Progresso e gramática.

Grande Rui Moreira – eu não o escreveria melhor:

Metro a Metro

Recentemente, e a propósito dos défices das empresas de transporte, assistiu-se a um inusitado ataque ao Metro do Porto. Primeiro, foi Miguel Sousa Tavares que se pronunciou sobre o projecto, tecendo críticas muito severas à sua sustentabilidade. Depois, foi Luís Filipe Menezes quem apareceu, em entrevista a este jornal, a criticar as sucessivas opções da empresa. Prefiro concentrar-me naquilo que Miguel Sousa Tavares (MST) escreveu, porque conheço a sua seriedade intelectual e tenho a certeza de que se baseou em informações e análises que certamente julgava credíveis, mas que, como adiante demonstro, carecem de fundamento.

A primeira questão, na comparação do Metro do Porto (MP) com o Metropolitano de Lisboa (ML), diz respeito ao esforço financeiro do Estado, ou seja, ao que o Estado português gastou com cada um dos projectos, em diversas rubricas que incluem o PIDDAC, as Indemnizações Compensatórias, Outras Subvenções Públicas e Dotações de Capital. Verifica-se, através da soma das parcelas, que o Estado gastou, entre 1993 e 2010, cerca de 209 milhões de euros com o MP, e nada mais, nada menos, que 1252 milhões de euros com o ML. E, quando decompomos estas verbas, apuramos que os problemas de financiamento do MP decorrem do facto de o Estado nunca ter feito dotações de capital significativas, já que estas ascendem a 2,5 milhões de euros, enquanto no mesmo período recapitalizou o ML, que em 1993 já existia como se sabe, em 658 milhões de euros. Ou seja, e para quem não é especialista em contas, o Estado avançou com o projecto do MP sem o dotar de capitais próprios, o que justifica que as sucessivas administrações tenham sido forçadas a contrair financiamentos bancários, e o que explica o montante do endividamento e os juros acumulados.

Relativamente aos rácios de operação, verifica-se que as comparações são favoráveis ao MP, ainda que seja necessário ajustá-las às características diversas de ambos os sistemas. O MP tem uma rede com a extensão de 67 quilómetros, com 81 estações distribuídas por 6 linhas, enquanto o ML tem 39,6 quilómetros, com 52 estações distribuídas por 4 linhas, mas é claro que essa comparação não é linear, na medida em que o MP é maioritariamente de superfície, enquanto o ML é totalmente subterrâneo. No que diz respeito à procura, que tanto preocupa MST, o metro atingiu em 2009 uma taxa de ocupação de 18,7%, muito próxima da que se verificou no Metropolitano de Lisboa que, no mesmo ano, rondou os 19,4%. Estas taxas são, note-se, razoáveis, quando comparadas com as que se verificam em sistemas de transporte idênticos em outras cidades europeias.

Já quanto às receitas por passageiro por quilómetro, verifica-se que a comparação é muito favorável ao MP, atingindo 2,5 cêntimos contra 1,5 no ML. Isso explica, aliás, os resultados económicos do MP, cuja taxa e cobertura (que considera as receitas de bilheteira e os custos directos da operação) passou de 53%, em 2007, para 75%, em 2010, sendo expectável que esta taxa seja, em 2011, superior a 92%. Não se conhecem os resultados comparativos do ML.

É evidente que Portugal tem, a exemplo de outros países, um sério problema político e orçamental com a avaliação dos benefícios económicos e sociais que resultam do transporte público e que não se repercutem nos resultados financeiros das empresas que, muita das vezes, são avaliadas ou criticadas de acordo com a óptica privada que é mais restritiva. Ora, sendo desejável que os custos de operação sejam cobertos pela receita, não é expectável que, num serviço público desta natureza, o investimento em infra-estruturas seja recuperável. É essa a situação do nosso metro, que está próximo do equilíbrio na exploração, mas cuja sustentabilidade está posta em causa pelo facto de ter sido financiado exclusivamente através do crédito bancário que vai crescendo, ano após ano, através da acumulação dos juros. Ainda assim, a análise comparativa permite concluir que, apesar desse pecado original, o MP não é tão desastroso como contaram ao MST, e nos querem fazer crer.

No Porto24:

O presidente da Câmara de Matosinhos quer implementar o sistema Andante em todas as carreiras do concelho, lamentando que actualmente apenas uma linha esteja a funcionar nestes moldes.

“O sistema de transportes de Matosinhos já tem uma adesão ao Andante, mas apenas numa das carreiras da Resende. A nossa ideia é que tudo fique ligado ao Andante”, afirmou Guilherme Pinto, esta terça-feira, no final da reunião de câmara, na qual foi aprovado o estudo de mobilidade do concelho.

