Progresso e gramática.

Memorandum

The Portuguese dam program: economic, social and environmental disaster

GEOTA, FAPAS, LPN, Quercus, CEAI, Aldeia, COAGRET, Flamingo, SPEA, MCLT — September 2011

Summary

The Portuguese large dam program has been advertised as renewable energy and solution to pollution, external dependence and energy storage. In fact, new dams will become a huge financial burden and alleged goals would be better achieved with alternative investments.

-

The dam program will burden State budget and consumers by more than 16 000 M€. New dams have wrongly been presented as a “private investment”. In fact, they are supported by a “guaranteed power” State subsidy amounting to 49 M€ per year;

- By itself, the dam program will cause a 10% increase in the electricity bill of families;

- International experience warrants energy efficiency is by far the best investment in the energy industry – shown by a constant reduction of energy intensity in the past two decades in EU, USA, Canada, Russia, China and India, among others (unlike Portugal);

- In Portugal, the best investments in energy saving projects cost 10 (ten) times less than new dams; refitting of old dams costs 5 (five) times less than new dams. Energy efficiency creates new jobs and a large net value. Economically interesting investments in energy efficiency could save 25% of current energy consumption;

- New dams represent only 0.5% of gross energy consumption, 3% of electricity demand and 2% of economically interesting potential for energy saving in Portugal. The alleged “national public interest” of new dams does not exist;

- Energy efficiency and new dams are incompatible: they compete for investment funds, State budget incentives, financial effort of consumers and skilled labour;

- National and international data show large dams are among the worst energy production systems regarding social and environmental impacts: they cause very significant loss of cultural heritage, loss of jobs in tourism, loss of railway mobility, loss of biodiversity, loss of agricultural soil, loss of unique landscapes.

The whole dam program should be immediately suspended and revoked.

Apesar do ridículo de nos dirigirmos a esses senhores em inglês, eis o essencial do texto enviado à Troika por várias associações cívicas. Para que o Programa Nacional de Barragens não avance.

Para o autarca de Matosinhos, onde a população residente cresceu 4,73% entre 2001 e 2011, a AMP está a pagar “duplamente” a “factura”: pela ”falta de utilização total das infraestruturas já existentes” e pela “incapacidade no futuro de completar as infraestruturas novas”.

Guilherme Pinto considerou que o concelho de Matosinhos teve nos últimos 10 anos “uma evolução contida” e “ordenada”, oferecendo “boa qualidade de vida”. ”Para Matosinhos, são boas notícias. Para a AMP, não são boas notícias”, disse.

O presidente da Câmara de Gaia, Luís Filipe Menezes, comentou apenas que “Gaia consolidou a posição de terceira cidade do país”, depois de Lisboa e Sintra.

Gaia, relembro, é o terceiro concelho com mais população de Portugal. Não é a terceira maior cidade. Concelho e cidade não são a mesma coisa, e Gaia é o melhor exemplo disso.

No Porto 24.

Através de comunicado com o título “Podem gritar…”, divulgado pela Quinta Vigia, Jardim declara que o seu governo “fará mesmo o anunciado” projecto no aterro que foi depósito provisório de inertes recolhido s das ribeiras no temporal de 20 de Fevereiro, “pois até é necessário para alavancar a economia e o emprego”.

A propósito, o governante afirma que “em relação a quase todas as grandes infra-estruturas que se fizeram desde que o povo madeirense conquistou a autonomia política”, a oposição e “alguns conhecidos frustrados, inclusive marginalizados pela maioria política, sempre os mesmos, tentaram antes se lhes opôr, procurando impedir que não se concretizassem”. Por isso, diz que constitui “novidade o escarcéu agora promovido pelo mesmo género de gente, em relação à continuidade da conquista de espaço ao mar”, na Avenida do Mar.

Daqui. Relembre-se, Alberto João Jardim é o Presidente do Governo Regional da Madeira desde março de 1978, e as suas políticas urbanísticas são as responsáveis, direta ou indiretamente, pela tragédia que matou quase 50 madeirenses em fevereiro de 2010.

