Progresso e gramática.

JN:

A cada trimestre, aumenta o valor dos fundos comunitários destinados às regiões em desenvolvimento mas aplicados em Lisboa. Em Setembro, atingiu os 191 milhões de euros, muito devido a um projecto dos serviços gerais da Universidade de Lisboa.

O investimento envolve a infra-estrutura informática, a gestão documental e a modernização dos serviços administrativos da Universidade de Lisboa. O investimento ronda os três milhões de euros, 1,4 milhões dos quais virão dos fundos comunitários dados pela União Europeia às regiões mais pobres do país, o Norte, Centro e Alentejo, as chamadas regiões de convergência.

Daqui:

Há uma “esmagadora percentagem de convidados com origem geográfica na capital do país”, diz Felisbela Lopes, investigadora dos media, no livro “A TV dos Jornalistas”, publicado este mês. O estudo diz ainda que que a RTP N, actual RTP Informação, é a mais equilibrada na origem dos comentadores.

O estudo, que nesta parte intitula-se “Quando as elites da capital dominam o que se diz sobre o país e o mundo”, numa co-autoria entre a investigadora e Luís Miguel Loureiro, mostra uma distribuição geográfica muito desigual. Entre Setembro de 2010 e Julho de 2011, após analisar 1 673 programas e identificar 2 158 convidados, ficou claro que Lisboa domina: 76,5% dos comentadores são da capital. No lado oposto está o Algarve, que apenas teve cinco comentadores.

Publicado no Público no dia 12 de novembro de 2011. Os meus agradecimentos sentidos a Nuno Pacheco, pela compreensão, e a todos os amigos, pela força.

Francisco Jaime Quesado trouxe-nos um artigo pejado de erros e omissões

No seu artigo “Um choque territorial“, publicado no Público a 27 de agosto, Francisco Jaime Quesado (FJQ) afirma que Portugal necessita duma “aposta nas cidades médias” para conseguir um país mais “plano”. Afirma também que, segundo o “novo estudo de projecções da ONU, em 2025 a Região da Grande Lisboa vai comportar 45,3 % do total da população do país”, passando de uma população “de 3,8 milhões, em 2000, para 4,5, em 2025″. A Área Metropolitana do Porto teria, em 2025, 23,9% do total da população portuguesa.

Não querendo fazer considerações de política territorial às afirmações de FJQ, prefiro concentrar-me na discussão dos números apresentados, e das denominações utilizadas. Começo pela “Grande Lisboa”, que no início do artigo também é referida como “Região da Grande Lisboa”. A “Grande Lisboa” é uma NUTS III (correspondente ao sul do distrito de Lisboa) que comportava em 2009 pouco mais do que 2 milhões de habitantes, enquanto que a “Região de Lisboa” é uma NUTS II (que existe apenas para efeitos estatísticos, e que engloba o sul do distrito de Lisboa e o norte do distrito de Setúbal), com mais de 2,8 milhões de habitantes. É coincidente em termos geográficos com a Área Metropolitana de Lisboa (AML). Conclui-se então que nunca existiu qualquer “(Região da) Grande Lisboa” com 3,8 milhões de habitantes, nem em 2000 nem agora.

Por outro lado, FJQ compara essa massa gigantesca (imaginária?) de território e população com a Área Metropolitana do Porto, essa sim concreta e facilmente quantificável: quase 1,7 milhões de habitantes em 2011, cerca de 16% da população portuguesa. O que se consegue com este jogo de números, denominações trocadas e confusão geográfica? Um engano, que procura prolongar o mito de que um terço da população portuguesa habita em Lisboa (e à volta dela). E com isso se eternizam opções de desenvolvimento erradas, com centralismos irremediavelmente desfasados da realidade.

 

A infografia que apresento foi criada expressamente para rebater esse mito. Ou melhor, rebato esse mito confirmando-o: um terço da população portuguesa mora de facto no concelho de Lisboa e à sua volta. Se repetirem o exercício (abstrato) de desenharem uma circunferência com um raio de 80 km centrada em Lisboa, encontram cerca de 3,45 milhões de pessoas, quase um terço da atual população total do país, 10,6 milhões. Mas se desenharem igual círculo à volta do Porto, encontram cerca de 3,77 milhões. Mais de um terço da população. E se o raio aumentar para os 120 km, a diferença é ainda maior: 5,29 milhões à volta do Porto (incluindo Vigo e outros concelhos galegos) e apenas 4,08 milhões à volta de Lisboa.

