Progresso e gramática.

Assunção Cristas:

A ministra da Agricultura, Mar, Ambiente e Ordenamento do Território avançou que uma das ideias é incentivar a partilha do automóvel, por ser uma aposta mais barata e fácil de implementar.

A introdução de portagens apesar de estar na mira da ministra, não deverá ser, pelo menos para já, uma prioridade. “É uma questão que está no nosso menu, embora se compararmos com estratégias como o car pooling me pareça mais difícil de implementar”, explicou a ministra. “Numa primeira fase em que o país tem poucos recursos, vamos procurar avançar com soluções mais baratas”, avançou.

O governo pretende ainda reorientar a política energética nacional, que até agora privilegiava uma forte expansão nas energias renováveis.

A ministra clarificou ao jornal que não quer mais barragens, uma das apostas do antigo primeiro-ministro José Sócrates. “O nosso maior desafio não está em acrescentar fontes de energia, está em reduzir os consumos e induzir comportamentos eficientes.”

(negrito meu)

No Porto24:

O presidente da Câmara de Matosinhos quer implementar o sistema Andante em todas as carreiras do concelho, lamentando que actualmente apenas uma linha esteja a funcionar nestes moldes.

“O sistema de transportes de Matosinhos já tem uma adesão ao Andante, mas apenas numa das carreiras da Resende. A nossa ideia é que tudo fique ligado ao Andante”, afirmou Guilherme Pinto, esta terça-feira, no final da reunião de câmara, na qual foi aprovado o estudo de mobilidade do concelho.

No JN:

O estacionamento em vários parques de Lisboa e o passe Metro/Carris de 30 dias integram um novo título de transportes que custa 49 euros, num sistema assegurado pelas empresas de transportes públicos da capital e pela EMEL e EMPARK.

No Porto24:

É a 81.ª estação da rede e a primeira subterrânea em Gaia: o Metro do Porto chega a partir deste sábado a Santo Ovídio, em Gaia, com a abertura de um novo troço de 600 metros da Linha Amarela, que representou um investimento de 36,7 milhões de euros.

Rotary Club da Régua (via CXXI):

Manifesto pela modernização do troço Marco-Pocinho e pela reabertura do troço Pocinho-Barca D’Alva, da Linha do Douro

1. A Linha do Douro e o canal navegável do Rio Douro são as únicas vias de comunicação longitudinais da região;

2. A realização de cruzeiros turísticos está fortemente dependente da complementaridade do Caminho-de-ferro;

3. O troço Barca-D’Alva-La Fregeneda, inserido na ligação a Salamanca, inteiramente financiada com capitais portugueses, foi declarado Bem de Interesse Cultural com a categoria de Monumento e está a ser alvo de trabalhos de reabilitação para utilização de veículos ferroviários ligeiros pela Tod@via – Asociación de Frontera por una Vía Sostenible;

4. A Linha do Douro está inserida num eixo de elevado potencial turístico, na medida em que permite ligar o Porto, o Vale do Douro, as gravuras rupestres do Vale do Côa, Salamanca, Ávila e Madrid, locais aos quais foi atribuído pela UNESCO o designo de Património da Humanidade;

5. A crescente procura turística verificada na cidade do Porto e no Vale do Douro, decorrente dos voos low cost para o Aeroporto Francisco Sá Carneiro e do aumento do Enoturismo;

6. A montante do Vale do Douro reside um mercado de enorme potencial turístico, nomeadamente nas cidades de Madrid, Valladolid e Salamanca, o que permite equilibrar o Douro entre dois pólos geradores de viagens de idêntica dimensão;

7. A futura ligação de alta velocidade Madrid-Salamanca irá permitir diminuir os tempos de viagem de toda a Espanha para aquela cidade;

8. O benefício que reside da possibilidade de existir uma ligação regular de transporte de passageiros entre Porto e Salamanca pelo Vale do Douro como factor dinamizador do fluxo turístico ao longo da região;