Na calha estão as linhas de Marvão a Torre das Vargens (65 quilómetros) e de Beja a Funcheira (62 quilómetros). Mas os cortes não atingem apenas o Interior profundo. No Ribatejo, entre Coruche e Setil (32 quilómetros) vai desaparecer uma experiência com pouco mais de um ano de reactivação de um serviço ferroviário. E mesmo em plena região urbana do Porto vai acabar uma oferta que começou torta e por isso nunca se endireitou: os 56 comboios diários entre Ermesinde e Leça do Balio (11 quilómetros).

Em entrevista ao PÚBLICO em 2/08/2010, José Benoliel, da CP, afirmava que “o país tem uma meditação a fazer – será que em todos os casos é o modo ferroviário o mais indicado para garantir a acessibilidade? Ou será que em determinadas circunstâncias não haverá outros modos de transporte muito mais aptos e eficazes?” Mas, a ter acontecido, esta meditação foi feita nos gabinetes e não debatida publicamente.

No Público.

De quando em quando houve-se falar de planos nacionais e regionais de ordenamento do território, planos de desenvolvimento regional, de planos directores municipais e da respectiva revisão, de planos urbanísticos, etc., muitas figuras de planeamento do território para tão pouca organização e gestão estrutural das nossas cidades, municípios, regiões e país. Esta afirmação não é preciso explicá-la. Entra-nos pelos olhos dentro onde quer que estejamos ou nos desloquemos. É também verdade que o cidadão que reclama do caos urbano, da falta de espaços de fruição pública e da desestruturação dos espaços não-urbanos é, em grande medida, o mesmo que quer plantar a sua casita em qualquer pedaço de terra que tenha herdado e/ou que acha que solo urbano é solo urbanizável (leia-se: para construção).

[...]

J. Cadima Ribeiro

A variante da Trofa representou uma vitória do município sobre o sector ferroviário. Nem a CP nem a Refer desejavam esta obra, tendo as administrações das duas empresas tentado, por todos os meios, convencer os autarcas locais de que a estação ferroviária no centro da cidade era uma mais-valia. Mas a câmara levou a melhor, fazendo da Trofa o único caso no país em que um município conseguiu afastar o comboio para a periferia, libertando terrenos no centro da cidade.

No Público.

Há dois papéis antagónicos que encontro neste jogo-do-empurra político, visto à distância a que me situo: a do autarca empedernido, incompetente, populista e reacionário, que contraria os ditames urbanísticos das instâncias superiores; e a do autarca também potencialmente populista mas corajoso, que enfrenta os ditames urbanísticos das instâncias superiores. Acreditando eu pouco ou nada na variação dos autarcas por Portugal fora, resta-me a óbvia constatação que, nesta formulação tão simétrica, o que varia são as instâncias superiores. E, como espero demonstrar, isso pode ser de maior importância.

O primeiro exemplo diz respeito aos municípios da Área Metropolitana de Lisboa e do Baixo Alentejo e Alentejo Litoral, e à sua discordância face aos Planos Regionais de Ordenamento do Território, respetivamente da Região de Lisboa e Vale do Tejo e do Alentejo. Os de Lx desejam “medidas e orientações que visem um melhor desenvolvimento integrado de Lisboa, contribuindo para recuperar população, qualificar o seu tecido económico e o emprego, melhorar e aumentar os seus equipamentos e serviços”, os do Alentejo afirmam que o documento “tem que ser potenciador da competitividade do território, gerador de mais e melhores oportunidades e promotor de um desenvolvimento tão desejado mas tantas vezes adiado”. O que querem dizer os autarcas com isto? Basicamente, e traduzindo para português, ‘desenvolvimento’ é construção. Esse desenvolvimento ‘tantas vezes adiado’ é gerido por 308 municípios no país, que nesta perspetiva podem ser vistos como 308 maneiras diferentes de encarar o território. Cada Câmara gere o crescimento urbanístico da terra. É a única lógica comum a todos os municípios portugueses – ‘desenvolvimento’ é construção, e a construção não pode parar.