No Porto24:

É a 81.ª estação da rede e a primeira subterrânea em Gaia: o Metro do Porto chega a partir deste sábado a Santo Ovídio, em Gaia, com a abertura de um novo troço de 600 metros da Linha Amarela, que representou um investimento de 36,7 milhões de euros.

No JN.

A Câmara de Gaia apelou, esta quarta-feira, à reabertura das negociações entre STCP, Metro e operadores privados de transportes do concelho para a utilização do Andante em mais do que as “seis ou sete” carreiras actuais.

O autarca explicou que em Gaia “o que foi aprovado são seis ou sete carreiras” de dois dos quatro operadores de transportes privados do concelho.

Em Gaia operam a Espírito Santo, Oliveira Fernandes Ribeiro, União de Transportes dos Carvalhos e MGC, tendo apenas as duas primeiras aderido ao Andante e não em todas as carreiras.

“Admito que há alguma resistência de operadores privados. Só dois aderiram e com poucas carreiras, o que é muito pouco para o que é a dimensão do concelho”, salientou Firmino Pereiro lembrando que “as pessoas da parte nascente do concelho não podem usufruir do Andante “.

Isto tem a ver com isto.

Rio Fernandes, no Porto24.

Depois de muitos anos a “arrastar os pés” na reforma da administração pública, há uma nova oportunidade aberta pela troika – que obrigou a Grécia a regionalizar-se –, a qual, todavia, parece ser muito mal aproveitada pelo governo, num “documento verde” (que título!!!) que mais parece uma espécie de proto-”Lei Relvas 2″ por fazer lembrar a misturada e confusão que ocorreu quando Relvas era secretário de Estado e achou bem fazer aprovar a criação de grandes e menos grandes áreas metropolitanas (Trás-os-Montes esteve quase a ser área metropolitana!), comunidades urbanas de vários tipos e pequenas associações municipais (como a que estabeleceu na margem sul do Rio Minho).

Entretanto fala da fusão das freguesias e diz:

Bem mais relevante para o município do Porto e todos os demais da Área Metropolitana do Porto serão, ou poderão ser, os efeitos de uma (desejável, digo eu) transferência de competências do nível central do Estado e do nível local do Estado para a AMP. Tal deveria implicar a eleição direta de quem a dirige (hoje desconhecido de 99,9% dos cidadãos), para maior responsabilização e capacitação, o que não é previsto numa proposta que muito fala em descentralização, mas que nesse sentido nada propõe de especialmente relevante.

Fala bem Rio Fernandes. Sou rapaz novo mas lembro-me bem das ideias peregrinas de Miguel Relvas, que entretanto voltou à carga.

No JN.

A Metro do Porto inaugura na segunda semana de Outubro a extensão da linha Amarela até Santo Ovídio, em Gaia, a sua última obra adjudicada, desconhecendo-se quando poderá a empresa lançar novos carris na Área Metropolitana do Porto.

A obra, que representa um investimento global de cerca de 31 milhões de euros e arrancou em finais de 2009, implicou a construção de um túnel a cerca de oito metros de profundidade, sob a rotunda de Santo Ovídio.

No âmbito da segunda fase de desenvolvimento da rede estava prevista a extensão desta linha a Laborim e a Vila D’Este, mas a crise obrigou a suspender o processo.

A Metro do Porto enviou em Dezembro do ano passado à tutela o processo para o lançamento do concurso público das linhas da segunda fase, mas o anterior governo decidiu suspendê-lo.

Neste pacote de expansão da rede está prevista ainda a construção da nova linha de Campanhã a Valbom (Gondomar), da ligação Matosinhos Sul-Estação de S. Bento (Porto) e da linha Senhora da Hora -Hospital de S. João.

A ligação à Trofa esteve também incluída nesta fase, contudo, o concurso para a sua construção foi anulado em Dezembro de 2010.

No JN.

A CP vai continuar a assegurar a ligação entre Porto e Vigo, na Galiza, “pelo menos” até 31 de Janeiro de 2012, na sequência do prolongamento do acordo com a empresa espanhola Renfe.

No Público:

Andante chega hoje a privados do Grande Porto

O cartão Andante chega hoje a cerca de 50 linhas de operadores privados de transportes do Grande Porto, resultado de um protocolo assinado pela Autoridade Metropolitana de Transportes (AMT).

O protocolo irá permitir uma maior liberdade aos passageiros que assim, e com o Andante, poderão optar pelo veículo de qualquer operadora, independentemente de serem públicos ou privados.