9. A não compatibilização da construção de um eixo rodoviário longitudinal com o desígnio de “Património Mundial”;

10.Atendendo a que o transporte de mercadorias via Porto de Aveiro é fortemente subsidiado pelo Estado, passando-se semanas em que não existem quaisquer circulações de comboios de mercadorias para o mesmo, e o volume de mercadorias movimentado através do Porto de Leixões é incomparavelmente superior, a ligação ferroviária mais curta para a Europa é pelo Vale do Douro, traduzindo-se em cerca de menos 110 km até à fronteira, do que pela linha da Beira Alta, o que, associado ao facto da circulação de composições de mercadorias só ser eficiente a velocidades inferiores a 120 km/h, torna a Linha do Douro numa alternativa muito mais económica do que o eixo Aveiro-Viseu-Salamanca, por já existir;

11.A A24 e o IP2 servirem essencialmente os eixos Vila Real/Régua/Lamego e Torre de Moncorvo/Vila Nova de Foz Côa, respectivamente, não estando sequer calendarizada a construção IC26 para a Régua.Tendo em consideração a necessidade de se potenciar o desenvolvimento turístico da região, o que contribuirá para o aumento da actividade económica do País e, consequentemente, para o equilíbrio da balança comercial, por via da captação de turismo estrangeiro e havendo a necessidade de um eixo ferroviário no norte para escoamento de mercadorias. Considerando ainda o consenso existente entre os 28 Municípios servidos por esta infra-estrutura centenária. Solicitam os Durienses, os Transmontanos e os Beirões a reabertura da ligação internacional da Linha do Douro por Barca D’Alva, bem como a modernização da mesma, entre Caíde e Pocinho, contemplando a electrificação, sinalização electrónica e tratamento de taludes, de forma a se reduzirem os tempos de viagem para 1h25 entre Porto e Régua, 2h40 entre Porto e Pocinho e 4h entre Porto e Salamanca, viagem que nos anos 70 demorava mais de 11h…

Peso da Régua, 27 de Setembro de 2011

Biosfera (via MPN):

Dentro de poucos anos vamos ter a eletricidade mais cara do mundo, devido a um mix energético de parques eólicos e grandes barragens. E no entanto, as novas barragens do Plano Nacional vão produzir 0% (!) de energia líquida e custar 16 mil milhões de euros a todos nós. Confuso? É natural. Estas e outras contas vão ser explicadas no Biosfera desta semana.

Ainda lhe mostramos como se vai perder o potencial de desenvolvimento de Trás-os-Montes com a submersão da Linha do Tua.

Sabia que esta podia ficar ligada à alta velocidade espanhola dentro de dois anos?

Continuo espantado por um programa com tal qualidade continuar no ar há tanto tempo. Nem parece Portugal.

No JN.

A Câmara de Gaia apelou, esta quarta-feira, à reabertura das negociações entre STCP, Metro e operadores privados de transportes do concelho para a utilização do Andante em mais do que as “seis ou sete” carreiras actuais.

O autarca explicou que em Gaia “o que foi aprovado são seis ou sete carreiras” de dois dos quatro operadores de transportes privados do concelho.

Em Gaia operam a Espírito Santo, Oliveira Fernandes Ribeiro, União de Transportes dos Carvalhos e MGC, tendo apenas as duas primeiras aderido ao Andante e não em todas as carreiras.

“Admito que há alguma resistência de operadores privados. Só dois aderiram e com poucas carreiras, o que é muito pouco para o que é a dimensão do concelho”, salientou Firmino Pereiro lembrando que “as pessoas da parte nascente do concelho não podem usufruir do Andante “.

Isto tem a ver com isto.

Rio Fernandes, no Porto24.

Depois de muitos anos a “arrastar os pés” na reforma da administração pública, há uma nova oportunidade aberta pela troika – que obrigou a Grécia a regionalizar-se –, a qual, todavia, parece ser muito mal aproveitada pelo governo, num “documento verde” (que título!!!) que mais parece uma espécie de proto-”Lei Relvas 2″ por fazer lembrar a misturada e confusão que ocorreu quando Relvas era secretário de Estado e achou bem fazer aprovar a criação de grandes e menos grandes áreas metropolitanas (Trás-os-Montes esteve quase a ser área metropolitana!), comunidades urbanas de vários tipos e pequenas associações municipais (como a que estabeleceu na margem sul do Rio Minho).