No caso de Lisboa, a CCDR-LVT desejava o controlo do aumento do número de habitantes previsto. Este parece-me um estratagema um tanto artificial, mas que visa a redução das áreas de expansão desejadas por cada município. Vendo o número excessivo de fogos, construídos ou não recentemente, que se encontram vagos, e reduzindo-se as expetativas de crescimento populacional das autarquias, normalmente irrealistas, reduzem-se os argumentos para que as autarquias possam justificar essas expansões. O crescimento indiscriminado da área urbana das cidades não é uma brincadeira jogada por 308 crianças no país, mas um sério problema que o país tem de resolver. Já.

Uma das possíveis virtudes da regionalização será a de gerar políticas específicas de território para as 5 regiões que surgirem (NUT II), para que cada NUT III (sub-região) possa aplicar essas políticas. Ora os municípios, uns NUT IV que nem sequer existem, querem ser 308 micro-gabinetes de planeamento, sem uma cadeia hierárquica à qual obedecer, sem diretivas, sem comando, no final sem lógica entre si.

Os executivos autárquicos regem-se por uma cantiguinha très simple: as obras trazem votos, os votos trazem mandatos, os mandatos trazem obras. E etc (A. J. Jardim tinha uma quase igual). Um dos atos públicos mais populares em Portugal é o da expansão urbanística, que também se podia chamar de ‘política do não sei bem o que estou a fazer, mas também ninguém me responsabiliza’. Todos querem ter as suas casinhas com quintal, os centros vão esvaziando-se, aumenta a motorização, os acidentes, o congestionamento automóvel, e todos os problemas associados a isto. Tudo numa lenga-lenga entorpecedora em que elegemos os mais medíocres de entre nós, e nunca os mais imbecis ou os mais inteligentes, para que rejam as nossas decisões urbanísticas. Como se gerir uma casa não fosse muito diferente de mandar numa autarquia com alguns milhares de habitantes.

Um pouco (para já) avessas a estes populismos, as Comissões de Coordenação do Desenvolvimento Regional (CCDR, proto-governos regionais) parecem normalmente tomar as decisões corretas. Lutam por um desenvolvimento sustentável, por transportes públicos, pelo ordenamento racional. Apesar de não irem a votos, os seus líderes são nomeados pelo Governo Central, o que lhes pode roubar alguma da autonomia mas garante, pelo menos no caso de Carlos Lage e da sua CCDR-N, alguma liberdade de ação e de contestação. Por isso, e por regra, sempre que leio ‘conjunto de municípios Y estão contra deliberações da CCDR-X’, tendo a tomar o lado das CCDR.

Um segundo exemplo, oposto, é o do Funchal. Alberto João Jardim, presidente do Governo Regional, decidiu, como sumo-master-rex do planeamento e tudo o mais que lhe apareça à frente, que é tudo para reconstruir como estava, e que os detritos que sobraram no Funchal servirão como base para o prolongamento da cidade para o mar. Miguel Albuquerque, Presidente do Município do Funchal, disse que não era bem assim. Desconhecendo na totalidade os méritos de gestão autárquica de Miguel Albuquerque (e conhecendo apenas a sua feliz parecença com um lobisomem), mas conhecendo o erro terrível para a Madeira que significou a eleição de Alberto João Jardim há 32 (!) anos, tendo a tomar o lado do senhor lobisomem – digo, senhor presidente da Câmara. Primeiro, por ser um dos únicos madeirenses a fazer frente ao Grande Líder – e segundo, por preferir a ponderação e a razão à verborreia administrativa de A. J. Jardim. Coragem, pá.

O país tem cidadãos suficientes para que as coisas sejam bem feitas. Só que ninguém os quer ouvir.

Rui Tavares, sobre a tragédia na Madeira.

* Para provar que a Rave é gerida por mentecaptos, aqui está um pmf (perguntas mais frequentes, faq para os anglófonos) para me dar razão. Um exemplo:

RAVE

A lógica é consfrangedora, e isto supondo que foi escrito por adultos sem problemas mentais. Eles dizem que existe ‘apenas’ uma via ferroviária entre Porto e Lisboa; que esta está saturada; e que a ‘única’ solução é construir uma linha de luxo. Ora nem existe apenas uma linha entre Porto e Lisboa (como mostrarei nos próximos dias) nem construir uma linha nova pode ser considerado a ‘única solução’. Podem fazer como os suíços, que enfrentam problemas semelhantes não numa das linhas mas em parte da rede, muito bem ilustrado pelas meninas d’A Nossa Terrinha.