Os privados, que agora se juntam, são a VALPI, a Gondomarense, a Espírito Santo, Nogueira da Costa e OFR-Oliveira, Fernandes & Ribeiro, estando a Resende a aguardar a conclusão do processo de legalização. As cerca de 50 linhas que passam a integrar o sistema Andante incluem, entre outros, os destinos: Porto, Formiga, Valongo, Matosinhos, Sobrado, Valbom, Rio Tinto, Souto, Hospital S. João e Gaia.

No menos um carro (não o original, mas a cópia), segundo a notícia do JN:

Andante chega amanhã a mais de 430 mil pessoas

De acordo com o Jornal de Notícias, dos seis operadores que assinam amanhã o protocolo de adesão ao Andante na Trindade – VALPI; ETG- Gondomarense; Espírito Santo; Nogueira da Costa; OFR Oliveira e Fernandes&Ribeiro e Resende, a Espírito Santo é a operadora que trará o maior número de clientes para o bilhete intermodal. As 12 linhas que integram o Andante servem 300 mil pessoas.

Segue-se a Gondomarense com 73 mil clientes em 10 linhas e a Resende com 33 mil passageiros em duas carreiras.

“Houve interesse para as linhas que partem do centro para a periferia. Queríamos ter ido mais longe e apanhar corredores na periferia, mas não foi possível. Algumas empresas ficaram de analisar a possibilidade de integração. Estou convencido de que haverá, no futuro, uma pressão dos utentes junto dos operadores que os levará a aderir ao Andante”, sustenta Joaquim Cavalheiro.

O presidente da Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto destaca ainda que, com a integração de 45 linhas, a maior parte dos passageiros do Grande Porto terá o direito de escolher se compra o passa monomodal ou intermodal.

Actualmente, há centenas de utentes do metro, moradores na Gaia, na Maia, em Gondomar e em Valongo, que, para chegar às estações, têm de comprar dois bilhetes – o Andante e o título privado -, já que são os autocarros do transportador privado que passam à porta de casa.

Neste sentido, o alargamento do Andante dará liberdade de escolha aos passageiros e possibilidade de combinarem mais do que um meio de deslocação.

Se optarem pelo bilhete intermodal, os passageiros podem usar o mesmo título em meios de transporte diferentes, além de não terem de esperar na paragem pelo autocarro da STCP, já que seguem viagem na primeira camioneta que acostar na paragem.

Embora nem sempre os percursos sejam coincidentes, existem muitas origens e destinos comuns. Todos os operadores manterão o seu próprio tarifário, que, em alguns trajectos, fica mais em conta do que o Andante.

Por exemplo, o passe de quatro quilómetros da Espírito Santo é a solução mais barata, para quem só quer viajar dentro do concelho de Gaia. O passe fica por 25,10 euros, enquanto a assinatura Andante com o preço mais baixo (Z2) custa 28,40 euros. Mas, na maioria dos percursos, o Andante é mais vantajoso do que a assinatura monomodal dos privados.

O autocarro eléctrico pode ser a alternativa ao metro de superfície em tempo de crise. A ideia é de Luís Filipe Menezes, certo de que as linhas projectadas para o metropolitano devem ser desenhadas a pensar na solução rodoviária com canal exclusivo.

A estagnação do projecto de expansão do metro devido à falta de verbas pode ser contornada por uma alternativa competitiva e mais barata, acredita o presidente da Câmara de Gaia. O essencial é que o transporte colectivo circule num canal próprio, sem estar submetido às filas de trânsito.

Descobri entretanto que Luís Filipe Menezes não falava de tróleis mas sim de autocarros elétricos que vão buscar a energia a uma bateria. Mantenho, no entanto, o texto de baixo.


No JN. Concordo, concordo, concordo. Era bem interessante assistir ao regresso do trólei ao Grande Porto.

Apesar de preferir os sistemas de transporte público eletrificado unicamente sobre carris (ahh, os alemães), há na Suíça e noutros sítios sistemas em que tróleis e elétricos coexistem em perfeita harmonia. Até na mesma rua. GenèveZurich e Bern são exemplos. Não se esqueça é da coordenação!, senhor Menezes.

Com “investimentos reduzidos” seria possível transformar o Porto e as cidades limítrofes em zonas bastante mais “cicláveis”, através da criação de zonas de aparcamento e caixas para bicicletas nos semáforos, por exemplo, defende o ciclista Miguel Barbot, envolvido no lançamento de um grupo de trabalho para sensibilizar os poderes públicos.