O que se pode concluir disto? Lisboa, enquanto aglomeração urbana (ou enquanto Área Metropolitana), constitui a maior concentração populacional do país. Quanto a isso não restam dúvidas. O Porto, enquanto região metropolitana (ou assumindo os 120 km de raio como “área de influência”), é a maior do país. E é o centro da trigésima terceira maior megarregião do mundo (que Richard Florida erroneamente apodou de Megarregião de Lisboa). A demografia diz-nos pouco do poder real das regiões, mas é clara neste aspeto: o Porto é o centro populacional do país.

Voltando ao artigo de FJQ, o autor refere, com a clareza que só os números podem dar, que essa “Grande Lisboa” concentraria em 2025 “45,3% do total da população do país, tornando-se na terceira maior capital metropolitana da União Europeia, logo a seguir a Londres e a Paris”. Após ler tal projeção, inédita para mim, tratei de procurar na internet dados que corroborassem as afirmações do autor. Encontrei de facto as World Urbanization Prospects, publicadas pela ONU. A última atualização foi feita em 2009, não se percebendo muito bem o que entende FJQ quando escreve “o novo estudo de projecções da ONU”. Um “novo estudo” com dois anos de idade. Nesse estudo Lisboa é apresentada como tendo em 2009 2,8 milhões de habitantes (a população da AML), prevendo que a população possa chegar aos 3 milhões até 2025. Percorrendo o documento percebe-se que esse crescimento, relevante, não aproxima a AML da dimensão de outras aglomerações urbanas europeias que não Paris ou Londres (Madrid, 5,8 milhões em 2009, 6,4 em 2025; Berlim, 3,4 milhões em 2009, 3,5 em 2025).

Por outro lado, quando FJQ fala da concentração de 45,3% da população portuguesa, confundiu a população total com a percentagem da população urbana a residir na zona da capital. Esse número, 45,3%, corresponderá já à percentagem da população urbana portuguesa que habita na AML. O que os estudos da ONU nos dizem é que essa percentagem, até 2025, irá descer até 41,6%. Ou seja, apesar do aumento de população estimado para a AML e da diminuição do total da população do país (de 10,6 para 10,1 milhões), o peso da AML no total da população urbana do país irá até diminuir. As conclusões de FJQ, assim sendo, perdem todo o fundamento. O que a ONU nos diz é que a população portuguesa continuará a deixar as zonas rurais, mas cada vez mais para outras concentrações urbanas, também no litoral.

Nuno Gomes Lopes, arquiteto

P.S.: descobri em http://www.apfn.com.pt/Noticias/Set2008/110908a.htm outro artigo de FJQ intitulado “Portugal (ainda) não é plano”, que está referenciado como publicado pelo Público a onze de setembro de 2008. Outro artigo? A verdade é que os artigos só não são exatamente iguais porque algumas palavras são diferentes e certas frases não existem em ambos os artigos. A única verdadeira diferença é esta: nesse primeiro artigo os dados da ONU não são relativos a 2025, mas sim a 2015.

Nota (18/11/2011): entretanto partilhei a base de dados que deu origem à infografia.

Aqui:

Para:Assembleia da República

Caros Senhores/as

1. O Programa Nacional de Barragens com Elevado Potencial Hidroeléctrico (PNBEPH) que ditará a construção de 10 aproveitamentos em diferentes regiões do país possui, à escala nacional, de acordo com inúmeros estudos, um valor estratégico irrelevante. Perto de 40 ADA/ONGA já se manifestaram terminantemente contra este programa. No entanto o programa é considerado blindado e intocável pelo governo.

2. A mesma quantidade de electricidade produzida pelo PNBEPH poderia ser poupada com um investimento 10 (dez) vezes mais baixo, e com períodos de retorno mais curtos, em medidas de eficiência energética na indústria, edifícios e transportes, e desta forma cumprir os objectivos da Directiva 2001/77/CE. O PNBEPH é economicamente insustentável, implicando a transferência de custos económicos elevados para as próximas gerações, num horizonte de cerca de 70 anos.

3. O PNBEPH subvaloriza os riscos para as populações (decorrentes da proximidade entre algumas barragens e povoações, da degradação da qualidade da água e da erosão costeira induzida) e despreza completamente os modelos de desenvolvimento local assentes nas belezas naturais dos vales inundados.

4. O PNBEPH implica impactes ecológicos profundos, com a destruição de habitats protegidos e paisagens de rara beleza, sem que estejam cumpridos os requisitos legais de imperativo interesse público ou de uma adequada análise de alternativas; é inaceitável que o PNBEPH pretenda impor factos consumados antes mesmo de se iniciar a discussão dos planos de bacia hidrográfica, um requisito essencial para a boa gestão dos recursos hídricos.