Para que os senhores da Rave percebam, eu explico. Se a brochura fizesse perguntas como ‘Afinal o Oeste vai ter uma estação?’ e respondesse ‘Sim. Apesar de a construção do aeroporto da Ota ter sido cancelada, a Região do Oeste manterá a estação, localizada em Rio Maior’, isto teria algum sentido. Mas quando perguntam coisas como ‘A exploração do serviço de Alta Velocidade será rentável?’, ao que respondem ‘Sim. As receitas previstas superam claramente os custos operacionais.’, está tudo dito. A sustentabilidade económica dum projeto pode bem acontecer. Ou não. O que distingue uns dos outros são os riscos inerentes. A rede de Altas Prestações pode correr bem. Ou não. Não se pode é dizer categoricamente que sim. É considerar os potenciais leitores potenciais ignorantes ou estúpidos.

* Em Ponte de Lima criaram uma petição contra a passagem do “TGV” no concelho. Concordo com o essencial: acho que Ponte de Lima devia estar ligada à rede ferroviária convencional; não acho que deva ser construída uma linha que cruza Ponte de Lima sem trazer mais que prejuízo para a população local e sem lá fazer uma estação. Notícia e notícia.

E convém não esquecer que um “TGV” é um comboio na França.

* E a Alta Velocidade, por mais exdrúxula que possa ser, alguma coisa de bom nos há de trazer. No caso da AV alentejana, foi introduzido um sistema australiano que permite o varrimento digital dos terrenos, à procura das melhores soluções de trajeto entre milhares disponíveis. Poupa-se dinheiro e, mais importante que isso, o território.

Ainda ninguém (incluindo o jornalista que escreveu o artigo, Carlos Cipriano) explicou porquê ‘uma poupança de 900 milhões de euros’ num projeto que mantém a estação a sete quilómetros de Évora.

(o senhor do blogue mais atrás esqueceu-se de referir que o texto era do Público. acontece)

aqui grande

Um esclarecimento: sou contra o projeto da rede de altas prestações em Portugal. Passa-se de uma rede ferroviária anacrónica e ineficiente para duas redes, uma antiga e outra ultramoderna, sem ligações óbvias entre si nem com o centro das concentrações urbanas que pretendem servir.

Das quatro linhas previstas no acordo com o Estado espanhol (Faro-Huelva, Porto-Vigo, Aveiro-Salamanca e Lisboa-Madrid), o Governo português pretende construir apenas duas (Porto-Vigo e Lisboa-Madrid), e neste cenário de crise económica já deu a entender que a única a ser construída será a linha Lisboa-Madrid. Para além de o corredor (Porto)-Aveiro-Salamanca-Madrid ter maior potencial de utilizadores que o corredor Lisboa-Madrid (algo que é admitido pela própria Rave), o Governo optou pelo corredor sul, algo totalmente excêntrico à mega-região Setúbal-Corunha e que não faz mais que ligar as duas capitais, sem qualquer interesse para o resto do país.

A referida linha (Lx-Madrid) não irá suportar mercadorias. Terá apenas uma terceira linha junto a si em bitola ibérica (!?) que, vinda de Sines, ligará este Porto a Elvas e a Madrid. E será por Madrid que morrerão os nossos sonhos europeus. As composições vindas de Portugal (Lisboa) farão término lá, e nem as mercadorias descarregadas em Sines terão um canal de descarga para a Europa, pois a linha a construir entre Sines e Madrid em bitola ibérica só lhe permitirá alcançar Irun, nos Pirinéus.

Bastaria uma linha a ligar à Meseta, que nem necessitaria da Alta Velocidade para ser eficiente. Na dúvida, a única a construir seria a Linha Aveiro-Salamanca, mista de passageiros e mercadorias, que permitiria o escoamento das mercadorias de todo o país e de passageiros de todo o arco Atlântico entre Viana e Setúbal. Para Madrid e para a Europa.