“Estou a falar de investimentos de baixo custo: sinais a avisar os automobilistas de que andam ciclistas na cidade, zonas de aparcamento, caixas para as bicicletas pararem nos semáforos… uma série de coisas que melhorariam a ciclabilidade da cidade”, descreve.

Para sensibilizar os poderes públicos, o consultor de 35 anos resolveu cruzar os vários percursos usados pela comunidade de ciclistas urbanos da zona do Porto para perceber quais as áreas de “maior pressão”.

O consultor alerta que o Porto é uma cidade “amiga” das bicicletas e que até o clima ajuda.

“Tirando as subidas de ligação da cota do rio à cota superior, quase não há grandes declives. E no Porto temos um clima quase ideal. Não chove assim tanto, não faz muito calor e também não há períodos de frio intenso”, observa, garantindo que no último inverno apenas trocou a bicicleta pelo autocarro “durante 3 dias”.

“Muitas pessoas tentam justificar a sua preguiça criticando a cidade pela sua falta de ciclovias ou declives excessivos, mas acho que até é simpática para pedalar. Setenta por cento da cidade é quase plana, e com bicicletas com mudanças é simples vencer as zonas com mais declives. Muitas pessoas associam a bicicleta a desporto, mas para a usar como forma de transporte devemos fazê-lo de forma a minimizar o esforço e tornar o percurso o mais suave possível”.

A “grande revolução” que melhoraria a vida aos ciclistas seria “uma eficaz actualização e adaptação do Código da Estrada à utilização das bicicletas”.

No Porto24.

Protocolo para estender Andante aos operadores privados é assinado este mês

O presidente da Autoridade Metropolitana de Transportes (AMT) do Porto revelou esta sexta-feira que espera assinar ainda este mês o protocolo com vista à generalização do sistema Andante aos operadores privados de transporte colectivo de passageiros.

O responsável adianta que o protocolo envolve “todas as empresas” privadas a operar na Área Metropolitana do Porto, na medida em que “envolve a AMT, a Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop), a Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP), a Metro do Porto e a CP”.

Assim, o documento deverá ser subscrito pelas 3 empresas que já funcionam em regime de intermodalidade (STCP, Metro e CP) e a Antrop.

O presidente da AMT garantiu estarem a ser dados “passos nesse sentido”, mas sem “alterar o zonamento e o tarifário”, já que isso obrigaria a estudos bastante demorados.

No Porto24.

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A Escola Superior de Biotecnologia da Universidade Católica está a coordenar uma iniciativa que visa plantar 100 mil árvores autóctones na área metropolitana do Porto, entre 2011 – Ano Internacional da Floresta – e 2015.

Em comunicado, a escola portuense informa que se trata “de um esforço conjunto de várias organizações e cidadãos, que tem como objectivo melhorar a qualidade de vida dos habitantes da área netropolitana do Porto, através do enriquecimento da biodiversidade, da captação de carbono e da protecção dos solos”.

Carvalhos, sobreiros, amieiros, castanheiros, freixos, loureiros, medronheiros e pinheiros-mansos são algumas das espécies que serão plantadas. Objectivo: criar ou proteger bosques metropolitanos.

As árvores vão começar a ser plantadas em Outubro, em Santo Tirso, S. João da Madeira, Maia, Valongo, Gondomar, Arouca e Trofa. O projecto prevê ainda que as árvores plantadas sejam acompanhadas durante 5 anos.

A iniciativa nasceu no contexto do Centro Regional de Excelência em Educação para o Desenvolvimento Sustentável da Área Metropolitana do Porto.

No Porto 24. O projeto original, aqui.

Daniel Rodrigues elenca o que pedir em troca do Lx-Madrid,

1. 900 metros de ligação da Linha de Leixões ao aeroporto.
2. 1km de ramal na Pampilhosa para ligação directa à Linha da Beira sem necessidade de marcha-atrás (as mercadorias de comboio vão acabar por ir por Vilar de Formoso, esqueçam Douro-Salamanca, ou mesmo Vigo).
3. 10 km de execução da ligação Amarante à Linha do Douro.
4. Anel ferroviário com Guimarães – Vizela – Santo Tirso – Famalicão – Braga: 1 km de ramal em Lousado-Ancide
5. Canal ferroviário directo Braga-Guimarães (posterior extensão a Felgueiras e Amarante)
6. Construção do canal do Vouga: bitola compatível com a restante rede: electrificação, duplicação do canal, corte de curvas. (Posterior ligação a Viseu e Linha da Beira)

e Lurdes Lemos fala com propriedade sobre projetos que aprofundei aqui:

