Progresso e gramática.

No Faro de Vigo, via CXXI:

El interés en mejorar el servicio ferroviario con Portugal se plasmó en el pleno de Tui. Por unanimidad de toda la corporación se aprobó una moción del BNG en la que pide una reunión urgente con Renfe para pedir en la estación de Tui (con tres turnos de servicio) la mejora de horarios y mayor frecuencia de trenes, especialmente en horario de mañana. Solicita que se implante un servicio vertebrador que permita la comunicación directa desde Oporto (Portugal) hasta A Coruña, además de que se realicen las gestiones oportunas para mejorar el servicio.

Laureano Alonso, portavoz del BNG realizó la exposición, interviniendo finalmente el alcalde Moisés Rodríguez (PP) explicando que “es lógico que apoyemos estas peticiones, pues yo como alcalde de Tui y el presidente de la Cámara Municipal de Valença, Jorge Mendes, defendemos la comunicación ferroviaria entre Oporto y Vigo. Conseguimos que no se suprimiese la línea, pero ha de mejorar para que sea rentable”. Anunció que ayer tenía prevista una reunión con Comboios de Portugal para tratar esta reivindicación.

Publicado no Público no dia 12 de novembro de 2011. Os meus agradecimentos sentidos a Nuno Pacheco, pela compreensão, e a todos os amigos, pela força.

Francisco Jaime Quesado trouxe-nos um artigo pejado de erros e omissões

No seu artigo “Um choque territorial“, publicado no Público a 27 de agosto, Francisco Jaime Quesado (FJQ) afirma que Portugal necessita duma “aposta nas cidades médias” para conseguir um país mais “plano”. Afirma também que, segundo o “novo estudo de projecções da ONU, em 2025 a Região da Grande Lisboa vai comportar 45,3 % do total da população do país”, passando de uma população “de 3,8 milhões, em 2000, para 4,5, em 2025″. A Área Metropolitana do Porto teria, em 2025, 23,9% do total da população portuguesa.

Não querendo fazer considerações de política territorial às afirmações de FJQ, prefiro concentrar-me na discussão dos números apresentados, e das denominações utilizadas. Começo pela “Grande Lisboa”, que no início do artigo também é referida como “Região da Grande Lisboa”. A “Grande Lisboa” é uma NUTS III (correspondente ao sul do distrito de Lisboa) que comportava em 2009 pouco mais do que 2 milhões de habitantes, enquanto que a “Região de Lisboa” é uma NUTS II (que existe apenas para efeitos estatísticos, e que engloba o sul do distrito de Lisboa e o norte do distrito de Setúbal), com mais de 2,8 milhões de habitantes. É coincidente em termos geográficos com a Área Metropolitana de Lisboa (AML). Conclui-se então que nunca existiu qualquer “(Região da) Grande Lisboa” com 3,8 milhões de habitantes, nem em 2000 nem agora.

Por outro lado, FJQ compara essa massa gigantesca (imaginária?) de território e população com a Área Metropolitana do Porto, essa sim concreta e facilmente quantificável: quase 1,7 milhões de habitantes em 2011, cerca de 16% da população portuguesa. O que se consegue com este jogo de números, denominações trocadas e confusão geográfica? Um engano, que procura prolongar o mito de que um terço da população portuguesa habita em Lisboa (e à volta dela). E com isso se eternizam opções de desenvolvimento erradas, com centralismos irremediavelmente desfasados da realidade.

 

A infografia que apresento foi criada expressamente para rebater esse mito. Ou melhor, rebato esse mito confirmando-o: um terço da população portuguesa mora de facto no concelho de Lisboa e à sua volta. Se repetirem o exercício (abstrato) de desenharem uma circunferência com um raio de 80 km centrada em Lisboa, encontram cerca de 3,45 milhões de pessoas, quase um terço da atual população total do país, 10,6 milhões. Mas se desenharem igual círculo à volta do Porto, encontram cerca de 3,77 milhões. Mais de um terço da população. E se o raio aumentar para os 120 km, a diferença é ainda maior: 5,29 milhões à volta do Porto (incluindo Vigo e outros concelhos galegos) e apenas 4,08 milhões à volta de Lisboa.