Também de referir outra injustiça feita ao norte, e isto se as linhas Porto-Lx e Porto-Vigo forem realmente construídas. A norte do Douro, ao contrário das linhas Porto-Lx e Lx-Madrid, a linha será de Velocidade Elevada, o que significa velocidades até 250 km/h. A poupança do governo central começou aqui, na definição das características da via. Depois decidiram que apenas metade da linha seria construída (Braga-Valença), sendo a ligação Braga-Porto (uma das zonas com maior densidade populacional do país) feita pela linha atual, sem passar no aeroporto. A terceira poupança consistiu na opção de ter apenas passageiros na ligação entre Porto e Vigo. O que significa que as mercadorias são atiradas para a Linha do Minho, e os portos do norte continuarão dependentes de uma linha em bitola ibérica.

* Em Braga vai evitar-se prolongar a ‘Velocidade Elevada’ até ao centro para poupar dinheiro, fazendo-se por isso a estação na Aveleda. Ora, para a construir na Aveleda, vai ser necessário construir um túnel de 2,2 quilómetros. É um paradoxo delirante, ainda por explicar: se a linha continuasse para o centro e parasse na atual estação, necessitaria apenas de um túnel de saída para norte de Maximinos, já que a ligação a sul já existe; como acham que isso é muito caro, afastam a estação do centro, o que implica um túnel de 2,2 quilómetros. Sem sentido?

E a ideia de construir uma estação em Valença/Tui e não construir em Ponte de Lima?

Neste percurso ficarão duas estações: uma a Poente da cidade de Braga e outra a Nascente de Valença com ligação à futura plataforma logística.

Porém, apesar de ainda não estar definido o modelo de exploração da linha que entrará em operação em 2015, o resumo não técnico do estudo de impacto ambiental para este troço destaca o facto da existência das duas estações não obrigar à paragem de todos os comboios nesses locais. “De acordo com os estudos realizados, para além dos serviços [directos] Porto-Vigo, estão também previstos serviços com paragens intermédias, que poderão servir de forma alternada essas estações ou abranger a totalidade”, refere-se no documento.

Para terminar em beleza, e confirmando a inutilidade e falta de sentido do projeto, foi anunciado um atraso de dois anos (início de atividade apenas em 2015) e que servirá apenas passageiros. A única hipótese de as mercadorias portuguesas terem acesso direto à rede de bitola europeia ficou adiada, pelo menos, 20 anos. Fracasso total.

* Continuando o passeio pela depauperada ferrovia portuguesa, o troço da entre Foz-Tua e o Pocinho da Linha do Douro está fechado desde o Natal passado, motivado pela derrocada de rochas sobre o leito da via. Apesar de

O Governo anunciou no passado mês de Setembro um projecto global de investimentos para a mobilidade no Douro de cerca de 400 milhões de euros, destinado à revitalização de toda a linha férrea do Douro, arranjos das margens e construção do futuro terminal de cruzeiros de Leixões.

(Público)

, o prazo para a reabertura poderá estar a seis meses de distância. Seis meses é muita coisa numa linha ferroviária. É uma quase-morte. Será possível demorar seis meses a remover rochas caídas na via?

Entretanto, o Público elencou todas as linhas / troços encerrados para obras, que significam no seu conjunto 10% da rede ferroviária nacional.

E o JN noticia as queixas no eixo Pampilhosa / Figueira.

Uma das linhas encerradas é a do Tua. Já não resta às populações muito mais do que o recurso aos tribunais e às ações de rua, já que a decisão de não reconstruir a linha nos primeiros 16 quilómetros a seguir à Foz já foi tomada há muito. Uma decisão ilegal, algo já demonstrado antes. A destruição da via já começou, como se pode ver aqui, aqui e aqui.

* O comboio vai chegar ao Porto de Aveiro já este mês. Ainda sem eletrificação.

* O concurso para finalizar a reconversão da antiga Linha de Guimarães (troço ISMAI / Trofa) já foi lançado, estimando-se a reabertura para 2013-2014. Em setembro, véspera de eleições, a secretária de Estado forjou a coisa, mas agora é mesmo a sério.