Em síntese, o PNBEPH é insustentável nas vertentes económica, social e ecológica, pelo que os signatários reclamam a sua revogação e a suspensão imediata dos trabalhos de construção já iniciados pelas empresas energéticas e pelos consórcios.
Os signatários

No Público (pdf).


Aumento da procura leva CP a adiar encerramento da ligação Régua-Pocinho

A “supressão de circulações entre Régua e Pocinho” era uma das medidas de redução de custos do Plano de Actividades e Orçamento de 2011 da CP, que deveria ter sido implementada em Fevereiro deste ano, mas que a empresa deixou caiu por “haver procura” neste troço.

Esta decisão consta do relatório semestral de gestão da CP, a que o PÚBLICO teve acesso, no qual estes 68 quilómetros de via férrea continuam, todavia, a constar na lista dos 800 quilómetros de linhas que poderão encerrar, nos termos do plano apresentado pela Refer à troika.

O aumento da procura no Douro é sazonal, tendo-se verificado nos últimos meses comboios congestionados, com passageiros a viajar de pé, insatisfeitos por terem comprado um passeio de comboio na linha mais bonita do país e não encontrarem condições para apreciar devidamente a paisagem.

Questionado sobre o eventual encerramento de parte da linha do Douro, o Ministério da Economia e Emprego, que tutela a Secretaria de Estado dos Transportes, apenas diz que a matéria está a ser avaliada.

Isto só prova que a regionalização é cada vez mais importante – num país regionalizado isto nunca aconteceria. Espero que os antirregionalistas me expliquem por que é que 4/5 do orçamento do turismo em Portugal fica em Lisboa.

Estado deu cinco vezes mais a Lisboa do que ao Porto

O metro do Porto recebeu do Estado, entre 1993 e 2010, 209 milhões de euros, cinco vezes menos do que as verbas atribuídas ao metro de Lisboa (mil milhões). A segunda fase de expansão da rede portuense, que serviria 200 mil pessoas, está na gaveta há meio ano.

No JN.

“Nem sequer tem tempo para atender o telefone. No mínimo, é alguém que não sabe as regras de cortesia”, ataca o presidente da Câmara de Matosinhos.

Ao que chegamos. José Benoliel manda encerrar a Linha de Leixões e nem se digna a falar com os presidentes de Câmara. Lisboa é cada vez mais longe.

No JN.

Por ocasião do Euro 2004 a linha para Guimarães foi passada a via larga, electrificada e duplicada.

A própria CP não conhece a rede onde circula. Sugerido pelo Nuno O.

[...] esta situação reflecte positivamente o empenho do ML em se posicionar como o meio de transporte favorito dos portugueses, dado que mesmo nos dias destinados ao lazer, o Metro de Lisboa continua a ser o transporte eleito.

Uma instituição de Lisboa a confundir “lisboetas” com “portugueses”? Deve ter sido a primeira vez que tal acontece, certamente. Achado na Transportes em Revista.

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(aqui maior, aqui pdf)

Em atualização e correção de uma anterior infografia, apresento o mui belo e estimável ‘Portocêntrico’, a última criação cá da casa. Em relação à anterior versão fiz correção de números (atualização para números de 2009 e correção de erros), juntei-lhe a Galiza, defini os círculos com mais exatidão (40, 80 e 120 km, enquanto que no anterior os critérios eram outros) e mudei ligeiramente as manchas de densidade (de modo a incluir o mapa galego, que já estava feito, reduzi a densidade da mancha mais clara para + 600 habitantes / km²) .

Não tenho muito mais a dizer. Existem 5,3 milhões de habitantes a morar a menos de 120 km do Porto (centro de uma megarregião, segundo Richard Florida), o que torna a área envolvente do Porto uma das maiores regiões urbanas ibéricas. Lisboa tem uns não-menosprezáveis 4,1 milhões. E é isso.

Anteriormente por aqui:

O Norte Litoral ferroviário
Ferrovia a Norte
Mapa torto
PECs, AVs, SCUTs, NALs
Paradoxo a Alta Velocidade 2

O JN questionou a Secretaria de Estado da Modernização Administrativa sobre a razão pela qual tem concentrado investimentos na capital, em vez de desconcentrar as infra-estruturas, aplicando o dinheiro noutras regiões; e, também, se entende que os fundos deviam ser usados só em investimentos que discriminam positivamente as três regiões, em vez de financiar projectos destinados ao país no seu todo, por norma pagos pelo Orçamento de Estado.

