Progresso e gramática.

Manuela Moura Guedes:

A meter água

O turismo, que devia ser uma das apostas estratégicas do País, é ignorado por causa de uma barragem

Há coisas que nunca mudam. O apego dos Governos às Parcerias Público-Privadas seria enternecedor se não fosse uma das grandes causas da ruína do País. A ligação quase umbilical entre o Estado, empreiteiros, bancos, concessionários e seus advogados pode explicar que ao fim de meio ano de Passos Coelho as PPP continuem a ser negócios ricos e florescentes para os privados e uma desgraça para o Estado. Está tudo na mesma, para pior.

Agora, há o risco de a Unesco retirar a classificação de Património Mundial ao Douro Vinhateiro, se a Barragem do Tua for construída. Podia não ter importância, só baixava um pouco mais o ânimo dos nativos, mas não. O que a Unesco disse, em 2001, é que há uma região tão bonita e fantástica em Portugal que tem de ser usufruída pelo Mundo inteiro. E isso atrai turismo, como tem atraído cada vez mais. Mas subir o Douro de barco e andar na centenária e única Linha do Tua, submersa com a barragem, deixará de ser possível. O turismo, que devia ser uma das apostas estratégicas do País, é ignorado por causa de uma barragem que vai dar apenas 0,67 por cento a mais de energia e que, de custo inicial, é de 300 milhões (num total de 16 mil milhões pagos pelos contribuintes), fora as derrapagens e a mão de Souto Moura para “melhorar” o paredão de mais de 100 metros de altura. Foi este paredão “imenso” que a ministra do Ambiente disse ao Parlamento já estar construído, para justificar a barragem. Mas não está. Confessou depois ao CM que o secretário de Estado Daniel Campelo a informou mal.

Mas, ficou tudo na mesma, pior. Mais de mil sobreiros já foram abatidos dos mais de cinco mil autorizados pela ministra e o argumento mudou. Agora, há um contrato para respeitar que, por acaso, tem sido seguido pela antiga firma de advogados da ministra e uma indemnização de cerca de 100 milhões no caso de quebra de contrato. Então, retire-se o necessário dos 2500 milhões do CIEG (os custos políticos que se pagam com a factura da luz) e use-se como indemnização e isto sem invocar o interesse nacional que serve para alterar tudo o que é contrato laboral! Em vez das barragens, aposta-se na eficiência energética nos edifícios e nos transportes e a ministra do Ambiente, em vez de parecer… é!

No Público:

O Comité do Património Mundial da UNESCO considera que a construção da barragem de Foz Tua tem um “impacto irreversível e ameaça os valores” que estão na base da classificação do Alto Douro Vinhateiro como Património Mundial. Esta é uma das conclusões do relatório da missão consultiva que, a solicitação do Governo português, visitou o local no início de Abril e que aponta ainda para outros impactos negativos e graves do empreendimento. O documento foi produzido pelo Icomos, uma associação de profissionais da conservação do património que é o órgão consultivo daquele comité da UNESCO.

Nos últimos anos registaram-se dois casos em que a Unesco retirou a classificação de Património Mundial: na cidade de Dresden e em Omã.

No Público:

CP admite acabar com comboio histórico no Douro, se não encontrar parceiros

No Verão passado o resultado de exploração deste comboio a vapor, que durante a época alta faz viagens entre a Régua e o Pinhão, foi de 60 mil euros negativos. Um resultado bastante melhor do que o de 2010, em que o prejuízo foi de 110 mil euros. A CP diz que tal se deveu a um grande esforço para reduzir custos “sem prejudicar a qualidade e atractividade do produto”. Este ano o comboio histórico teve custos de 150 mil euros e receitas de 90 mil euros.

Este ano viajaram no comboio histórico 2270 pessoas, o que representa uma média de 206 passageiros por comboio realizado (a capacidade total de é de 250). Uma taxa de ocupação de 82 por cento que, curiosamente, é superior à da média do serviço regional da empresa.