Outro prazo anunciado, o do lançamento das obras da segunda fase do Metro do Porto, foi atirado de Outubro passado para Abril próximo. Segundo o ministro,

O governante lembrou que os recursos “são escassos” e que “não estamos na Suíça”, pelo que é “necessário fazer uma correcta gestão” dos investimentos.

Não somos ‘como a Suíça’ no que toca à Alta Velocidade, Aeroporto ‘nacional’ em Lisboa, etc., esbanjando fundos públicos em projetos irreais e errados, mas temos de ser ‘como a Suíça’ na expansão do Metro do Porto. Um país, dois sistemas.

O Executivo da Câmara Municipal de Carrazeda de Ansiães vai alargar o cemitério velho da vila e deixar o novo, no qual se gastou 1,3 milhões de euros, sem qualquer uso. Pelo menos para já. A oposição não concorda e defende a realização de novos estudos.

No JN.

* O novo Secretário de Estado dos Transportes acerta em todas de uma só tacada (tirando, obviamente, a insistência na Alta Velocidade). O que conseguirá fazer em quatro anos?

* Mais um país a dar o necessário passo em frente linguístico – a Moldávia. Por alturas da independência, viram-se forçados, senão a forjar uma identidade nacional no seu todo, pelo menos a fazê-lo no lado linguístico. Para o efeito criaram uma língua nacional, o moldavo, radicalmente separada do romeno pela violência de uma fronteira. Os anos e as pessoas esclarecidas vieram a provar o ridículo desta opção, que chegou ao cúmulo de se ter inventado um dicionário romeno-moldavo, rapidamente esquecido por todos (bizarria semelhante aconteceu deste lado do mundo, por incrível que pareça). Agora todos parecem ter percebido o grau do erro e o moldavo vai deixar de existir. Paz à sua alma. Apenas romeno a partir de agora.

Mais no PGL.

* Não se cura uma coisa parva fazendo uma coisa ainda mais parva. Eu defenderia a demolição do Coutinho se esta fosse grátis e sem custos ambientais. Foi um erro construí-lo e está exatamente no meio do centro histórico de Viana do Castelo. Agora o estádio de Aveiro, estrutura moderníssima e recente? Deus meu, quanta falta de juízo.

*

Câmara de Braga incentiva utilização do comboio

Esta só não a ponho no Título do Ano para não sujar essa categoria com politicazinha local. Eu gostava que a Câmara Municipal de Braga se preocupasse com os comboios, mas tudo me leva a crer do contrário. É a capital dos atropelamentos, lembram-se?

* E por hoje chega. Continuo por aqui e aqui. Boa noite.

* A RAVE insiste em introduzir em Portugal um comboio caríssimo que irá circular em linhas caríssimas. Mas com estações fora dos centros urbanos. Em Braga a nova estação será na Aveleda ou algures entre Gondizalves, Semelhe e Real. A estação de Maximinos, corretamente inserida no miolo de Braga, já não conta. No Porto a estação será em Campanhã, e qualquer hipótese de a localizar na Boavista foi descartada. Em Aveiro, a estação será fora do concelho, em Albergaria-a-Velha. Junto a um nó da auto-estrada. E em Coimbra, a estação de AV será ainda mais longe do centro que Coimbra B.

O paradoxo assusta qualquer um: nem a RAVE tem intenções de tornar o projeto rentável, ao afastar (todas) as estações dos centros, nem sequer parece estar preocupada em localizar as estações sobre a ferrovia convencional. O tal triângulo de Braga (Gondizalves – Semelhe – Real) é apenas ‘perto’ da linha existente e em Aveiro a localização escolhida é longe de qualquer coisa parecida com ferrovia. Se a rede de Altas Prestações realmente avançar, o que resta aos municípios e às regiões é lutar pelas estações centrais. Nem interessa dizer que lá fora é no centro das cidades que se localizam as estações da Alta Velocidade, com mais ou menos túneis. Não vale a pena usar exemplos exteriores para uma coisa assim óbvia.