Em resposta, fonte oficial disse apenas estar a cumprir a lei: “A atribuição de fundos comunitários, no âmbito do SAMA (Sistema de Apoios à Modernização Administrativa), decorre no cumprimento escrupuloso do que foi acordado com a União Europeia”, disse. A legalidade efeito “spill-over” está a ser contestada nos tribunais pela Junta Metropolitana do Porto, mas ainda não há qualquer decisão final.

A justificação invocada é semelhante na maioria dos projectos: que o investimento irá beneficiar todo o país e, portanto, as regiões mais pobres. Os documentos não dizem, contudo, por que razão o investimento tem que ser feito em Lisboa e não em alguma outra região do país.

No JN.

* Apesar de a obra prevera eletrificação do troço Bombel e Vidigal a Évora, renovação das vias, beneficiação de estações e construção de passagens desniveladas, num investimento de 48,4 milhões de euros” (via), todagente está contra ela – afinal de contas, implica o encerramento da via durante um ano, e a substituição do serviço ferroviário de qualidade prestado pelo Intercidades por uma qualquer camioneta. Insegura, desconfortável, sujeita a atrasos. A ideia de que a obra seria feita por fases não é novidade, pois foi anunciada assim desde o início, mas se alguém conseguir explicar-me qual o sentido de modernizar a linha até Évora, levar até lá o Intercidades, fidelizar clientes e depois fechar a linha durante um ano, eu agradecia o esclarecimento. É denotador de um nível de incompetência ao melhor nível – alinhado com os maiores incompetentes do mundo. Refer, Cp, o nome já não interessa. Mas já que se fala em Cp, o que dizer do facto de a estação ‘Évora’ ter desaparecido da sua base de dados? Podem verificar na página a desfaçatez. Aqui mais info.

* O milagroso estudo de 380 mil euros (noticiado aqui antes) que serviria para “melhorar a oferta ferroviária a nível nacional da Cp”, e que seria aplicado em Dezembro, perdão, em Abril, ainda não foi aplicado, e no Público (aqui o jpg) especula-se se alguma vez verá a luz do dia. Eu sigo cada vez mais fascinado com os comboios suíços. Que beleza.

* Perez Babo mostrou, em conferência na UM, que as soluções para a mobilidade no Minho têm de passar pelos caminhos-de-ferro, defendendo, entre outras coisas, a ligação ferroviária entre Braga e Guimarães.

* A variante da Linha do Minho na Trofa abre dia 16 de agosto. Tirando o erro claro de planeamento (a nova estação afastou-se do centro da Trofa – o modelo de Espinho faria bem mais sentido), há que louvar a passagem de uma para duas vias, e a nova estação, moderna e (espera-se) funcional. O titulo de ‘estação mais feia a norte do Douro’, esse ninguém lhe tira. Fica a faltar apenas a ligação ISMAI-Trofa (sem traçado de metro de superfície, espero) para a Trofa se transformar na Munique do noroeste peninsular.

A partir de agosto a Cp perde a desculpa para não melhorar as ligações da Linha do Minho e seus ramais ao Porto. Amigo reinvidicativos, força aí.

* As SCUT (autoestradas Sem Custo para o UTilizador) poderão ou não avançar, com isenções concelhias ou não, apenas no norte e centro ou em todo o lado. Todos falam da injustiça, da inconstitucionalidade, do terrível negócio que João Cravinho inventou. Muito poucos falam do real tutano do tema, a mobilidade. As grandes deslocações a baixo preço providenciadas pelas SCUT desarrumaram o normal arranjo casa / trabalho de muitas regiões. Morar a mais de 30 kms do sítio onde se trabalha (diariamente) não é lógico, mas o trinómio carro (com crédito fácil) + combustível (baratito) + autoestradas (se for SCUT, grátis) ajuda a montar deslocações mirabolantes. Deverá haver gente a fazer 50 km + 50 km todos os dias.

Mobilidade não é apenas uma questão rodoviária, mas também rodoviária. Nas distâncias a que dizem respeito a utilização das SCUT (+15 kms ?), a ferrovia tem de ter um papel crucial. E não podem existir eixos com autoestrada que não tenham ferrovia. Se existe a necessidade de uma autoestrada, tamanha procura de mobilidade tem de justificar também outros modos de transporte. O Público tratou o tema das SCUT como “uma grande oportunidade para o transporte público”. De uma forma deficiente, é certo (as várias camadas do mapa estavam descentradas, tornando-se por isso impossível comparar a oferta rodo/ferroviária de determinados eixos), mas com boa vontade.