No Faro de Vigo, via CXXI:

El interés en mejorar el servicio ferroviario con Portugal se plasmó en el pleno de Tui. Por unanimidad de toda la corporación se aprobó una moción del BNG en la que pide una reunión urgente con Renfe para pedir en la estación de Tui (con tres turnos de servicio) la mejora de horarios y mayor frecuencia de trenes, especialmente en horario de mañana. Solicita que se implante un servicio vertebrador que permita la comunicación directa desde Oporto (Portugal) hasta A Coruña, además de que se realicen las gestiones oportunas para mejorar el servicio.

Laureano Alonso, portavoz del BNG realizó la exposición, interviniendo finalmente el alcalde Moisés Rodríguez (PP) explicando que “es lógico que apoyemos estas peticiones, pues yo como alcalde de Tui y el presidente de la Cámara Municipal de Valença, Jorge Mendes, defendemos la comunicación ferroviaria entre Oporto y Vigo. Conseguimos que no se suprimiese la línea, pero ha de mejorar para que sea rentable”. Anunció que ayer tenía prevista una reunión con Comboios de Portugal para tratar esta reivindicación.

João Joanaz de Melo, sobre o Programa Nacional de Barragens:

Argumento ridículo 1 – “O investimento é privado.” O investimento inicial nas nove grandes barragens apro­vadas pelo Governo ascende a 3600 M€, o que, somado aos custos financeiros e ao lucro das empresas de elec­tricidade, gerará um encargo global estimado em 16.000 M€ ao longo de 75 anos – que obviamente será pago na totalidade pelos cidadãos-consumidores-contribuintes. Parte deste custo será reflectido na factura da electricida­de, e parte nos impostos, para suportar o défice tarifário e a “garantia de potência” estabelecida na Portaria n.° 765/2010. O que importa é que, entre tarifa e impostos, as novas barragens implicarão um aumento superior a 10% no custo da electricidade.

Argumento ridículo 2 – “Independência energética e alterações climáticas.” As nove barragens novas, que iriam espatifar outros tantos rios, produziriam apenas 1,7 TWh/ ano de electricidade, ou seja, 0,5% da energia primária do país ou 3% da procura de electricidade; isto para poupar apenas 0,7% das emissões nacionais de gases de efeito de estufa e 0,8% das importações de combustíveis fósseis. Se, em vez de barragens, investirmos o mesmo dinheiro em medidas de eficiência energética, conseguiremos um efeito cerca de 10 (dez) vezes maior na poupança de emissões e importações, com valor acrescentado para as famílias e as empresas, e efeitos ambientais positivos.

Argumento ridículo 3 – “Armazenar energia.” Argu­menta-se que o esquema da bombagem hidroeléctrica, usando energia barata produzida à noite (eólica e não só) permite armazenar energia; é meia verdade. A ou­tra metade da verdade é que, segundo o PNBEPH, Por­tugal precisaria no futuro de 2000 MW de bombagem hidroeléctrica; ora, entre as centrais já operacionais e em construção, só em barragens preexistentes, já temos disponíveis 2510 MW de potência de bombagem – ou seja, não precisamos de nenhuma barragem nova!

Argumento ridículo 4 – “Energia renovável.” As gran­des barragens estão entre os modos de produção de ener­gia mais agressivos, porque destroem irreversivelmente os solos agrícolas, os ecossistemas, as paisagens natu­rais e humanizadas, o património cultural. O paradigma moderno não é o “renovável”, mas sim o “sustentável” – social, ecológico, económico -, que as novas grandes barragens não respeitam de todo.

Argumento ridículo 5 – “Já pagámos as concessões.” As concessões pagas pelas empresas de electricidade ao Estado serão, em última análise, suportadas pelos consu­midores; ou, se o Estado devolver essas verbas, serão su­portadas pelos contribuintes, o que vai a dar ao mesmo.Para além de uma ou outra gaffe, o silêncio do actu­al Governo neste assunto tem sido ensurdecedor. Não se trata de mera ignorância, porque já foi informado. Será medo de desvalorizar as acções da EDP até à privatização? Ou simples cobardia política para afrontar o lobby do betão e electrão? Ou haverá outras razões ainda menos respeitáveis?Muito se tem falado de outras obras faraónicas, como o aeroporto de Lisboa, as auto-estradas ou os estádios. Está na hora de o programa nacional de barragens ocu­par o lugar que lhe cabe no rol das fraudes cometidas sobre os cidadãos portugueses em nome do “interesse público”, (www.geota.pt)

No MCLT:

UNESCO faz recomendação ao Governo sobre impactos da barragem do Tua

De acordo com a dirigente que tem protagonizado a oposição à construção da barragem, “a UNESCO não tem poder de impor ao Estado português, apenas de fazer recomendações”, mas em última instância pode avançar para a “desclassificação, se concluir que o objecto da classificação foi desvirtuado”.