O que se pode concluir disto? Lisboa, enquanto aglomeração urbana (ou enquanto Área Metropolitana), constitui a maior concentração populacional do país. Quanto a isso não restam dúvidas. O Porto, enquanto região metropolitana (ou assumindo os 120 km de raio como “área de influência”), é a maior do país. E é o centro da trigésima terceira maior megarregião do mundo (que Richard Florida erroneamente apodou de Megarregião de Lisboa). A demografia diz-nos pouco do poder real das regiões, mas é clara neste aspeto: o Porto é o centro populacional do país.

Voltando ao artigo de FJQ, o autor refere, com a clareza que só os números podem dar, que essa “Grande Lisboa” concentraria em 2025 “45,3% do total da população do país, tornando-se na terceira maior capital metropolitana da União Europeia, logo a seguir a Londres e a Paris”. Após ler tal projeção, inédita para mim, tratei de procurar na internet dados que corroborassem as afirmações do autor. Encontrei de facto as World Urbanization Prospects, publicadas pela ONU. A última atualização foi feita em 2009, não se percebendo muito bem o que entende FJQ quando escreve “o novo estudo de projecções da ONU”. Um “novo estudo” com dois anos de idade. Nesse estudo Lisboa é apresentada como tendo em 2009 2,8 milhões de habitantes (a população da AML), prevendo que a população possa chegar aos 3 milhões até 2025. Percorrendo o documento percebe-se que esse crescimento, relevante, não aproxima a AML da dimensão de outras aglomerações urbanas europeias que não Paris ou Londres (Madrid, 5,8 milhões em 2009, 6,4 em 2025; Berlim, 3,4 milhões em 2009, 3,5 em 2025).

Por outro lado, quando FJQ fala da concentração de 45,3% da população portuguesa, confundiu a população total com a percentagem da população urbana a residir na zona da capital. Esse número, 45,3%, corresponderá já à percentagem da população urbana portuguesa que habita na AML. O que os estudos da ONU nos dizem é que essa percentagem, até 2025, irá descer até 41,6%. Ou seja, apesar do aumento de população estimado para a AML e da diminuição do total da população do país (de 10,6 para 10,1 milhões), o peso da AML no total da população urbana do país irá até diminuir. As conclusões de FJQ, assim sendo, perdem todo o fundamento. O que a ONU nos diz é que a população portuguesa continuará a deixar as zonas rurais, mas cada vez mais para outras concentrações urbanas, também no litoral.

Nuno Gomes Lopes, arquiteto

P.S.: descobri em http://www.apfn.com.pt/Noticias/Set2008/110908a.htm outro artigo de FJQ intitulado “Portugal (ainda) não é plano”, que está referenciado como publicado pelo Público a onze de setembro de 2008. Outro artigo? A verdade é que os artigos só não são exatamente iguais porque algumas palavras são diferentes e certas frases não existem em ambos os artigos. A única verdadeira diferença é esta: nesse primeiro artigo os dados da ONU não são relativos a 2025, mas sim a 2015.

Nota (18/11/2011): entretanto partilhei a base de dados que deu origem à infografia.

No Porto 24:

A nova estação do metro do Porto da Linha Vermelha (Porto/Póvoa de Varzim) prevista para Modivas Norte, Vila do Conde, já não vai ser construída, por indicação do Governo.

“Essa obra foi retirada do plano de actividades por indicação da tutela”, afirmou Jorge Morgado, do gabinete de comunicação da Metro do Porto.

A construção desta estação, que serviria quem frequenta e trabalha no Outlet Nassica, deveria ser executada em 2012, sendo que apenas faltava lançar o concurso público.

Um porta-voz do Outlet Nassica afirmou que a única indicação que a direcção dispunha, até ao momento, era a de que a metro do Porto tinha já concluído todos os projetos necessários para a construção da estação. ”Da parte do Outlet também estava já tudo pronto, inclusive já havia um protocolo assinado entre as partes para a construção da estação”, acrescentou.