Penso, porém, que estas articulações devem ser feitas com visão de futuro. A ligação ao Aeroporto, por exemplo, deve ser pensada como um troço do que poderá ser um eixo fundamental do nó ferroviário do Porto. Refiro-me à ligação directa a partir da Linha do Norte, atravessando o Porto pela zona da Boavista. Esta ligação já foi anteriormente aqui referida por diversos intervenientes e não difere muito da que foi planeada nos anos 40 e 50, quando se considerava a hipótese da Ponte da Arrábida vir a ser rodo-ferroviária. Se esta ligação for realizada segundo o modelo de outras cidades europeias (veja-se o atravessamento norte-sul de Bruxelas, o projecto CEVA de Genéve em realização, ou os atravessamentos subterrâneos para comboios sub-urbanos em cidades como Madrid, Paris, Milão e Berlim com estações não muito distantes entre si) a segunda linha do metro para Gaia torna-se dispensável, pelo menos a curto prazo. Claro que este investimento seria mais pesado, pelo que seria algo a realizar mais tardiamente devido ao cenário de crise actual, mas que não deveria ser inviabilizado por outros projectos, como a ligação ao Aeroporto ou a ponte sobre o Douro “paralela” à da Arrábida que podem e devem ser pensadas tendo em conta o dito atravessamento.

Ocupantes vão poder continuar a utilizar a Escola da Fontinha

O movimento Es.Col.A vai poder continuar a usar a antiga escola primária do Alto da Fontinha, no Porto, enquanto a Câmara do Porto não precisar do espaço. A notícia foi dada esta terça-feira pela vereadora do Conhecimento e Coesão Social, Guilhermina Rego.

No Porto24.

A Comissão Directiva da ComboiosXXI tem estado muito activa (marcando presença nos Media e efectuando inúmeros contactos), no seguimento da noticia do encerramento da ligação internacional Porto-Vigo, a partir de Domingo 10 de Julho, para evitar que tal aconteça.

Nesse sentido, a ComboiosXXI, em articulação com movimentos de cidadãos galegos, está a organizar uma manifestação para o próximo Sábado dia 9 de Julho.

O programa é o seguinte:
11h30 – Porto (Campanhã) – Acção de protesto (c/ provável presença dos Media portugueses)
12h45 – Porto (Campanhã) – Embarque no comboio InterRegional 853 com destino a Valença
15h00 – Valença – Acção de protesto em conjunto com grupo galego (c/ provável presença dos Media galegos)
19h38 – Valença – Embarque no ÚLTIMO comboio Internacional 422 com destino ao Porto
21h55 – Porto (Campanhã) – Chegada com acção simbólica

PORTO-VIGO 02
PORTO-VIGO 01

Para o autarca de Matosinhos, onde a população residente cresceu 4,73% entre 2001 e 2011, a AMP está a pagar “duplamente” a “factura”: pela ”falta de utilização total das infraestruturas já existentes” e pela “incapacidade no futuro de completar as infraestruturas novas”.

Guilherme Pinto considerou que o concelho de Matosinhos teve nos últimos 10 anos “uma evolução contida” e “ordenada”, oferecendo “boa qualidade de vida”. ”Para Matosinhos, são boas notícias. Para a AMP, não são boas notícias”, disse.

O presidente da Câmara de Gaia, Luís Filipe Menezes, comentou apenas que “Gaia consolidou a posição de terceira cidade do país”, depois de Lisboa e Sintra.

Gaia, relembro, é o terceiro concelho com mais população de Portugal. Não é a terceira maior cidade. Concelho e cidade não são a mesma coisa, e Gaia é o melhor exemplo disso.

No Porto 24.

Os clientes da linha Laranja do Metro do Porto queixam-se de sobrelotação das composições em horas de ponta nas viagens Gondomar-Porto-Gondomar, equiparando-se a “sardinhas em lata”.

A linha laranja (F), inaugurada a 2 de Janeiro, conta com 10 estações entre Fânzeres (Gondomar) e o Estádio do Dragão (Porto). Nos primeiros 5 meses de operação foram registadas, de acordo com dados da Metro do Porto, mais de 532 mil validações.

No Porto24.

Estado deu cinco vezes mais a Lisboa do que ao Porto

O metro do Porto recebeu do Estado, entre 1993 e 2010, 209 milhões de euros, cinco vezes menos do que as verbas atribuídas ao metro de Lisboa (mil milhões). A segunda fase de expansão da rede portuense, que serviria 200 mil pessoas, está na gaveta há meio ano.

No JN.

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Via Tabernáculo do Barbot.