Publicado no Público no dia 12 de novembro de 2011. Os meus agradecimentos sentidos a Nuno Pacheco, pela compreensão, e a todos os amigos, pela força.

Francisco Jaime Quesado trouxe-nos um artigo pejado de erros e omissões

No seu artigo “Um choque territorial“, publicado no Público a 27 de agosto, Francisco Jaime Quesado (FJQ) afirma que Portugal necessita duma “aposta nas cidades médias” para conseguir um país mais “plano”. Afirma também que, segundo o “novo estudo de projecções da ONU, em 2025 a Região da Grande Lisboa vai comportar 45,3 % do total da população do país”, passando de uma população “de 3,8 milhões, em 2000, para 4,5, em 2025″. A Área Metropolitana do Porto teria, em 2025, 23,9% do total da população portuguesa.

Não querendo fazer considerações de política territorial às afirmações de FJQ, prefiro concentrar-me na discussão dos números apresentados, e das denominações utilizadas. Começo pela “Grande Lisboa”, que no início do artigo também é referida como “Região da Grande Lisboa”. A “Grande Lisboa” é uma NUTS III (correspondente ao sul do distrito de Lisboa) que comportava em 2009 pouco mais do que 2 milhões de habitantes, enquanto que a “Região de Lisboa” é uma NUTS II (que existe apenas para efeitos estatísticos, e que engloba o sul do distrito de Lisboa e o norte do distrito de Setúbal), com mais de 2,8 milhões de habitantes. É coincidente em termos geográficos com a Área Metropolitana de Lisboa (AML). Conclui-se então que nunca existiu qualquer “(Região da) Grande Lisboa” com 3,8 milhões de habitantes, nem em 2000 nem agora.

Por outro lado, FJQ compara essa massa gigantesca (imaginária?) de território e população com a Área Metropolitana do Porto, essa sim concreta e facilmente quantificável: quase 1,7 milhões de habitantes em 2011, cerca de 16% da população portuguesa. O que se consegue com este jogo de números, denominações trocadas e confusão geográfica? Um engano, que procura prolongar o mito de que um terço da população portuguesa habita em Lisboa (e à volta dela). E com isso se eternizam opções de desenvolvimento erradas, com centralismos irremediavelmente desfasados da realidade.

 

A infografia que apresento foi criada expressamente para rebater esse mito. Ou melhor, rebato esse mito confirmando-o: um terço da população portuguesa mora de facto no concelho de Lisboa e à sua volta. Se repetirem o exercício (abstrato) de desenharem uma circunferência com um raio de 80 km centrada em Lisboa, encontram cerca de 3,45 milhões de pessoas, quase um terço da atual população total do país, 10,6 milhões. Mas se desenharem igual círculo à volta do Porto, encontram cerca de 3,77 milhões. Mais de um terço da população. E se o raio aumentar para os 120 km, a diferença é ainda maior: 5,29 milhões à volta do Porto (incluindo Vigo e outros concelhos galegos) e apenas 4,08 milhões à volta de Lisboa.

O que se pode concluir disto? Lisboa, enquanto aglomeração urbana (ou enquanto Área Metropolitana), constitui a maior concentração populacional do país. Quanto a isso não restam dúvidas. O Porto, enquanto região metropolitana (ou assumindo os 120 km de raio como “área de influência”), é a maior do país. E é o centro da trigésima terceira maior megarregião do mundo (que Richard Florida erroneamente apodou de Megarregião de Lisboa). A demografia diz-nos pouco do poder real das regiões, mas é clara neste aspeto: o Porto é o centro populacional do país.