A própria direcção do Outlet, “já contando com a construção desta estação, decidiu este verão disponibilizar um shuttle de ligação para clientes e funcionários entre a estação Modivas Centro e o espaço comercial”, precisou a fonte.

O Outlet Nassica recebeu no primeiro trimestre deste ano a visita de 1,5 milhões de pessoas.

Sempre fui favorável à construção desta estação, se acompanhada do fecho / reformulação de paragens de outras estações. Está visto que o Governo não quer mesmo ver o metro a dar lucro.

Grande Rui Moreira – eu não o escreveria melhor:

Metro a Metro

Recentemente, e a propósito dos défices das empresas de transporte, assistiu-se a um inusitado ataque ao Metro do Porto. Primeiro, foi Miguel Sousa Tavares que se pronunciou sobre o projecto, tecendo críticas muito severas à sua sustentabilidade. Depois, foi Luís Filipe Menezes quem apareceu, em entrevista a este jornal, a criticar as sucessivas opções da empresa. Prefiro concentrar-me naquilo que Miguel Sousa Tavares (MST) escreveu, porque conheço a sua seriedade intelectual e tenho a certeza de que se baseou em informações e análises que certamente julgava credíveis, mas que, como adiante demonstro, carecem de fundamento.

A primeira questão, na comparação do Metro do Porto (MP) com o Metropolitano de Lisboa (ML), diz respeito ao esforço financeiro do Estado, ou seja, ao que o Estado português gastou com cada um dos projectos, em diversas rubricas que incluem o PIDDAC, as Indemnizações Compensatórias, Outras Subvenções Públicas e Dotações de Capital. Verifica-se, através da soma das parcelas, que o Estado gastou, entre 1993 e 2010, cerca de 209 milhões de euros com o MP, e nada mais, nada menos, que 1252 milhões de euros com o ML. E, quando decompomos estas verbas, apuramos que os problemas de financiamento do MP decorrem do facto de o Estado nunca ter feito dotações de capital significativas, já que estas ascendem a 2,5 milhões de euros, enquanto no mesmo período recapitalizou o ML, que em 1993 já existia como se sabe, em 658 milhões de euros. Ou seja, e para quem não é especialista em contas, o Estado avançou com o projecto do MP sem o dotar de capitais próprios, o que justifica que as sucessivas administrações tenham sido forçadas a contrair financiamentos bancários, e o que explica o montante do endividamento e os juros acumulados.

Relativamente aos rácios de operação, verifica-se que as comparações são favoráveis ao MP, ainda que seja necessário ajustá-las às características diversas de ambos os sistemas. O MP tem uma rede com a extensão de 67 quilómetros, com 81 estações distribuídas por 6 linhas, enquanto o ML tem 39,6 quilómetros, com 52 estações distribuídas por 4 linhas, mas é claro que essa comparação não é linear, na medida em que o MP é maioritariamente de superfície, enquanto o ML é totalmente subterrâneo. No que diz respeito à procura, que tanto preocupa MST, o metro atingiu em 2009 uma taxa de ocupação de 18,7%, muito próxima da que se verificou no Metropolitano de Lisboa que, no mesmo ano, rondou os 19,4%. Estas taxas são, note-se, razoáveis, quando comparadas com as que se verificam em sistemas de transporte idênticos em outras cidades europeias.

Já quanto às receitas por passageiro por quilómetro, verifica-se que a comparação é muito favorável ao MP, atingindo 2,5 cêntimos contra 1,5 no ML. Isso explica, aliás, os resultados económicos do MP, cuja taxa e cobertura (que considera as receitas de bilheteira e os custos directos da operação) passou de 53%, em 2007, para 75%, em 2010, sendo expectável que esta taxa seja, em 2011, superior a 92%. Não se conhecem os resultados comparativos do ML.