Entretanto fala da fusão das freguesias e diz:

Bem mais relevante para o município do Porto e todos os demais da Área Metropolitana do Porto serão, ou poderão ser, os efeitos de uma (desejável, digo eu) transferência de competências do nível central do Estado e do nível local do Estado para a AMP. Tal deveria implicar a eleição direta de quem a dirige (hoje desconhecido de 99,9% dos cidadãos), para maior responsabilização e capacitação, o que não é previsto numa proposta que muito fala em descentralização, mas que nesse sentido nada propõe de especialmente relevante.

Fala bem Rio Fernandes. Sou rapaz novo mas lembro-me bem das ideias peregrinas de Miguel Relvas, que entretanto voltou à carga.

No Público.

PS da Grande Lisboa propõe municipalização dos transportes públicos

A Federação da Área Urbana de Lisboa do Partido Socialista (FAUL) quer que passem a ser os municípios a gerir os transportes públicos. E apresentou esta manhã, em conferência de imprensa, um modelo de financiamento alternativo que tem como objectivo “repor os preços dos bilhetes e dos passes sociais aos níveis do início do ano”, antes dos aumentos de Agosto.A proposta, que abrange apenas os concelhos da área metropolitana a Norte do Tejo, prevê que a Carris, o Metropolitano de Lisboa e as linhas da CP de Cascais, Sintra e Azambuja sejam concentradas num único operador, ao qual se deverão juntar as empresas municipais de estacionamento.

“A titularidade desta nova empresa deverá passar para a autoridade metropolitana de transportes”, entidade que passaria a ser governada pelos municípios, esclareceu o presidente da FAUL, Marcos Perestrello.

Seriam igualmente as autarquias a financiar o sistema. Como? Através das receitas do Imposto Único de Circulação. “Paralelamente, devem ser afectados ao financiamento do sistema de transportes dois cêntimos por litro de combustível rodoviário vendido em Portugal”, referiu o mesmo responsável, que indicou ainda a utilização, para o mesmo fim, de parte das receitas das portagens cobradas na área metropolitana.

Como apresentaram resultados positivos em 2010, as empresas municipais de estacionamento “contribuiriam para o equilíbrio financeiro do sistema”. Na conferência de imprensa esteve presente o presidente da Câmara de Lisboa, António Costa. “Sempre defendemos a municipalização do sistema de transportes”, disse o autarca.

Os socialistas, que governam a maioria dos municípios da área metropolitana, alegam ainda que esta solução tem ganhos de eficiência a nível de horários e articulação dos diferentes meios de transporte.

No JN.

A Metro do Porto inaugura na segunda semana de Outubro a extensão da linha Amarela até Santo Ovídio, em Gaia, a sua última obra adjudicada, desconhecendo-se quando poderá a empresa lançar novos carris na Área Metropolitana do Porto.

A obra, que representa um investimento global de cerca de 31 milhões de euros e arrancou em finais de 2009, implicou a construção de um túnel a cerca de oito metros de profundidade, sob a rotunda de Santo Ovídio.

No âmbito da segunda fase de desenvolvimento da rede estava prevista a extensão desta linha a Laborim e a Vila D’Este, mas a crise obrigou a suspender o processo.

A Metro do Porto enviou em Dezembro do ano passado à tutela o processo para o lançamento do concurso público das linhas da segunda fase, mas o anterior governo decidiu suspendê-lo.

Neste pacote de expansão da rede está prevista ainda a construção da nova linha de Campanhã a Valbom (Gondomar), da ligação Matosinhos Sul-Estação de S. Bento (Porto) e da linha Senhora da Hora -Hospital de S. João.

A ligação à Trofa esteve também incluída nesta fase, contudo, o concurso para a sua construção foi anulado em Dezembro de 2010.

No Diário de Aveiro, mas também em vídeo.