Voltando ao artigo de FJQ, o autor refere, com a clareza que só os números podem dar, que essa “Grande Lisboa” concentraria em 2025 “45,3% do total da população do país, tornando-se na terceira maior capital metropolitana da União Europeia, logo a seguir a Londres e a Paris”. Após ler tal projeção, inédita para mim, tratei de procurar na internet dados que corroborassem as afirmações do autor. Encontrei de facto as World Urbanization Prospects, publicadas pela ONU. A última atualização foi feita em 2009, não se percebendo muito bem o que entende FJQ quando escreve “o novo estudo de projecções da ONU”. Um “novo estudo” com dois anos de idade. Nesse estudo Lisboa é apresentada como tendo em 2009 2,8 milhões de habitantes (a população da AML), prevendo que a população possa chegar aos 3 milhões até 2025. Percorrendo o documento percebe-se que esse crescimento, relevante, não aproxima a AML da dimensão de outras aglomerações urbanas europeias que não Paris ou Londres (Madrid, 5,8 milhões em 2009, 6,4 em 2025; Berlim, 3,4 milhões em 2009, 3,5 em 2025).

Por outro lado, quando FJQ fala da concentração de 45,3% da população portuguesa, confundiu a população total com a percentagem da população urbana a residir na zona da capital. Esse número, 45,3%, corresponderá já à percentagem da população urbana portuguesa que habita na AML. O que os estudos da ONU nos dizem é que essa percentagem, até 2025, irá descer até 41,6%. Ou seja, apesar do aumento de população estimado para a AML e da diminuição do total da população do país (de 10,6 para 10,1 milhões), o peso da AML no total da população urbana do país irá até diminuir. As conclusões de FJQ, assim sendo, perdem todo o fundamento. O que a ONU nos diz é que a população portuguesa continuará a deixar as zonas rurais, mas cada vez mais para outras concentrações urbanas, também no litoral.

Nuno Gomes Lopes, arquiteto

P.S.: descobri em http://www.apfn.com.pt/Noticias/Set2008/110908a.htm outro artigo de FJQ intitulado “Portugal (ainda) não é plano”, que está referenciado como publicado pelo Público a onze de setembro de 2008. Outro artigo? A verdade é que os artigos só não são exatamente iguais porque algumas palavras são diferentes e certas frases não existem em ambos os artigos. A única verdadeira diferença é esta: nesse primeiro artigo os dados da ONU não são relativos a 2025, mas sim a 2015.

Nota (18/11/2011): entretanto partilhei a base de dados que deu origem à infografia.

No JN:

Antigo ferroviário oferece-se para recolocar os carris na Linha do Corgo

Aos 82 anos, o antigo ferroviário José Pinto Mourinha quer ir ajudar, e de graça, a recolocar os carris da Linha do Corgo só para ver passar de novo o comboio entre Régua e Vila Real.

No Porto 24:

A nova estação do metro do Porto da Linha Vermelha (Porto/Póvoa de Varzim) prevista para Modivas Norte, Vila do Conde, já não vai ser construída, por indicação do Governo.

“Essa obra foi retirada do plano de actividades por indicação da tutela”, afirmou Jorge Morgado, do gabinete de comunicação da Metro do Porto.

A construção desta estação, que serviria quem frequenta e trabalha no Outlet Nassica, deveria ser executada em 2012, sendo que apenas faltava lançar o concurso público.

Um porta-voz do Outlet Nassica afirmou que a única indicação que a direcção dispunha, até ao momento, era a de que a metro do Porto tinha já concluído todos os projetos necessários para a construção da estação. ”Da parte do Outlet também estava já tudo pronto, inclusive já havia um protocolo assinado entre as partes para a construção da estação”, acrescentou.

A própria direcção do Outlet, “já contando com a construção desta estação, decidiu este verão disponibilizar um shuttle de ligação para clientes e funcionários entre a estação Modivas Centro e o espaço comercial”, precisou a fonte.

O Outlet Nassica recebeu no primeiro trimestre deste ano a visita de 1,5 milhões de pessoas.

Sempre fui favorável à construção desta estação, se acompanhada do fecho / reformulação de paragens de outras estações. Está visto que o Governo não quer mesmo ver o metro a dar lucro.