É evidente que Portugal tem, a exemplo de outros países, um sério problema político e orçamental com a avaliação dos benefícios económicos e sociais que resultam do transporte público e que não se repercutem nos resultados financeiros das empresas que, muita das vezes, são avaliadas ou criticadas de acordo com a óptica privada que é mais restritiva. Ora, sendo desejável que os custos de operação sejam cobertos pela receita, não é expectável que, num serviço público desta natureza, o investimento em infra-estruturas seja recuperável. É essa a situação do nosso metro, que está próximo do equilíbrio na exploração, mas cuja sustentabilidade está posta em causa pelo facto de ter sido financiado exclusivamente através do crédito bancário que vai crescendo, ano após ano, através da acumulação dos juros. Ainda assim, a análise comparativa permite concluir que, apesar desse pecado original, o MP não é tão desastroso como contaram ao MST, e nos querem fazer crer.

No Porto24:

O presidente da Câmara de Matosinhos quer implementar o sistema Andante em todas as carreiras do concelho, lamentando que actualmente apenas uma linha esteja a funcionar nestes moldes.

“O sistema de transportes de Matosinhos já tem uma adesão ao Andante, mas apenas numa das carreiras da Resende. A nossa ideia é que tudo fique ligado ao Andante”, afirmou Guilherme Pinto, esta terça-feira, no final da reunião de câmara, na qual foi aprovado o estudo de mobilidade do concelho.

No Público:

Vouga até tem procura assinalável, registando 610 mil passageiros por ano. Representam 73% do total de passageiros que vão fi car sem comboio devido ao encerramento de linhas

Eu fiz as contas. São 413 mil pessoas nos concelhos servidos pela Linha do Vouga. Ou seja, 413 mil pessoas que, por birra, não querem andar de comboio. Esqueçam transbordos ridículos, velocidades da idade da pedra, horários do arco-da-velha, composições desconfortáveis. É óbvio que as gentes do Vouga têm a mania que são finos.

Já agora, bestial a série de artigos que o Carlos Cipriano tem publicado no Público sobre os ecos do PET. Os meus parabéns.

No Público:

O mapa é fraquinho e com erros mas a má-vontade do Governo é a toda a prova. Lá se foi a Linha do Vouga e a Linha do Oeste.

No Porto24:

É a 81.ª estação da rede e a primeira subterrânea em Gaia: o Metro do Porto chega a partir deste sábado a Santo Ovídio, em Gaia, com a abertura de um novo troço de 600 metros da Linha Amarela, que representou um investimento de 36,7 milhões de euros.

Anabela Magalhães (via Zé Luís Moreira):

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Não sei se as cianobactérias, também conhecidas por algas azuis mas que são verdes, ganharam capacidades saltadoras e saltaram a açude da florestal, que durante todos estes anos, em que denunciamos o desastre ambiental no Tâmega, funcionou como barreira, não sei se a EDP, a tal da energia “positiva” subiu em demasia o caudal da albufeira, não sei se nada disto aconteceu e apenas era uma questão de tempo e condições favoráveis para que juntas desse no que deu, este ano em estreia absoluta para quem visita Amarante.

Obrigada, EDP! Obrigada políticos deste país! Bem hajam por pensarem em atracções turísticas como ninguém!

No JN.

A Câmara de Gaia apelou, esta quarta-feira, à reabertura das negociações entre STCP, Metro e operadores privados de transportes do concelho para a utilização do Andante em mais do que as “seis ou sete” carreiras actuais.

O autarca explicou que em Gaia “o que foi aprovado são seis ou sete carreiras” de dois dos quatro operadores de transportes privados do concelho.

Em Gaia operam a Espírito Santo, Oliveira Fernandes Ribeiro, União de Transportes dos Carvalhos e MGC, tendo apenas as duas primeiras aderido ao Andante e não em todas as carreiras.

“Admito que há alguma resistência de operadores privados. Só dois aderiram e com poucas carreiras, o que é muito pouco para o que é a dimensão do concelho”, salientou Firmino Pereiro lembrando que “as pessoas da parte nascente do concelho não podem usufruir do Andante “.

Isto tem a ver com isto.

Rio Fernandes, no Porto24.

Depois de muitos anos a “arrastar os pés” na reforma da administração pública, há uma nova oportunidade aberta pela troika – que obrigou a Grécia a regionalizar-se –, a qual, todavia, parece ser muito mal aproveitada pelo governo, num “documento verde” (que título!!!) que mais parece uma espécie de proto-”Lei Relvas 2″ por fazer lembrar a misturada e confusão que ocorreu quando Relvas era secretário de Estado e achou bem fazer aprovar a criação de grandes e menos grandes áreas metropolitanas (Trás-os-Montes esteve quase a ser área metropolitana!), comunidades urbanas de vários tipos e pequenas associações municipais (como a que estabeleceu na margem sul do Rio Minho).