* A classificação da Linha do Tua como Património de Interesse Nacional pode bem ser o ovo de Colombo para evitar o fecho da linha, inevitável se a barragem de Foz-Tua avançar no atual formato. Assim diz a lei – neste caso, retroativa no que toca a contratos firmados. A Ministra da Cultura, a quem caberia a defesa dos bens de interesse cultural, diz que não é uma Classificação que salvará a Linha do Tua das águas da barragem, invocando para isso exemplos anteriores. Ora,

Primeiro, não são os erros anteriores que justificam erros do futuro. E o Património não é todo igual. A Linha do Tua, para além do fator patrimonial, tem também um fator utilitário, quiçá mais relevante.

Segundo, como reagiria a Ministra se o Mosteiro dos Jerónimos (em Lisboa, recorde-se) tivesse a sua estabilidade ameaçada pela construção de um túnel? É este o tipo de raciocínios que somos obrigados a formular ao percebermos o desprezo e leviandade com que o Governo sediado em Lisboa trata as questões da ‘província’.

* Algo que me deixou verdadeiramente abalado, não pela grandeza do acidente mas pelo lugar onde ocorreu (e a forma, também), foi a destruição causada pela passagem de um comboio de mercadorias em Válega, concelho de Ovar. Não vou usar a palavra ‘descarrilamento’ porque não me parece apropriado para o que aconteceu, que foi a cedência da superestrutura da via à passagem de uma composição. Isso causou o ‘descarrilamento’ dos vagões, que por sua vez abateram a catenária e causaram a interrupção da linha durante algumas horas.

Voltando ao início, este acidente não ocorreu em alguma via do interior esquecida (vide Tua), dedicada apenas a Regionais e sem manutenção garantida. Este acidente ocorreu na principal via ferroviária do país, num dos troços com mais utilização. E ocorreu porque o atual primeiro-ministro, ao tomar o poder, decidiu cancelar os investimentos na Linha do Norte até que chegasse a Alta Velocidade. O troço entre Ovar e Gaia está podre, desfeito, roto, kaput. Percebe, senhor Primeiro-Ministro?

* Em fevereiro Maria João Seixas, recém-empossada diretora da Cinemateca Portuguesa, visitava o Porto e a Casa das Artes, com vista à criação da Casa do Cinema do Porto, um nome do agrado da então embevecida diretora. Quatro meses depois a prioridade esmoreceu. Nem Casa do Cinema nem Cinemateca. É fácil perceber como Lisboa se torna tão insuportavelmente longe do Porto quando passa a altura das promessas.

* As pressões para a criação das Regiões Administrativas em Portugal (promessa constitucional nunca cumprida) surgem como cogumelos. Um dos pontos de pressão é o Conselho Regional do Norte, “composto pelos 86 presidentes de Câmara da Região do Norte e perto de duas dezenas de organizações sociais, económicas, ambientais e científicas da região”. Pedem desenvolvimento, que para eles é sinónimo de regionalização. Para mim também.

Outro dos pontos de pressão é o futuro Partido do Norte, ainda ‘Movimento Pró-Partido do Norte‘ pela impossibilidade legal de criar partidos regionais. Estive na reunião fundadora e, admito, estou bastante entusiasmado.

Por Lisboa vão surgindo luzes sobre a concretização da regionalização. Imagino que serão cada vez menos à medida que se aproxime o fim da legislatura, a data limite imposta por José Sócrates. Assusta-me um pouco isto:

os municípios deverão desempenhar um papel semelhante ao de hoje, nas áreas do planeamento e ordenamento do respectivo território

* Tomou posse a primeira diretora do Agrupamento Europeu de Cooperação Territorial (Região do Norte e Galiza), Elvira Vieira. A instituição a que agora preside permitirá gerir fundos europeus, promovendo projetos comuns entre as regiões irmãs.

Receitas do Sá Carneiro vão pagar aeroporto de Lisboa – O decreto-lei que dá a concessão dos aeroportos nacionais à ANA estabelece que 1,5% das receitas de todos os aeroportos, incluindo o Sá Carneiro, serão utilizadas para financiar o Novo Aeroporto de Lisboa. Adicionalmente, o decreto-lei não estabelece como obrigação da concessionária o cumprimento do Plano de Expansão do Aeroporto Francisco Sá Carneiro nem o menciona, podendo este ser rejeitado pela concessionária.