Grande Rui Moreira – eu não o escreveria melhor:

Metro a Metro

Recentemente, e a propósito dos défices das empresas de transporte, assistiu-se a um inusitado ataque ao Metro do Porto. Primeiro, foi Miguel Sousa Tavares que se pronunciou sobre o projecto, tecendo críticas muito severas à sua sustentabilidade. Depois, foi Luís Filipe Menezes quem apareceu, em entrevista a este jornal, a criticar as sucessivas opções da empresa. Prefiro concentrar-me naquilo que Miguel Sousa Tavares (MST) escreveu, porque conheço a sua seriedade intelectual e tenho a certeza de que se baseou em informações e análises que certamente julgava credíveis, mas que, como adiante demonstro, carecem de fundamento.

A primeira questão, na comparação do Metro do Porto (MP) com o Metropolitano de Lisboa (ML), diz respeito ao esforço financeiro do Estado, ou seja, ao que o Estado português gastou com cada um dos projectos, em diversas rubricas que incluem o PIDDAC, as Indemnizações Compensatórias, Outras Subvenções Públicas e Dotações de Capital. Verifica-se, através da soma das parcelas, que o Estado gastou, entre 1993 e 2010, cerca de 209 milhões de euros com o MP, e nada mais, nada menos, que 1252 milhões de euros com o ML. E, quando decompomos estas verbas, apuramos que os problemas de financiamento do MP decorrem do facto de o Estado nunca ter feito dotações de capital significativas, já que estas ascendem a 2,5 milhões de euros, enquanto no mesmo período recapitalizou o ML, que em 1993 já existia como se sabe, em 658 milhões de euros. Ou seja, e para quem não é especialista em contas, o Estado avançou com o projecto do MP sem o dotar de capitais próprios, o que justifica que as sucessivas administrações tenham sido forçadas a contrair financiamentos bancários, e o que explica o montante do endividamento e os juros acumulados.

Relativamente aos rácios de operação, verifica-se que as comparações são favoráveis ao MP, ainda que seja necessário ajustá-las às características diversas de ambos os sistemas. O MP tem uma rede com a extensão de 67 quilómetros, com 81 estações distribuídas por 6 linhas, enquanto o ML tem 39,6 quilómetros, com 52 estações distribuídas por 4 linhas, mas é claro que essa comparação não é linear, na medida em que o MP é maioritariamente de superfície, enquanto o ML é totalmente subterrâneo. No que diz respeito à procura, que tanto preocupa MST, o metro atingiu em 2009 uma taxa de ocupação de 18,7%, muito próxima da que se verificou no Metropolitano de Lisboa que, no mesmo ano, rondou os 19,4%. Estas taxas são, note-se, razoáveis, quando comparadas com as que se verificam em sistemas de transporte idênticos em outras cidades europeias.

Já quanto às receitas por passageiro por quilómetro, verifica-se que a comparação é muito favorável ao MP, atingindo 2,5 cêntimos contra 1,5 no ML. Isso explica, aliás, os resultados económicos do MP, cuja taxa e cobertura (que considera as receitas de bilheteira e os custos directos da operação) passou de 53%, em 2007, para 75%, em 2010, sendo expectável que esta taxa seja, em 2011, superior a 92%. Não se conhecem os resultados comparativos do ML.

É evidente que Portugal tem, a exemplo de outros países, um sério problema político e orçamental com a avaliação dos benefícios económicos e sociais que resultam do transporte público e que não se repercutem nos resultados financeiros das empresas que, muita das vezes, são avaliadas ou criticadas de acordo com a óptica privada que é mais restritiva. Ora, sendo desejável que os custos de operação sejam cobertos pela receita, não é expectável que, num serviço público desta natureza, o investimento em infra-estruturas seja recuperável. É essa a situação do nosso metro, que está próximo do equilíbrio na exploração, mas cuja sustentabilidade está posta em causa pelo facto de ter sido financiado exclusivamente através do crédito bancário que vai crescendo, ano após ano, através da acumulação dos juros. Ainda assim, a análise comparativa permite concluir que, apesar desse pecado original, o MP não é tão desastroso como contaram ao MST, e nos querem fazer crer.

No Porto24:

O presidente da Câmara de Matosinhos quer implementar o sistema Andante em todas as carreiras do concelho, lamentando que actualmente apenas uma linha esteja a funcionar nestes moldes.

“O sistema de transportes de Matosinhos já tem uma adesão ao Andante, mas apenas numa das carreiras da Resende. A nossa ideia é que tudo fique ligado ao Andante”, afirmou Guilherme Pinto, esta terça-feira, no final da reunião de câmara, na qual foi aprovado o estudo de mobilidade do concelho.