Entretanto fala da fusão das freguesias e diz:

Bem mais relevante para o município do Porto e todos os demais da Área Metropolitana do Porto serão, ou poderão ser, os efeitos de uma (desejável, digo eu) transferência de competências do nível central do Estado e do nível local do Estado para a AMP. Tal deveria implicar a eleição direta de quem a dirige (hoje desconhecido de 99,9% dos cidadãos), para maior responsabilização e capacitação, o que não é previsto numa proposta que muito fala em descentralização, mas que nesse sentido nada propõe de especialmente relevante.

Fala bem Rio Fernandes. Sou rapaz novo mas lembro-me bem das ideias peregrinas de Miguel Relvas, que entretanto voltou à carga.

No JN.

A Metro do Porto inaugura na segunda semana de Outubro a extensão da linha Amarela até Santo Ovídio, em Gaia, a sua última obra adjudicada, desconhecendo-se quando poderá a empresa lançar novos carris na Área Metropolitana do Porto.

A obra, que representa um investimento global de cerca de 31 milhões de euros e arrancou em finais de 2009, implicou a construção de um túnel a cerca de oito metros de profundidade, sob a rotunda de Santo Ovídio.

No âmbito da segunda fase de desenvolvimento da rede estava prevista a extensão desta linha a Laborim e a Vila D’Este, mas a crise obrigou a suspender o processo.

A Metro do Porto enviou em Dezembro do ano passado à tutela o processo para o lançamento do concurso público das linhas da segunda fase, mas o anterior governo decidiu suspendê-lo.

Neste pacote de expansão da rede está prevista ainda a construção da nova linha de Campanhã a Valbom (Gondomar), da ligação Matosinhos Sul-Estação de S. Bento (Porto) e da linha Senhora da Hora -Hospital de S. João.

A ligação à Trofa esteve também incluída nesta fase, contudo, o concurso para a sua construção foi anulado em Dezembro de 2010.

No Diário de Aveiro, mas também em vídeo.

Governo aposta em ferrovia entre Aveiro e Salamanca

Ministro defendeu a construção de linhas ferroviárias rápidas de passageiros e de mercadorias de Aveiro a Salamanca e de Sines a Madrid

O ministro da Economia e Emprego, Álvaro Santos Pereira, defendeu segunda-feira à noite a construção de linhas ferroviárias rápidas de passageiros e de mercadorias de Aveiro a Salamanca e de Sines a Madrid, aproveitando os portos existentes nas duas localidades portuguesas. O anúncio foi feito durante o programa “Prós e Contras”, na RTP 1, onde revelou que o Plano Estratégico dos Transportes vai ser apresentado ainda esta semana.

O governante disse que a aposta do Governo PSD/CDS passa pelos portos e pela bitola europeia, defendendo linhas de comboios para passageiros e mercadorias entre Aveiro e Salamanca e entre Sines e Madrid.

Reparem no vídeo da SicNotícias que ‘Caia‘ é um ponto dentro de Estado espanhol e que Irun, em vez de ser uma localidade basca na fronteira com a França, se localiza em Santander. Esperemos que o Governo tenha mais tino. A verdade é que o Ministro diz ‘linha nova’ mas também diz ‘ligação a Espanha através da Linha da Beira Alta‘, linha essa que já devia ser o grande canal de escoamento das exportações portuguesas.

No JN.

A CP vai continuar a assegurar a ligação entre Porto e Vigo, na Galiza, “pelo menos” até 31 de Janeiro de 2012, na sequência do prolongamento do acordo com a empresa espanhola Renfe.

No Público.