* Numa notícia sobre a abertura do Palácio das Artes no Porto encontrei isto:

(…)

Para a envolvente, já está aprovada uma candidatura ao QREN que inclui a construção de um parque de estacionamento no Largo de S. Domingos, o reperfilamento à superfície das ruas de Mouzinho da Silveira e das Flores e a introdução do eléctrico nesta zona. Rui Quelhas, administrador da Porto Vivo, afirmou que as obras começarão em 2010.

(negrito meu)

O elétrico de volta. Já falei sobre o assunto aqui. O que existe neste momento é assim,

portoeletrico1x

e nos próximos tempos poderá surgir assado.
portoeletrico3x

O que seria muito, muito interessante para a mobilidade no Porto.

* Parabéns pelos 40 anos. CCDR-N, o nosso futuro governo regional.

* Em Arouca surge alguma contestação ao PDM através do movimento independente ‘Unidos por Arouca’. Parece-me que ‘construção de baixa densidade e em corredor, a possível edificação de uma barragem com 16 metros de altura na serra da Freita, a significativa desafectação dos solos agrícolas e a pouca expressão de espaços industriais‘ são queixas válidas, feitas por pessoas aparentemente responsáveis. É bom ver surgir estes movimentos de cidadãos por um desenvolvimento mais racional; como é óbvio, uns são mais racionais do que os outros.

* A Linha de Leixões reabre na quinta – já há horários. Insistem em transbordos em Ermesinde, os doidos, em vez da ligação direta S. Gemil – Contumil – Campanhã. E ainda sem São Bento, Deus lhes perdoe.

2009-09-08_0009

mapa_porto

*Depois da ‘longa noite’ que foi a liderança de John Howard, a Austrália parece acordar para a multiculturalidade:

Garrett’s $9m life raft for Indigenous languages

Federal Arts Minister Peter Garrett has announced a plan to rescue over 100 threatened Indigenous languages across Australia.

The Government will invest $9 million over the next year towards the project, which includes funding for interpretive and translation services.

A 2005 study titled The National Indigenous Languages Survey found 110 Indigenous languages still spoken in Australia were at risk of disappearing.

Mr Garrett says the funding and national focus will improve coordination between all parties working to reduce the loss of languages.

(…)

Aqui, via PGL.

* Se aquilo que está prometido/previsto nos PROT fosse levado a sério pelo Governo, talvez restasse alguma esperança:

PROT de Lisboa assume ferrovia como estruturante

Criar ligações ferroviárias entre o novo aeroporto, no concelho do Montijo, e o Oeste, mas também entre aquela infra-estrutura e as linhas de Sintra e Cascais são algumas das propostas do Plano Regional de Ordenamento do Território (PROT) da Área Metropolitana de Lisboa, cujo processo de alteração deverá estar concluído até Janeiro de 2010.

Uma das principais apostas do plano em termos de mobilidade será, segundo uma nota distribuída on-
tem, “assumir a rede ferroviária como espinha dorsal da estruturação do território metropolitano”. Para tal propõe-se o lançamento do estudo de viabilidade da constituição de “uma circular ferroviária exterior” formada por três eixos: uma ligação Torres Vedras-Loures-Setúbal; uma ligação entre as linhas de Cascais e Sintra; um ramal dessa ligação, a partir de Loures, à Linha do Norte.

(negrito meu)

Ferrovia!

Em relação ao Oeste, a ideia, como explicou o geógrafo Jorge Gaspar, é que passe a existir, por exemplo de hora a hora, um comboio directo entre Torres Vedras ou as Caldas da Rainha e o novo aeroporto. Para tal, explica o coordenador de duas das equipas sectoriais que estão a trabalhar na alteração do PROT, seria necessário renovar a linha ferroviária existente e criar algumas ligações em falta, num projecto que poderia ser faseado, chegando numa primeira fase por exemplo apenas ao metro de Odivelas.

Metástases da desordem

O investimento preconizado nas acessibilidades ferroviárias, sublinha o geógrafo, constituiria também um instrumento para “ajudar a criar ordem no espaço da margem norte” da Área Metropolitana de Lisboa (AML), onde têm ocorrido “processos de ocupação urbana de forma bastante disfuncional”. “O eixo de Sintra pode ser feio mas há um ordenamento”, afirmou Jorge Gaspar, fazendo o contraponto com áreas não dotadas de ferrovia, como Loures, onde há “metástases em todas as direcções”.