Pedro Menezes Simões

aqui grande

Um esclarecimento: sou contra o projeto da rede de altas prestações em Portugal. Passa-se de uma rede ferroviária anacrónica e ineficiente para duas redes, uma antiga e outra ultramoderna, sem ligações óbvias entre si nem com o centro das concentrações urbanas que pretendem servir.

Das quatro linhas previstas no acordo com o Estado espanhol (Faro-Huelva, Porto-Vigo, Aveiro-Salamanca e Lisboa-Madrid), o Governo português pretende construir apenas duas (Porto-Vigo e Lisboa-Madrid), e neste cenário de crise económica já deu a entender que a única a ser construída será a linha Lisboa-Madrid. Para além de o corredor (Porto)-Aveiro-Salamanca-Madrid ter maior potencial de utilizadores que o corredor Lisboa-Madrid (algo que é admitido pela própria Rave), o Governo optou pelo corredor sul, algo totalmente excêntrico à mega-região Setúbal-Corunha e que não faz mais que ligar as duas capitais, sem qualquer interesse para o resto do país.

A referida linha (Lx-Madrid) não irá suportar mercadorias. Terá apenas uma terceira linha junto a si em bitola ibérica (!?) que, vinda de Sines, ligará este Porto a Elvas e a Madrid. E será por Madrid que morrerão os nossos sonhos europeus. As composições vindas de Portugal (Lisboa) farão término lá, e nem as mercadorias descarregadas em Sines terão um canal de descarga para a Europa, pois a linha a construir entre Sines e Madrid em bitola ibérica só lhe permitirá alcançar Irun, nos Pirinéus.

Bastaria uma linha a ligar à Meseta, que nem necessitaria da Alta Velocidade para ser eficiente. Na dúvida, a única a construir seria a Linha Aveiro-Salamanca, mista de passageiros e mercadorias, que permitiria o escoamento das mercadorias de todo o país e de passageiros de todo o arco Atlântico entre Viana e Setúbal. Para Madrid e para a Europa.

Também de referir outra injustiça feita ao norte, e isto se as linhas Porto-Lx e Porto-Vigo forem realmente construídas. A norte do Douro, ao contrário das linhas Porto-Lx e Lx-Madrid, a linha será de Velocidade Elevada, o que significa velocidades até 250 km/h. A poupança do governo central começou aqui, na definição das características da via. Depois decidiram que apenas metade da linha seria construída (Braga-Valença), sendo a ligação Braga-Porto (uma das zonas com maior densidade populacional do país) feita pela linha atual, sem passar no aeroporto. A terceira poupança consistiu na opção de ter apenas passageiros na ligação entre Porto e Vigo. O que significa que as mercadorias são atiradas para a Linha do Minho, e os portos do norte continuarão dependentes de uma linha em bitola ibérica.

final

Mais uma infografia a juntar ao monte ‘carago andam a tramar o norte’. Neste caso disseco a distribuição do PIDDAC 2010 em função das NUT II (de referir que estes montantes se referem apenas aos projetos PIDDAC que se restringem às fronteiras das NUT II, +- 51% do valor total).

aqui grande

Nota:
PIDDAC – Programa de Investimentos e Despesas de Desenvolvimento da Administração Central
“Constitui o quadro de referência da despesa pública de investimento realizada pela Administração Central (incluindo despesas de apoio ao investimento de outros sectores institucionais através de subsídios e transferências designadamente no âmbito dos “sistemas de incentivos” e de esquemas de colaboração com entidades exteriores à Administração Central). O PIDDAC é descrito através do mapa XV do Orçamento do Estado, que detalha de forma regionalizada os respectivos programas e medidas orçamentais, articulados com as GOP e com o QCA III, evidenciando os encargos plurianuais e as fontes de financiamento. As principais fontes de financiamento são o próprio Orçamento de Estado (capítulo 50.º), a comparticipação comunitária, e os recursos próprios dos fundos e serviços autónomos, incluindo não só o auto-financiamento mas também o crédito contratado directamente pelas entidades. Vide: Lei n.º 91/2001, de 20 de Agosto, 29.º”

“O acordo remete muitas vezes para uma tradição, mas em lugar nenhum define qual é essa tradição. Por isso optámos por regularizar bastante a ortografia”. Em muitos casos isto significou tirar os hífens (de “cor-de-rosa”, por exemplo, que o acordo admitia com hífens referindo a “tradição”, ao mesmo tempo que deixava sem hífen “cor de vinho”). Quando a referência é a pronúncia optou-se por seguir a da região de Lisboa.

No Público.