Estudo propõe modernização da Linha do Minho em alternativa à alta velocidade
Apostando que não haverá TGV, municípios do Alto Minho apresentam estudo que potencia linha existente e põe o Porto a uma hora e 40 minutos de Vigo, com um quinto dos custos

Em vez da alta velocidade, cuidemos das linhas que ainda temos e modernizemo-las antes que fechem. Em resumo, esta é a tese do documento elaborado pela TRENMO Engenharia, SA, do professor universitário Álvaro Costa, em que se propõe um investimento de 180 milhões de euros para electrificar, instalar sinalização electrónica e rectificar o traçado da Linha do Minho entre Nine e Valença, por forma a que a viagem desde o Porto à fronteira com a Galiza seja feita numa hora e 15 minutos

Álvaro Costa está a estudar a possibilidade de Barcelos e Viana do Castelo passarem a integrar a coroa suburbana dos transportes públicos do Porto, o que pressupõe a modernização dos 42 quilómetros de via férrea entre Nine e Viana. E, dada a escassez de recursos da Refer, propõe que este investimento seja realizado pelo operador privado que vier a ganhar a concessão da CP Porto.

Com a linha electrificada e dotada de sinalização automática até Viana, os custos de exploração baixavam e a procura aumentava, porque se reduziria o tempo de percurso.

Esta proposta tem ainda a vantagem de, com o mesmo investimento, servir também Barcelos, Viana do Castelo e Caminha, “cosendo” o litoral minhoto. O TGV, em contrapartida, só serviria Braga.

Situação actual:
-Porto-Viana 2h10 (Regional);
-Porto-Viana 1h37 (Inter-regional);
-Porto-Vigo 3h19

Com modernização do troço Nine-Viana (43 milhões de euros):
Porto-Viana 1h15;
Porto-Vigo 2h00

Com modernização do troço Nine-Valença (180 milhões de euros):
Porto-Valença 1h15;
Porto-Vigo 1h40

Com Alta Velocidade (aproveitamento da linha actual Porto-Braga e linha nova até Valença com
ligação a Vigo) (945 milhões de euros):
Porto-Vigo 1h00

E o governo, o que acha?

O Governo não tem quaisquer planos de investimento na modernização da linha ferroviária do Minho. Foi esta a resposta dada pelo executivo ao deputado do PS Jorge Fão, que questionou o Ministério da Economia, por requerimento, sobre os planos da tutela para aquele troço ferroviário.

Daqui (via BB).

O Centro Pinus, organismo com sede no Porto, alerta para a importância de Portugal começar a incorporar mais madeira na construção civil, um material que pode ajudar a alcançar os objectivos de Quioto. O presidente do Centro Pinus, João Gonçalves, em declarações divulgadas pela agência Lusa, considerou “fundamental que, num País como Portugal, sem tradição de construção em madeira, o sector da construção e o público em geral percebam que existem alternativas muito vantajosas em termos económicos, estéticos e ambientais no uso da madeira na construção”.

Neste sentido, o Centro Pinus aponta as piscinas municipais de Ribeirão, em Vila Nova de Famalicão, como um exemplo de uma construção amiga do ambiente. Esta associação lembra que um estudo realizado pela Confederação Europeia das Indústrias da Madeira conclui que “com o aumento da utilização da madeira na construção é possível reduzir duplamente as emissões de carbono e do aumento do seu armazenamento”.

“Esta medida é tão mais importante quando se considera que, actualmente, para conter a concentração de carbono na atmosfera nos níveis actuais é necessário uma redução das emissões globais em mais de 40 por cento”, salienta a Pinus, acrescentando que “cada metro cúbico de madeira consegue uma poupança acumulada de duas toneladas de emissões”.

No Público:

Andante chega hoje a privados do Grande Porto

O cartão Andante chega hoje a cerca de 50 linhas de operadores privados de transportes do Grande Porto, resultado de um protocolo assinado pela Autoridade Metropolitana de Transportes (AMT).

O protocolo irá permitir uma maior liberdade aos passageiros que assim, e com o Andante, poderão optar pelo veículo de qualquer operadora, independentemente de serem públicos ou privados.