No Público:

Manifesto aponta Linha do Douro como a ligação mais lógica entre Leixões e a Europa

Autarquias alegam que o escoamento de mercadorias pela futura linha de alta velocidade Aveiro-Salamanca será mais cara. Pedem modernização da Linha do Douro, e até Barca de Alva [sic]

Desenterrando uma rivalidade que data do final do séc. XIX entre o porto de Leixões e os da Figueira da Foz e de Aveiro, o manifesto diz que “o transporte de mercadorias do porto de Aveiro é fortemente subsidiado pelo Estado, passando-se semanas em que não existem quaisquer circulações de comboios de mercadorias para o mesmo”, enquanto o volume de mercadorias movimentado pelo porto de Leixões “é incomparavelmente superior”. Logo, conclui, a ligação ferroviária óbvia para a Europa é pelo vale do Douro.

Aqui:

Para:Assembleia da República

Caros Senhores/as

1. O Programa Nacional de Barragens com Elevado Potencial Hidroeléctrico (PNBEPH) que ditará a construção de 10 aproveitamentos em diferentes regiões do país possui, à escala nacional, de acordo com inúmeros estudos, um valor estratégico irrelevante. Perto de 40 ADA/ONGA já se manifestaram terminantemente contra este programa. No entanto o programa é considerado blindado e intocável pelo governo.

2. A mesma quantidade de electricidade produzida pelo PNBEPH poderia ser poupada com um investimento 10 (dez) vezes mais baixo, e com períodos de retorno mais curtos, em medidas de eficiência energética na indústria, edifícios e transportes, e desta forma cumprir os objectivos da Directiva 2001/77/CE. O PNBEPH é economicamente insustentável, implicando a transferência de custos económicos elevados para as próximas gerações, num horizonte de cerca de 70 anos.

3. O PNBEPH subvaloriza os riscos para as populações (decorrentes da proximidade entre algumas barragens e povoações, da degradação da qualidade da água e da erosão costeira induzida) e despreza completamente os modelos de desenvolvimento local assentes nas belezas naturais dos vales inundados.

4. O PNBEPH implica impactes ecológicos profundos, com a destruição de habitats protegidos e paisagens de rara beleza, sem que estejam cumpridos os requisitos legais de imperativo interesse público ou de uma adequada análise de alternativas; é inaceitável que o PNBEPH pretenda impor factos consumados antes mesmo de se iniciar a discussão dos planos de bacia hidrográfica, um requisito essencial para a boa gestão dos recursos hídricos.

Em síntese, o PNBEPH é insustentável nas vertentes económica, social e ecológica, pelo que os signatários reclamam a sua revogação e a suspensão imediata dos trabalhos de construção já iniciados pelas empresas energéticas e pelos consórcios.
Os signatários

No Público:

Vouga até tem procura assinalável, registando 610 mil passageiros por ano. Representam 73% do total de passageiros que vão fi car sem comboio devido ao encerramento de linhas

Eu fiz as contas. São 413 mil pessoas nos concelhos servidos pela Linha do Vouga. Ou seja, 413 mil pessoas que, por birra, não querem andar de comboio. Esqueçam transbordos ridículos, velocidades da idade da pedra, horários do arco-da-velha, composições desconfortáveis. É óbvio que as gentes do Vouga têm a mania que são finos.

Já agora, bestial a série de artigos que o Carlos Cipriano tem publicado no Público sobre os ecos do PET. Os meus parabéns.

No Público:

O presidente da Câmara da Régua, Nuno Gonçalves, revelou-se hoje preocupado com o aumento da despesa na manutenção das estradas municipais devido à introdução de portagens na Auto-estrada 24 (A24) e o encerramento definitivo da linha ferroviária do Corgo.

No Público:

O mapa é fraquinho e com erros mas a má-vontade do Governo é a toda a prova. Lá se foi a Linha do Vouga e a Linha do Oeste.

No Porto24:

É a 81.ª estação da rede e a primeira subterrânea em Gaia: o Metro do Porto chega a partir deste sábado a Santo Ovídio, em Gaia, com a abertura de um novo troço de 600 metros da Linha Amarela, que representou um investimento de 36,7 milhões de euros.