* A Transportes em Revista sugere uma lista de projetos de Alta Velocidade no mundo, incluindo os planeados, os que estão a ser construídos e os que já se encontram em operação. Uma busca inicial provou-me o que já tinha lido algures: tirando projetos na China, o troço português da Linha Lisboa-Madrid é o único com velocidades previstas de 350 qm/h. Todos os outros projetos no mundo têm velocidades previstas de 300 qm/h ou menos. O que é um paradoxo, pois é um eixo com baixíssima densidade populacional, com uma quase inexistente ferrovia convencional em funcionamento e uma procura reduzida. É mais um ato tresloucado que um projeto a sério. A sério.

Pelo meio das notícias os avanços nessa linha, li que a futura estação de Évora será a sete quilómetros do centro de Évora, com uma ligação em ferrovia convencional ao centro. Sete? Já agora vinte. Ou quarenta. Gente ceguinha.

Em Braga contestam-se ‘algumas’ demolições no achegamento da AV à cidade. O urbanismo caótico, totalmente desregulado, que foi praticado e continua a ser praticado pelas nossas autarquias, tem sempre algum bizarro defensor. E já nem falo da ideia da estação fora do centro, o mais parvo de tudo isto.

* Os Verdes ‘entregaram no Parlamento uma iniciativa legislativa que visa suspender de imediato o Programa Nacional de Barragens Hidroeléctricas‘. Fizeram muito bem. Já chega de política feita em cima do joelho, que manda as populações locais às urtigas e se rege pelos princípios errados. A redução da produção de CO2 até pode ser uma ideia amiga do ambiente, mas não é construindo barragens que se ajuda o ambiente.

* Depois de promessas de Cinemateca e murmúrios de vida do Cineclube do Porto, o cinema volta mesmo ao concelho do Porto. O Nun’Álvares, do qual acompanhei os últimos meses de vida em 2005, reabriu ontem, dia 17. Com tecnologia 3d e vontade de conquistar públicos novos para o cinema. Uma atitude de louvar.

* Bons ventos sopram da Catalunha. Primeiro o referendo independentista, repetição em 166 municípios da votação iniciada em Arenys de Munt em Setembro. Depois a proibição das touradas em todo o Principado, ato de inquestionável humanidade para qualquer pessoa esclarecida e imparcial.

* Notícia incrível, juntando no mesmo texto multimodalidade, Braga, Cabeceiras de Basto, Barcelos, Vila Verde e Porto.

* A Linha de Leixões já reabriu e já há notícias sobre o como correm as coisas. Gente é que ainda há pouca. Talvez quando ela realmente servir para alguma coisa que não ligar São Mamede de Infesta a Ermesinde.

* É bom que a rede cresça em Lisboa, mas parece que por lá o dinheiro não é problema:

Expansão do Metro de Lisboa vai custar mais de 1,2 mil milhões de euros

(…)

Deste total, 485 milhões de euros dizem respeito a projectos que já estão no terreno e perto do seu fim: o prolongamento da linha Vermelha Alameda II/S.Sebastião II (210 milhões de euros), prolongamento da Vermelha Oriente/Aeroporto (220 milhões de euros) e prolongamento da linha Azul Amadora-Este/Reboleira (55 milhões de euros).

Os restantes 779 milhões de euros dizem respeito a projectos de expansão que foram anunciados pelo Metropolitano de Lisboa nas duas últimas semanas: o prolongamento da linha Azul até ao Hospital Amadora-Sintra (214 milhões de euros) e a expansão da rede até ao concelho de Loures (565 milhões de euros).

(…)

via Jornal de Negócios Online.

* Uma ‘possível’ boa notícia – se tiver algum fundo de verdade, é uma notícia ótima:

CP investe 380 mil euros para estudar reformulação geral dos horários

Chama-se “Impulso”, vai custar 380 mil euros e serve para melhorar a oferta ferroviária a nível nacional da CP. O estudo, em curso, foi adjudicado a um consórcio formado pela Ferbritas, uma afiliada da Refer, e pela SMA und Partner AG, uma empresa suíça especializada em transporte e tráfego.

“Pretendemos uma reformulação geral da rede para melhorar os enlances (correspondências) e ter uma perspectiva mais comercial, numa lógica de oferta geral do serviço e mais de acordo com a procura”, disse ao PÚBLICO o presidente da CP, Cardoso dos Reis.

O administrador diz que gostaria de pôr em prática horários cadenciados (famílias de comboios com passagens aos mesmos minutos em cada estação) e reduzir os transbordos e os tempos de espera nas estações.