Governo aposta em ferrovia entre Aveiro e Salamanca

Ministro defendeu a construção de linhas ferroviárias rápidas de passageiros e de mercadorias de Aveiro a Salamanca e de Sines a Madrid

O ministro da Economia e Emprego, Álvaro Santos Pereira, defendeu segunda-feira à noite a construção de linhas ferroviárias rápidas de passageiros e de mercadorias de Aveiro a Salamanca e de Sines a Madrid, aproveitando os portos existentes nas duas localidades portuguesas. O anúncio foi feito durante o programa “Prós e Contras”, na RTP 1, onde revelou que o Plano Estratégico dos Transportes vai ser apresentado ainda esta semana.

O governante disse que a aposta do Governo PSD/CDS passa pelos portos e pela bitola europeia, defendendo linhas de comboios para passageiros e mercadorias entre Aveiro e Salamanca e entre Sines e Madrid.

Reparem no vídeo da SicNotícias que ‘Caia‘ é um ponto dentro de Estado espanhol e que Irun, em vez de ser uma localidade basca na fronteira com a França, se localiza em Santander. Esperemos que o Governo tenha mais tino. A verdade é que o Ministro diz ‘linha nova’ mas também diz ‘ligação a Espanha através da Linha da Beira Alta‘, linha essa que já devia ser o grande canal de escoamento das exportações portuguesas.

Daqui (via BB).

O Centro Pinus, organismo com sede no Porto, alerta para a importância de Portugal começar a incorporar mais madeira na construção civil, um material que pode ajudar a alcançar os objectivos de Quioto. O presidente do Centro Pinus, João Gonçalves, em declarações divulgadas pela agência Lusa, considerou “fundamental que, num País como Portugal, sem tradição de construção em madeira, o sector da construção e o público em geral percebam que existem alternativas muito vantajosas em termos económicos, estéticos e ambientais no uso da madeira na construção”.

Neste sentido, o Centro Pinus aponta as piscinas municipais de Ribeirão, em Vila Nova de Famalicão, como um exemplo de uma construção amiga do ambiente. Esta associação lembra que um estudo realizado pela Confederação Europeia das Indústrias da Madeira conclui que “com o aumento da utilização da madeira na construção é possível reduzir duplamente as emissões de carbono e do aumento do seu armazenamento”.

“Esta medida é tão mais importante quando se considera que, actualmente, para conter a concentração de carbono na atmosfera nos níveis actuais é necessário uma redução das emissões globais em mais de 40 por cento”, salienta a Pinus, acrescentando que “cada metro cúbico de madeira consegue uma poupança acumulada de duas toneladas de emissões”.

No JN.

A Câmara de Torres Vedras anunciou, esta quinta-feira, Dia Europeu sem Carros, que reduziu para 30 km/hora a velocidade rodoviária junto às escolas da cidade, para incentivar a circulação de bicicletas ou a pé pelos cidadãos.

“Reduzimos a velocidade para 30 quilómetros em zonas de grande circulação automóvel e de pessoas por se localizarem junto a escolas e para dar maior segurança às pessoas”, afirmou à agência Lusa o vice-presidente da câmara, Carlos Bernardes.

A autarquia acaba de criar um primeiro circuito para bicicletas, dentro da cidade que, durante o percurso entre as escolas secundárias São Gonçalo e Henriques Nogueira, na maior parte do trajecto é coincidente com a via de circulação rodoviária ou com passeios.

“A câmara não criou um espaço específico para a ciclovia, mas sem grandes investimentos fez coincidi-la com as vias de circulação automóvel ou de peões, onde há passeios com mais de dois metros de largura”, explicou o autarca.

Medidas de baixo custo com máximo retorno? Olhem para Torres Vedras. E para Lisboa, já agora:

Sete bairros da capital, entretanto, vão passar a ser zonas 30, isto é, área onde a velocidade máxima de circulação será de 30 quilómetros por hora. O conceito já existe noutras cidades europeias. Em Lisboa foi experimentado, até agora, apenas no Bairro Azul (perto do El Corte Inglés), mas de forma incompleta. “Não estamos a falar só de sinais de trânsito”, explica o vereador Nunes da Silva. “Isso seria lançar poeira para os olhos. Vamos estreitar as faixas de rodagem, apertar as curvas, sobreelevar as passadeiras, arrumar o estacionamento e deixar espaços para jardins”.