Comunicado
Movimento Cívico pela Linha do Corgo

Pedro Passos Coelho, cabeça de lista por Vila Real nas últimas eleições legislativas, ex Presidente da Assembleia Municipal de Vila Real, e actual Primeiro-Ministro de Portugal, defendeu em Maio do corrente ano, volvidos 2 anos e 2 meses sobre o abrupto encerramento do troço Régua – Vila Real da Linha do Corgo, o seguinte:

Quando a linha (do Corgo) foi encerrada à circulação, o Governo assumiu que era temporariamente. A verdade é que o tempo vai passando e o Governo faz o facto consumado de vir dizer agora, como estamos em grandes dificuldades financeiras, que já não se poder fazer a remodelação que estava prevista.

Ora isso não pode ser. Nós precisamos de ter investimento de mais proximidade que crie mais emprego e seja mais produtivo e investir menos em coisas onde se fizeram mal as contas e que vão provocar prejuízos de milhões e milhões de euros que nos vão custar muito a pagar nos próximos anos.

Em Outubro do mesmo ano, apenas 5 meses após estas palavras, um Ministro do seu executivo anuncia o encerramento definitivo da Linha do Corgo, sem apelo nem agravo, em nome de um equilíbrio de contas ferroviárias tentado sempre à custa do encerramento de vias-férreas como a do Corgo, e sempre com resultados desastrosos.

Sublinhamos que em 1992, último ano da hecatombe ferroviária promovida por Cavaco Silva, na qual foram encerrados 900 km de vias-férreas em apenas 5 anos, também à época apelidadas de “altamente deficitárias”, o défice da CP era de 178 milhões de euros, buraco o qual em 2008 já tinha aumentado 143% para 433 milhões de euros. No mesmo período de tempo, 11 mil ferroviários cessaram as suas funções, e os custos com administração cresceram 110%, enquanto a política de horários desajustados prosseguiu, juntamente com o encerramento de dezenas de estações e um investimento na manutenção da via cada vez menor.

Em 2010 a REFER deu-se ainda ao luxo de gastar 67 milhões de euros na Variante da Trofa, percurso inteiramente novo da Linha do Minho, com apenas 3 km de extensão (22 milhões de euros por quilómetro!!!), por inteiro capricho de um ex autarca da Trofa, dado este não desejar a Linha do Minho dentro desta localidade. O que sobeja para capricho de uns, daria para reabrir a Linha do Corgo entre a Régua e Vila Real, pelas contas da própria REFER, TRÊS VEZES!

A farsa de 30 anos de que só encerrando as ditas “vias secundárias” será possível equilibrar as contas das empresas públicas ferroviárias valeram a Portugal a incrível posição de único país da Europa Ocidental a perder passageiros nos últimos 20 anos, quando os horários, serviços e a própria manutenção destas mesmas vias se reduzem a mínimos e esquemas abusivos e insultuosos, raiando mesmo o criminosos.

Já os custos para o transporte de mercadorias, principalmente aquelas que enfrentarão pela Europa a fora tarifas ecológicas nas auto-estradas, e com o contínuo aumento do preço dos combustíveis, o sentido único promovido em Portugal para a rodovia será uma autêntica sentença de morte para várias empresas e uma bomba relógio para a Economia.

Desta forma, o MCLC convida todos os trasmontanos mas também todos os portugueses a unirem a sua voz de descontentamento contra o falacioso encerramento da Linha do Corgo! Aceda à PETIÇÃO PELA LINHA DO CORGO emhttp://peticaopublica.com/PeticaoVer.aspx?pi=P2011N15067, ou através do site do MCLC em http://linhaferroviariadocorgo.wordpress.com/.

Todos juntos não seremos demais!

Vila Real, 12 de Outubro de 2011.