Outro dos objectivos deste estudo é diminuir as perturbações que existem na Linha da Cintura, onde circulam comboios de dois operadores diferentes (CP e Fertagus), optimizar a relação directa Porto-Faro (que é feita em seis horas, mas pode ser reduzida) e melhorar a fiabilidade do serviço Tomar-Lisboa.

Reclamações dos clientes

Cardoso dos Reis diz que as alterações em estudo têm em conta, na medida do possível, as reclamações dos clientes, “apesar de eles não terem – nem têm que ter – a visão geral do sistema”. Muitas sugestões não podem ser postas em prática, porque mexer num horário de um comboio repercute-se nos restantes.

O “Impulso” deverá estar concluído antes do fim do ano e o presidente da CP diz que gostaria de adoptá-lo já para o horário de Inverno (que começa em Dezembro), mas reconhece algumas dificuldades “por causa do estrangulamento da Trofa”, um curto troço de via única na linha do Minho que tem implicações nas relações do Porto para Guimarães, Braga, Viana e Valença. Este problema só estará resolvido no início de 2010, quando estiver terminada a construção de uma variante.

Cardoso dos Reis diz que não foram feitas estimativas do impacto nas receitas que a aplicação dos novos horários poderá gerar, mas que há exemplos na Suíça em como os horários integrados se traduzem num aumento da procura e da complementaridade entre os meios de transporte.

Os actuais horários da CP obedecem a uma lógica de itinerários, linha a linha, ignorando as potencialidades do funcionamento em rede onde os passageiros podem ir de todas as origens para todos os destinos com ligações directas ou com um número mínimo de transbordos.

Na ferrovia portuguesa não há, por exemplo, comboios directos da Beira Alta e da Beira Baixa para a Região Norte, nem de Évora ou Beja para o Algarve. De Leiria para o Porto é preciso apanhar três composições e no Minho a CP obriga os passageiros a mudarem de comboio em Nine.

Na linha do Douro já quase não é possível viajar directamente do Porto para o Pocinho e na própria Linha do Norte os comboios regionais não passam de Aveiro, obrigando os passageiros que queiram seguir viagem a fazer transbordo naquela estação.

No Público.

* Elisa vai segura:

Elisa quer colocar o metro a atravessar a Ponte Maria Pia

A linha circular da cidade, que Elisa Ferreira quer antecipar para a segunda fase do Metro do Porto, devia ter duas ligações a Gaia: uma pela ponte da Arrábida e outra pela Maria Pia. Essa é a proposta que a candidata vai apresentar à Metro do Porto.

Na rede proposta pela Metro do Porto, a linha circular da cidade começa em Campanhã e termina na Faculdade de Letras, passando por Fernão de Magalhães, Marquês, Constituição, Casa da Música e Bom Sucesso. A candidata do PS à Câmara do Porto pretende, porém, que a Metro do Porto estude um trajecto alternativo, com “um arco mais aberto”: Campanhã, Praça Velásquez, Combatentes, Arca d’Água, Prelada, Carvalhido, Casa da Música, Bom Sucesso, Campo Alegre e Gaia.

A ligação a Gaia seria feita por dois lados: um pela Ponte da Arrábida (pelo eixo central) e outro pela Ponte Maria Pia, que está a ser alvo de obras de recuperação. Segundo Elisa Ferreira, é perfeitamente possível colocar o Metro a atravessar aquela ponte centenária. “Os técnicos dizem que tem condições para isso, porque sempre foi uma ponte ferroviária”, argumenta a candidata, sublinhando que a estrutura “foi preparada e calibrada para pesos muito grandes”.

A proposta que Elisa Ferreira pretende submeter à apreciação da Metro do Porto com vista ao alargamento da amplitude geográfica da linha circular da cidade prevê igualmente, conforme anunciou anteontem, a antecipação da construção daquela linha, prevista para arrancar só “depois de 2018″, para a segunda fase da expansão da rede de metro de superfície da cidade.

Para a candidata às autárquicas de 11 de Outubro, a linha circular da cidade é “muito mais importante” do que a linha do Campo Alegre, inserida na segunda fase, e em relação à qual o Governo e a Metro do Porto já manifestaram a intenção de lançar, em Setembro, o grande concurso público. “O Metro tem de servir mais a cidade”, sustenta Elisa Ferreira.

No JN.

* Mais um desígnio nacional. Coincidência, é em Lisboa:

Uma nova metrópole com duas margens

Arco Ribeirinho vai redesenhar a Área Metropolitana

No JN.