(negrito meu)

No Público:

Andante chega hoje a privados do Grande Porto

O cartão Andante chega hoje a cerca de 50 linhas de operadores privados de transportes do Grande Porto, resultado de um protocolo assinado pela Autoridade Metropolitana de Transportes (AMT).

O protocolo irá permitir uma maior liberdade aos passageiros que assim, e com o Andante, poderão optar pelo veículo de qualquer operadora, independentemente de serem públicos ou privados.

Os privados, que agora se juntam, são a VALPI, a Gondomarense, a Espírito Santo, Nogueira da Costa e OFR-Oliveira, Fernandes & Ribeiro, estando a Resende a aguardar a conclusão do processo de legalização. As cerca de 50 linhas que passam a integrar o sistema Andante incluem, entre outros, os destinos: Porto, Formiga, Valongo, Matosinhos, Sobrado, Valbom, Rio Tinto, Souto, Hospital S. João e Gaia.

No menos um carro (não o original, mas a cópia), segundo a notícia do JN:

Andante chega amanhã a mais de 430 mil pessoas

De acordo com o Jornal de Notícias, dos seis operadores que assinam amanhã o protocolo de adesão ao Andante na Trindade – VALPI; ETG- Gondomarense; Espírito Santo; Nogueira da Costa; OFR Oliveira e Fernandes&Ribeiro e Resende, a Espírito Santo é a operadora que trará o maior número de clientes para o bilhete intermodal. As 12 linhas que integram o Andante servem 300 mil pessoas.

Segue-se a Gondomarense com 73 mil clientes em 10 linhas e a Resende com 33 mil passageiros em duas carreiras.

“Houve interesse para as linhas que partem do centro para a periferia. Queríamos ter ido mais longe e apanhar corredores na periferia, mas não foi possível. Algumas empresas ficaram de analisar a possibilidade de integração. Estou convencido de que haverá, no futuro, uma pressão dos utentes junto dos operadores que os levará a aderir ao Andante”, sustenta Joaquim Cavalheiro.

O presidente da Autoridade Metropolitana de Transportes do Porto destaca ainda que, com a integração de 45 linhas, a maior parte dos passageiros do Grande Porto terá o direito de escolher se compra o passa monomodal ou intermodal.

Actualmente, há centenas de utentes do metro, moradores na Gaia, na Maia, em Gondomar e em Valongo, que, para chegar às estações, têm de comprar dois bilhetes – o Andante e o título privado -, já que são os autocarros do transportador privado que passam à porta de casa.

Neste sentido, o alargamento do Andante dará liberdade de escolha aos passageiros e possibilidade de combinarem mais do que um meio de deslocação.

Se optarem pelo bilhete intermodal, os passageiros podem usar o mesmo título em meios de transporte diferentes, além de não terem de esperar na paragem pelo autocarro da STCP, já que seguem viagem na primeira camioneta que acostar na paragem.

Embora nem sempre os percursos sejam coincidentes, existem muitas origens e destinos comuns. Todos os operadores manterão o seu próprio tarifário, que, em alguns trajectos, fica mais em conta do que o Andante.

Por exemplo, o passe de quatro quilómetros da Espírito Santo é a solução mais barata, para quem só quer viajar dentro do concelho de Gaia. O passe fica por 25,10 euros, enquanto a assinatura Andante com o preço mais baixo (Z2) custa 28,40 euros. Mas, na maioria dos percursos, o Andante é mais vantajoso do que a assinatura monomodal dos privados.

Aqui. Via.

REFER realiza estudo de mercado sobre “potencialidades” da Linha do Minho

A informação foi avançada por fonte da REFER à Agência Lusa, dias antes da realização, em Viana do Castelo, de uma reunião de autarcas, políticos e empresários do Norte e da Galiza para debaterem o futuro da ligação até Vigo.

Da reunião é esperada uma tomada de posição conjunta que passará pela reivindicação aos governos de Portugal e Espanha que a modernização da linha ferroviária entre Porto e Vigo seja considerada “prioritária”.

Segundo explicou o autarca José Maria Costa, anfitrião do encontro de segunda-feira, os estudos que estão na posse dos responsáveis portugueses e galegos apontam para a necessidade de modernização do troço de 40 quilómetros entre Nine e Viana do Castelo, e mais 50 quilómetros até à fronteira de Valença.