Rotary Club da Régua (via CXXI):

Manifesto pela modernização do troço Marco-Pocinho e pela reabertura do troço Pocinho-Barca D’Alva, da Linha do Douro

1. A Linha do Douro e o canal navegável do Rio Douro são as únicas vias de comunicação longitudinais da região;

2. A realização de cruzeiros turísticos está fortemente dependente da complementaridade do Caminho-de-ferro;

3. O troço Barca-D’Alva-La Fregeneda, inserido na ligação a Salamanca, inteiramente financiada com capitais portugueses, foi declarado Bem de Interesse Cultural com a categoria de Monumento e está a ser alvo de trabalhos de reabilitação para utilização de veículos ferroviários ligeiros pela Tod@via – Asociación de Frontera por una Vía Sostenible;

4. A Linha do Douro está inserida num eixo de elevado potencial turístico, na medida em que permite ligar o Porto, o Vale do Douro, as gravuras rupestres do Vale do Côa, Salamanca, Ávila e Madrid, locais aos quais foi atribuído pela UNESCO o designo de Património da Humanidade;

5. A crescente procura turística verificada na cidade do Porto e no Vale do Douro, decorrente dos voos low cost para o Aeroporto Francisco Sá Carneiro e do aumento do Enoturismo;

6. A montante do Vale do Douro reside um mercado de enorme potencial turístico, nomeadamente nas cidades de Madrid, Valladolid e Salamanca, o que permite equilibrar o Douro entre dois pólos geradores de viagens de idêntica dimensão;

7. A futura ligação de alta velocidade Madrid-Salamanca irá permitir diminuir os tempos de viagem de toda a Espanha para aquela cidade;

8. O benefício que reside da possibilidade de existir uma ligação regular de transporte de passageiros entre Porto e Salamanca pelo Vale do Douro como factor dinamizador do fluxo turístico ao longo da região;

9. A não compatibilização da construção de um eixo rodoviário longitudinal com o desígnio de “Património Mundial”;

10.Atendendo a que o transporte de mercadorias via Porto de Aveiro é fortemente subsidiado pelo Estado, passando-se semanas em que não existem quaisquer circulações de comboios de mercadorias para o mesmo, e o volume de mercadorias movimentado através do Porto de Leixões é incomparavelmente superior, a ligação ferroviária mais curta para a Europa é pelo Vale do Douro, traduzindo-se em cerca de menos 110 km até à fronteira, do que pela linha da Beira Alta, o que, associado ao facto da circulação de composições de mercadorias só ser eficiente a velocidades inferiores a 120 km/h, torna a Linha do Douro numa alternativa muito mais económica do que o eixo Aveiro-Viseu-Salamanca, por já existir;

11.A A24 e o IP2 servirem essencialmente os eixos Vila Real/Régua/Lamego e Torre de Moncorvo/Vila Nova de Foz Côa, respectivamente, não estando sequer calendarizada a construção IC26 para a Régua.Tendo em consideração a necessidade de se potenciar o desenvolvimento turístico da região, o que contribuirá para o aumento da actividade económica do País e, consequentemente, para o equilíbrio da balança comercial, por via da captação de turismo estrangeiro e havendo a necessidade de um eixo ferroviário no norte para escoamento de mercadorias. Considerando ainda o consenso existente entre os 28 Municípios servidos por esta infra-estrutura centenária. Solicitam os Durienses, os Transmontanos e os Beirões a reabertura da ligação internacional da Linha do Douro por Barca D’Alva, bem como a modernização da mesma, entre Caíde e Pocinho, contemplando a electrificação, sinalização electrónica e tratamento de taludes, de forma a se reduzirem os tempos de viagem para 1h25 entre Porto e Régua, 2h40 entre Porto e Pocinho e 4h entre Porto e Salamanca, viagem que nos anos 70 demorava mais de 11h…

Peso da Régua, 27 de Setembro de 2011

Biosfera (via MPN):

Dentro de poucos anos vamos ter a eletricidade mais cara do mundo, devido a um mix energético de parques eólicos e grandes barragens. E no entanto, as novas barragens do Plano Nacional vão produzir 0% (!) de energia líquida e custar 16 mil milhões de euros a todos nós. Confuso? É natural. Estas e outras contas vão ser explicadas no Biosfera desta semana.

Ainda lhe mostramos como se vai perder o potencial de desenvolvimento de Trás-os-Montes com a submersão da Linha do Tua.

Sabia que esta podia ficar ligada à alta velocidade espanhola dentro de dois anos?

Continuo espantado por um programa com tal qualidade continuar no ar há tanto tempo. Nem parece Portugal.