numa conferência em Barcelona, ao projectar a imagem de um aparelho intercambiador numa via-férrea ao lado dos tradicionais ícones espanhóis.

Trata-se de um mecanismo que se instala em plena via entre as duas extremidades de linhas com bitolas (distância entre carris) diferentes que adaptam os eixos dos comboios aos dois tipos de via, permitindo dar continuidade à viagem. As composições (denominadas bibitola ou de eixos variáveis) têm de estar preparadas para isso – e em Espanha a Talgo e a CAF têm várias -, mas o mais importante é que esta operação é feita com o comboio em andamento e sem que os passageiros disso se apercebam, a não ser uma ligeira pancada seca no momento em que as rodas se “aproximam” ou se “afastam” sobre o eixo no momento exacto em que mudam de bitola.

Em Espanha esta tecnologia tem permitido que os corredores de alta velocidade sejam bem aproveitados para fazer repercutir os ganhos de tempo neles obtidos em destinos da rede convencional. Um exemplo: diariamente comboios de eixos variáveis saem de Cádis em linha de bitola ibérica, passam por um intercambiador em Sevilha para a linha de bitola europeia, mudam de novo em Madrid para bitola ibérica e outra vez em Saragoça para a linha de bitola europeia até ao seu destino final em Barcelona. Complicado? Os passageiros não dão por nada e só sabem que viajam directamente da Andaluzia até à Catalunha.

O sucesso desta tecnologia não se deve apenas ao seu bom desempenho na articulação entre as linhas de alta velocidade e linhas convencionais. Desde há 40 anos que nuestros hermanos instalaram intercambiadores na fronteira francesa para permitir que os seus comboios internacionais ligassem directamente Madrid e Barcelona a Paris e Genebra sem necessidade de os passageiros mudarem de comboio nos Pirenéus.

Estas quatro décadas não só deram o pretexto para agora se organizarem exposições a recordar a efeméride como também abriram a porta à possibilidade de exportar a tecnologia para países europeus ou asiáticos, numa época em que tanto se fala da interoperabilidade ferroviária. Por isso os espanhóis juntaram os dois sistemas rivais da CAF e da Talgo num único aparelho chamado Unichanger, em parceria com outras empresas e entidades públicas, sob a égide da FFE.

No Público. Também no Público, também sobre a AV:

Governo pode adjudicar exploração do Lisboa-Porto à CP

Porto-Vigo e Aveiro sem comboios de alta velocidade para inaugurar nas datas previstas

A Rave tenciona lançar no último trimestre deste ano o concurso para a compra de 30 comboios TGV para as linhas Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, guardando para mais tarde a aquisição de material bibitola para a exploração de percursos que só utilizarão parcialmente a linha de alta velocidade.

Isto significa que numa primeira fase Aveiro ficará de fora da linha de alta velocidade Lisboa-Porto porque esta infra-estrutura passará ao largo da cidade, que só poderá ser servida com comboios bibitola, ou seja, material que circula na linha do TGV, mas pode sair para a via convencional para fazer serviços intermédios.

Não percebi, confesso.

As linhas de alta velocidade serão construídas em bitola europeia, que é 23 centímetros mais curta do que a bitola ibérica, pelo que a Rave pondera adquirir dez comboios bibitola para operarem em percursos em que são utilizados estes dois tipos de via, tirando assim partido dos ganhos de tempo obtidos nas linhas do TGV.

Mas como também a linha Porto-Vigo será feita em bitola ibérica entre o Porto e Braga e em bitola europeia daquela cidade até Vigo, não será possível tê-la a funcionar em 2013, como prevê a Rave, porque nessa altura não haverá ainda comboios bibitola para assegurar a totalidade do percurso. A menos, claro, que seja a Renfe (operadora espanhola) a assegurar aquele trajecto, visto que o país vizinho tem um excedente de comboios de alta velocidade, incluindo material bibitola.

Se não me falham as fontes, a linha entre Braga e o Porto terá as duas bitolas. O túnel na Trofa terá travessas polivalentes e a parte essencial da obra entre as duas cidades consistirá em trocar as travessas existentes por travessas polivalentes. Esta história dos comboios bibitola só o oiço de jornalistas. Mito de imprensa?

Do mesmo modo, também a linha Lisboa-Porto, prevista para 2015, terá comboios directos entre as duas cidades e outros com paragens intermédias em Rio Maior, Leiria e Coimbra, mas Aveiro só será beneficiada com o TGV quando se comprarem comboios que lá possam chegar.

Estação em Rio Maior? Nããããããããããããão.

Mais comboios

Como em 2010 se espera a liberalização do transporte internacional de passageiros, a entrada em operação do Lisboa-Madrid e do Porto-Vigo será feita nesse contexto de mercado liberalizado, sujeita a concurso público. Já para a linha Lisboa-Porto o ministério tutelado por Mário Lino admite que poderá ser a CP – “face ao excelente trabalho que esta empresa tem vindo a desenvolver ao longo dos últimos anos com o serviço Alfa Pendular” – a assegurar o serviço.

(…)

Aliás, eu não paro de louvar o ‘excelente trabalho’ da CP Mais de um ano sem serviço de bar no Intercidades é o melhor exemplo. A sério, não. Façam um concurso público.

O Governo só fala assim porque sendo a Linha Porto-Lisboa uma linha nacional, poderá por isso escolher quem gere. Mas na linha para Madrid já não pode. Porque senão, Deus nos livre, seria a CP.

* Começa a guerra. Depois do problema em Alvalade, agora é em Carnide que resmungam (para quem não conhece – eu também não conheço – são freguesias do concelho de Lisboa) :

Juíza aceita providência contra ciclovia

A providência cautelar da Junta de Carnide, em Lisboa, contra a forma como está a ser construída a ciclovia na freguesia foi aceite, mas a juíza deu dez dias à Câmara para se pronunciar, disse, à agência Lusa, o advogado da Junta.

(…)

Desta forma, a Junta não conseguiu suspender de imediato as obras da ciclovia e repor quatro faixas de rodagem na Avenida Colégio Militar, tal como pretendia.

(…)

O autarca voltou a frisar a ausência de estudos de tráfego que analisem o impacto destas medidas no trânsito e que suportem a decisão da autarquia de reduzir de quatro para duas as faixas de rodagem na Av. Colégio Militar e disse ter confirmado a informação com Sá Fernandes.

“O vereador diz que não é preciso qualquer estudo, mas as coisas não se fazem assim de boca. Voltou a dizer que era uma obra que ia ao encontro das reivindicações da Junta de Carnide quanto à falta de estacionamento e de árvores, mas esqueceu-se de discutir connosco a forma como tudo isto ia ser feito”, afirmou.

(…)

Em declarações à agência Lusa, a semana passada, Sá Fernandes, afirmou que o projecto da mobilidade suave foi analisado com as várias freguesias e rejeitou que a obra vá trazer problemas de trânsito para a zona.

“Se as pessoas querem mais estacionamento, mais árvores e a ciclovia não há outra forma de o fazer senão da forma como está a ser feito”, afirmou.

No JN.