O investimento previsto é superior a 40 milhões de euros, num total de 100 quilómetros, já que do lado galego seria necessária a modernização de um troço de 10 quilómetros entre Tui e Porriño. A REFER não comenta estes dados, tendo em conta que “o programa de investimentos de médio prazo está em fase de preparação” e “dependente das orientações estratégicas que o Governo definir”.

No entanto, ainda não estão definidos os moldes em que o serviço continuará a ser feito a partir de 30 de setembro, altura em que termina o contrato entre a CP e a RENFE, congénere espanhola que assume o pagamento dos custos que a empresa portuguesa tem na ligação entre Tui e Vigo.

Para a reunião de segunda-feira foram ainda convidados representantes do Governo Regional da Galiza e da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte, além de empresários e autarcas de municípios, dos dois lados da fronteira, servidos pela linha entre Porto e Vigo, que tem 175 quilómetros de extensão.

Nota: os 10 quilómetros a modernizar entre Tui e Porrinho são apenas 5 quilómetros e entre a ponte internacional e Guilharei, ambos no concelho de Tui.

Municípios e políticos do Norte e da Galiza vão pedir aos governos de Portugal e Espanha para que a modernização da linha ferroviária até Vigo seja considerada “prioritária”, para permitir uma viagem de duas horas.

O apelo será lançado pelo presidente da Câmara de Viana do Castelo, José Maria Costa, que já convocou para segunda-feira uma reunião de trabalho para debater o futuro da ligação entre Porto e Vigo.

“Haverá, em breve, uma cimeira ibérica para as ligações ferroviárias, em face dos novos desenvolvimentos com o TGV. O nosso objetivo passa por ver a modernização desta linha como prioridade desse encontro. É isso que vamos pedir aos ministros das obras públicas de Portugal e Espanha”, sublinhou o autarca.

Segundo explicou José Maria Costa, os estudos na posse dos autarcas portugueses e galegos apontam a necessidade de modernização do troço de 40 quilómetros entre Nine e Viana do Castelo, e mais 50 quilómetros até à fronteira de Valença.

Do lado espanhol, a modernização seria necessária apenas em 10 quilómetros de linha, entre a fronteira de Tui e a estação de Porriño.

“São investimentos relativamente pequenos, cerca de 40 milhões de euros, mas com benefícios efetivos para esta população, de mais de dois milhões de habitantes”, explica, sublinhando a importância de uma ligação ferroviária “moderna” entre Porto e Vigo.

“Seria aproveitar a plataforma que já existe e está preparada para os 140 a 160 quilómetros por hora, introduzindo apenas a sinalização e eletrificação da linha”, acrescentou, defendendo que este investimento é do próprio “interesse” da CP.

“Com um serviço mais cómodo e rápido, a CP permitirá uma maior utilização do comboio no transporte de pessoas, turistas e mercadorias. Este investimento serviria para potenciar a atual ligação ferroviária”, concluiu o autarca, garantindo ser esta uma opinião “consensual” entre os colegas do Norte e da Galiza.

Na RTP. O mesmo no Xornal.

Memorandum

The Portuguese dam program: economic, social and environmental disaster

GEOTA, FAPAS, LPN, Quercus, CEAI, Aldeia, COAGRET, Flamingo, SPEA, MCLT — September 2011

Summary

The Portuguese large dam program has been advertised as renewable energy and solution to pollution, external dependence and energy storage. In fact, new dams will become a huge financial burden and alleged goals would be better achieved with alternative investments.