Os privados, que agora se juntam, são a VALPI, a Gondomarense, a Espírito Santo, Nogueira da Costa e OFR-Oliveira, Fernandes & Ribeiro, estando a Resende a aguardar a conclusão do processo de legalização. As cerca de 50 linhas que passam a integrar o sistema Andante incluem, entre outros, os destinos: Porto, Formiga, Valongo, Matosinhos, Sobrado, Valbom, Rio Tinto, Souto, Hospital S. João e Gaia.

No menos um carro (não o original, mas a cópia), segundo a notícia do JN:

Andante chega amanhã a mais de 430 mil pessoas

De acordo com o Jornal de Notícias, dos seis operadores que assinam amanhã o protocolo de adesão ao Andante na Trindade – VALPI; ETG- Gondomarense; Espírito Santo; Nogueira da Costa; OFR Oliveira e Fernandes&Ribeiro e Resende, a Espírito Santo é a operadora que trará o maior número de clientes para o bilhete intermodal. As 12 linhas que integram o Andante servem 300 mil pessoas.

Segue-se a Gondomarense com 73 mil clientes em 10 linhas e a Resende com 33 mil passageiros em duas carreiras.

“Houve interesse para as linhas que partem do centro para a periferia. Queríamos ter ido mais longe e apanhar corredores na periferia, mas não foi possível. Algumas empresas ficaram de analisar a possibilidade de integração. Estou convencido de que haverá, no futuro, uma pressão dos utentes junto dos operadores que os levará a aderir ao Andante”, sustenta Joaquim Cavalheiro.

O presidente da Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto destaca ainda que, com a integração de 45 linhas, a maior parte dos passageiros do Grande Porto terá o direito de escolher se compra o passa monomodal ou intermodal.

Actualmente, há centenas de utentes do metro, moradores na Gaia, na Maia, em Gondomar e em Valongo, que, para chegar às estações, têm de comprar dois bilhetes – o Andante e o título privado -, já que são os autocarros do transportador privado que passam à porta de casa.

Neste sentido, o alargamento do Andante dará liberdade de escolha aos passageiros e possibilidade de combinarem mais do que um meio de deslocação.

Se optarem pelo bilhete intermodal, os passageiros podem usar o mesmo título em meios de transporte diferentes, além de não terem de esperar na paragem pelo autocarro da STCP, já que seguem viagem na primeira camioneta que acostar na paragem.

Embora nem sempre os percursos sejam coincidentes, existem muitas origens e destinos comuns. Todos os operadores manterão o seu próprio tarifário, que, em alguns trajectos, fica mais em conta do que o Andante.

Por exemplo, o passe de quatro quilómetros da Espírito Santo é a solução mais barata, para quem só quer viajar dentro do concelho de Gaia. O passe fica por 25,10 euros, enquanto a assinatura Andante com o preço mais baixo (Z2) custa 28,40 euros. Mas, na maioria dos percursos, o Andante é mais vantajoso do que a assinatura monomodal dos privados.

Daqui.

A CP – Comboios de Portugal anunciou ontem que irá ajustar a oferta nos eixos Porto – Braga e Porto – Guimarães, de forma a aumentar a ocupação de alguns comboios, cujos indicadores apontam para uma média de 8%.

As alterações passam pela supressão de quatro comboios urbanos aos dias úteis, sendo dois no percurso Braga – Nine – Braga e dois no percurso Braga – Famalicão – Braga.
A alteração do horário de partida e a introdução de paragens adicionais em alguns comboios nos horários próximos ao dos comboios suprimidos são outras das novidades que surgem com o novo horário, que entrará em vigor a partir de 18 de Setembro.
Desta reformulação decorre também um ligeiro ajuste ao horário do comboio diário Intercidades Guimarães – Lisboa, que retarda a sua partida em 4 minutos, mas mantém o mesmo horário de chegada ao seu destino, na estação da Trofa e seguintes.

A empresa assegura que procede à regular monitorização da evolução da procura dos seus serviços, para detecção de necessidades de adequação da oferta às reais necessidades dos seus clientes e optimização dos recursos disponíveis, visando obter a sustentabilidade do serviço prestado.
As alterações efectuadas irão permitir uma poupança de 350.000 euros, e é esperada uma melhoria da ocupação de 8 para 19%.