-

The dam program will burden State budget and consumers by more than 16 000 M€. New dams have wrongly been presented as a “private investment”. In fact, they are supported by a “guaranteed power” State subsidy amounting to 49 M€ per year;

- By itself, the dam program will cause a 10% increase in the electricity bill of families;

- International experience warrants energy efficiency is by far the best investment in the energy industry – shown by a constant reduction of energy intensity in the past two decades in EU, USA, Canada, Russia, China and India, among others (unlike Portugal);

- In Portugal, the best investments in energy saving projects cost 10 (ten) times less than new dams; refitting of old dams costs 5 (five) times less than new dams. Energy efficiency creates new jobs and a large net value. Economically interesting investments in energy efficiency could save 25% of current energy consumption;

- New dams represent only 0.5% of gross energy consumption, 3% of electricity demand and 2% of economically interesting potential for energy saving in Portugal. The alleged “national public interest” of new dams does not exist;

- Energy efficiency and new dams are incompatible: they compete for investment funds, State budget incentives, financial effort of consumers and skilled labour;

- National and international data show large dams are among the worst energy production systems regarding social and environmental impacts: they cause very significant loss of cultural heritage, loss of jobs in tourism, loss of railway mobility, loss of biodiversity, loss of agricultural soil, loss of unique landscapes.

The whole dam program should be immediately suspended and revoked.

Apesar do ridículo de nos dirigirmos a esses senhores em inglês, eis o essencial do texto enviado à Troika por várias associações cívicas. Para que o Programa Nacional de Barragens não avance.

Autoeuropa está estável e quer comboio para exportar

O diretor-geral da Autoeuropa disse aos jornalistas que falou com o governante sobre a construção de uma linha ferroviária de mercadorias em bitola europeia, que Álvaro Santos Pereira havia já abordado numa recente visita a Sines.

Na ocasião, o governante defendeu hoje que a construção da linha, entre Sines e a fronteira franco-espanhola, vai gerar “maior competitividade das exportações portuguesas”.

“A aposta prioritária deste Governo passa por uma maior competitividade das exportações portuguesas e para tal teremos que apostar na bitola europeia de mercadorias em conjugação, obviamente, com as autoridades espanholas”, disse então.

Aqui, aqui, e aqui em vídeo. Dica do Rui Rodrigues.

A imprensa noticiou no início desta semana que o vereador admitia a colocação de portagens no IC19 e no IC2 (que ligam, respectivamente, Sintra e o Carregado à capital), através de uma proposta que tinha como objectivo financiar os transportes colectivos, passando os automobilistas destas vias a pagar o mesmo que os utentes da ponte Vasco da Gama (2,40 euros).

Nunes da Silva disse hoje em comunicado que a criação de portagens no IC2 e no IC19 “é uma decisão que só compete ao Governo”, negando que tenha proposto esta introdução.

No entanto, o vereador criticou que o Governo aumente para as taxas máximas o preço dos transportes públicos e de bens essenciais como a água, “sem compreender porque razão mantém [o Governo] a taxa reduzida nas portagens de acesso a Lisboa”.

“A sua passagem para a taxa máxima permitiria uma receita suplementar de quase 13 milhões de euros. Ora o aumento dos transportes só garantirá 11 milhões”, salientou.

Nunes da Silva defendeu ainda que “nivelar as portagens existentes em todas as vias de acesso permitiria obter um importante acréscimo de receitas – além do que está contratualizado nos contratos de concessão – que alimentaria um fundo de apoio aos transportes colectivos, evitando a necessidade de subir as suas tarifas”.

O também especialista em mobilidade considerou ainda que “faz pouco sentido que as portagens das vias que servem zonas onde reside a população de maior poder de compra de toda a Área Metropolitana de Lisboa sejam substancialmente inferiores às das vias que servem a população da Margem Sul do Tejo”.

O vereador salientou também que “todos estes corredores de acesso a Lisboa têm boas alternativas em transportes colectivos (comboio, metro ou barco), que ainda poderão ser melhorados com base nesse fundo, nomeadamente através da criação de parques de estacionamento junto às estações e de uma melhor complementaridade entre comboio e autocarros suburbanos”.

Os automobilistas que se desloquem de Cascais e de Oeiras pela A5 pagam respectivamente 1,25 euros e 0,30 euros, e do Montijo 2,40 pela A12 (ponte Vasco da Gama) e de Almada pela A2 (ponte 25 de Abril) 1,75 euros.

Terminando o comunicado, Nunes da Silva conclui que “não propôs a introdução de portagens no IC2 ou no IC19”, tendo referido que “são as duas únicas vias rápidas que não têm portagens, não havendo impedimento técnico para o fazer”.