Como dizem (e bem) os camaradas da CXXI, é ‘suprimindo comboios e aumentando os tempos de viagem’ que definitivamente se aumenta o número de passageiros por comboio. Estou mesmo a vê-los, os utentes, a fazer filinha.

Aqui. Via.

REFER realiza estudo de mercado sobre “potencialidades” da Linha do Minho

A informação foi avançada por fonte da REFER à Agência Lusa, dias antes da realização, em Viana do Castelo, de uma reunião de autarcas, políticos e empresários do Norte e da Galiza para debaterem o futuro da ligação até Vigo.

Da reunião é esperada uma tomada de posição conjunta que passará pela reivindicação aos governos de Portugal e Espanha que a modernização da linha ferroviária entre Porto e Vigo seja considerada “prioritária”.

Segundo explicou o autarca José Maria Costa, anfitrião do encontro de segunda-feira, os estudos que estão na posse dos responsáveis portugueses e galegos apontam para a necessidade de modernização do troço de 40 quilómetros entre Nine e Viana do Castelo, e mais 50 quilómetros até à fronteira de Valença.

O investimento previsto é superior a 40 milhões de euros, num total de 100 quilómetros, já que do lado galego seria necessária a modernização de um troço de 10 quilómetros entre Tui e Porriño. A REFER não comenta estes dados, tendo em conta que “o programa de investimentos de médio prazo está em fase de preparação” e “dependente das orientações estratégicas que o Governo definir”.

No entanto, ainda não estão definidos os moldes em que o serviço continuará a ser feito a partir de 30 de setembro, altura em que termina o contrato entre a CP e a RENFE, congénere espanhola que assume o pagamento dos custos que a empresa portuguesa tem na ligação entre Tui e Vigo.

Para a reunião de segunda-feira foram ainda convidados representantes do Governo Regional da Galiza e da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte, além de empresários e autarcas de municípios, dos dois lados da fronteira, servidos pela linha entre Porto e Vigo, que tem 175 quilómetros de extensão.

Nota: os 10 quilómetros a modernizar entre Tui e Porrinho são apenas 5 quilómetros e entre a ponte internacional e Guilharei, ambos no concelho de Tui.

Municípios e políticos do Norte e da Galiza vão pedir aos governos de Portugal e Espanha para que a modernização da linha ferroviária até Vigo seja considerada “prioritária”, para permitir uma viagem de duas horas.

O apelo será lançado pelo presidente da Câmara de Viana do Castelo, José Maria Costa, que já convocou para segunda-feira uma reunião de trabalho para debater o futuro da ligação entre Porto e Vigo.

“Haverá, em breve, uma cimeira ibérica para as ligações ferroviárias, em face dos novos desenvolvimentos com o TGV. O nosso objetivo passa por ver a modernização desta linha como prioridade desse encontro. É isso que vamos pedir aos ministros das obras públicas de Portugal e Espanha”, sublinhou o autarca.

Segundo explicou José Maria Costa, os estudos na posse dos autarcas portugueses e galegos apontam a necessidade de modernização do troço de 40 quilómetros entre Nine e Viana do Castelo, e mais 50 quilómetros até à fronteira de Valença.

Do lado espanhol, a modernização seria necessária apenas em 10 quilómetros de linha, entre a fronteira de Tui e a estação de Porriño.

“São investimentos relativamente pequenos, cerca de 40 milhões de euros, mas com benefícios efetivos para esta população, de mais de dois milhões de habitantes”, explica, sublinhando a importância de uma ligação ferroviária “moderna” entre Porto e Vigo.

“Seria aproveitar a plataforma que já existe e está preparada para os 140 a 160 quilómetros por hora, introduzindo apenas a sinalização e eletrificação da linha”, acrescentou, defendendo que este investimento é do próprio “interesse” da CP.

“Com um serviço mais cómodo e rápido, a CP permitirá uma maior utilização do comboio no transporte de pessoas, turistas e mercadorias. Este investimento serviria para potenciar a atual ligação ferroviária”, concluiu o autarca, garantindo ser esta uma opinião “consensual” entre os colegas do Norte e da Galiza.

Na RTP. O mesmo no Xornal.