Ainda assim, o autarca salientou que “a introdução ou não de portagens à entrada de Lisboa, já na cidade, é uma competência da câmara”, mas “não faz parte da sua política de mobilidade recorrer a esse sistema”.

No início de Agosto, o mesmo vereador disse à Lusa que “deve haver algum equívoco do Governo” quanto à introdução de portagens à entrada de Lisboa, criticando uma proposta que previa a criação de taxas à entrada da cidade e lembrando que, na maioria das vias, essas taxas já existem.

No Público.

O dia 9 de julho foi o culminar (feliz) de uma semana trágica para a ferrovia portuguesa. O primeiro-ministro cessante, José Sócrates, fechara mais de 300 km de caminhos-de-ferro, e deixou preparado um plano (secreto até há pouco tempo) de encerrar cerca de 800 km mais. Com o país mais inclinado para a discussão das gorduras (reais ou não) do Estado por imposição do triunvirato (BEI, UE, FMI), o estado deficitário das ferrovias portuguesas tornou-se conversa de café por todo o país. Com a chantagem económica causada pelos usurários internacionais, parte dos pressupostos em que assenta o Estado Social português passaram a ser alvo do ataque de todo o tipo de opinadores da praça mediática portuguesa.

Por todas estas vicissitudes, têm-se exigido ao caminho-de-ferro, parente pobre da rede de transportes do país, o mesmo que se exige a uma qualquer empresa privada: viabilidade económica. Ora nem em países com redes de transportes evoluídas (e mais cultura de utilização de transportes públicos) isso acontece, por que razão se devia exigi-lo aos comboios em Portugal (um serviço público, da mesma maneira que um hospital é um serviço público)? A rede de transportes públicos geridas pelo Estado tem de providenciar o melhor serviço, reduzindo ao mínimo o prejuízo. Se der lucro, melhor. Mas não é essa a sua função.

O primeiro ataque da terceira guerra ao caminho-de-ferro português (contando com o genocídio ferroviário dos governos de Cavaco Silva) foi o anúncio, numa subpágina da CP na internet, do fecho da ligação ferroviária entre o Porto e Vigo. Sem comunicado de imprensa, sem contraditório, sem razão. A Comboios XXI, uma associação da qual faço parte e que defende os utentes da ferrovia portuguesa, decidiu agir quanto antes. Na internet e nos principais meios de comunicação, a Comissão Diretiva da CXXI expressou todo o seu espanto pela interrupção do serviço. Ao investigarem, perceberam que a razão apontada pelos serviços de atendimento ao cliente da CP para o iminente fecho da linha era afinal motivada por obras; entretanto a CP anunciou que os comboios vindos do Porto teriam como término Valença; de seguida prometeu-se um inacreditável término em Tui, justificado pela possibilidade de os utentes poderem aí aceder a transbordo com os comboios da Renfe, quando é na estação de Guilharei e não da de Tui que é possível fazê-lo; alguns dias depois surgiu a justificação de que afinal toda esta indefinição vinha da falta de acordo com a Renfe pela divisão dos custos em território galego.

Durante todo este processo se iam descobrindo os podres da argumentação da CP, que dizia não poder continuar a acarretar prejuízo de um comboio seu “em território espanhol” (!). Enquanto que o prejuízo (estimado) do Porto-Vigo era de 235.000 euros anuais, as luxuosas ligações de Lisboa a Madrid (Lusitânia Comboio Hotel) e a Irún (Sud Expresso), com modernos comboios Talgo alugados à Renfe, custavam, respetivamente, 2 milhões e 7 milhões de euros por ano. E a humilhação da eurorregião continuou quando a CP revelou que apenas 11 passageiros viajavam entre o Porto e Vigo em cada comboio. Um delírio da transportadora portuguesa, quando apenas em Campanhã era possível comprar bilhetes únicos para Vigo, e sabendo que raramente existia revisor no troço Tui-Vigo, a maior parte dos viajantes viajava de borla.

A manipulação de dados e o chorrilho de mentiras da CP acabou dia 8 de julho quando se anunciou a continuidade da ligação. Até setembro sobrevive o comboio.

Nuno Gomes Lopes

Ficheiro original aqui.