Num balanço dos trabalhos de alteração do PROT, o presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo, Fonseca Ferreira, adiantou que o documento propõe ainda “uma ligação em circular” nos concelhos de Oeiras, Amadora, Odivelas e Loures, “provavelmente em metro de superfície”, para a qual deverão ser reservados corredores. Jorge Gaspar chamou a este projecto “a CRIL [Circular Regional Interior de Lisboa] do eléctrico rápido ou do metro ligeiro”.

Primeiro têm de assegurar uma rede em ferrovia convencional – a rede de metro tem sempre de ser subsidiária desta.

Ainda no capítulo da mobilidade, um dos mais focados na apresentação de ontem, o geógrafo mencionou também a importância de assegurar a expansão do Metro Sul do Tejo, para que este deixe de ser apenas “uma linha” e se converta em “rede”.

A alteração do PROT foi decidida pelo Governo em Maio de 2008, com o objectivo de reflectir o impacto na região de infra-estruturas a construir nos próximos anos, como a rede de TGV, a terceira travessia do Tejo, as plataformas logísticas de Castanheira do Ribatejo e Poceirão e o novo aeroporto em Alcochete.

(interlúdio musical sobre o caos)

Não há PROT que resista ao “território mais ingovernável que temos no país”

A Área Metropolitana de Lisboa é, na opinião do presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional (CCDR) de Lisboa e Vale do Tejo, “o território mais ingovernável que temos no país”. Isto porque, explica Fonseca Ferreira, na área em que vivem 2,7 milhões de habitantes intervêm 18 municípios, a própria CCDR e “dezenas” de organismos da administração central, fazendo com que haja um total de “40 ou 50 entidades” envolvidas, “sem uma coordenação eficaz entre elas”.

Com o objectivo de inverter esta realidade, a governabilidade foi eleita como uma das prioridades do Plano Regional de Ordenamento do Território (PROT) que se encontra em alteração, juntamente com a investigação e desenvolvimento, internacionalização, sustentabilidade e coesão social. “Não vale a pena ter boas propostas se a Área Metropolitana de Lisboa não vier a ter melhor governabilidade”, sublinhou Fonseca Ferreira, defendendo que, com a situação actual, “não há PROT que resista”.

Lembrando que os planos directores municipais dos 18 municípios estão já em revisão ou prestes a iniciar esse processo, o presidente da CCDR de Lisboa e Vale do Tejo destacou a importância de tal ser feito de forma “estreitamente articulada” com a alteração do PROT. Para garantir essa “interacção muito estreita” já houve reuniões com a Junta Metropolitana de Lisboa e com as autarquias, que no início de Junho deverão receber a primeira versão daquele documento, que será depois alvo de um novo debate, que permitirá chegar ao chamado anteprojecto.

Fonseca Ferreira sublinhou ainda a “necessidade de uma maior coordenação entre os portos de Lisboa e de Setúbal”, defendendo que estes devem ter “uma administração única”. “Senão andamos com estratégias de desperdícios”, lamentou o responsável da CCDR.

Bom, esqueci-me de desenhar a nova ligação ferroviária ao Barreiro (através da nova ponte), mas o que está no PROT é isto:

Daqui.

* Mais uma atualização na minha Lista de Prémios, Concursos e Bolsas Literários.

* España é, de facto, um lugar estraño:

O islandés poderia ser língua oficial da UE com só 300.000 falantes

A língua catalã supera em número de falantes quase à metade dos idiomas oficiais da UE

A Comissão Europeia iniciou os trámites para incorporar Islândia à União Europeia (UE), após que o Parlamento islandês votasse faz um par de semanas a favor da adesão. Em caso que finalmente Islândia acabe incorporando-se à UE, o idioma islandês passaria a ser automaticamente língua oficial.

Hoje por hoje, o catalão, com nove milhões e médio de falantes, supera em número de falantes quase a metade das 23 línguas oficiais da UE. Assim, supera ao maltês (com só 330.000 falantes), ao estónio (1.1 milhões), ao gaélico-irlandês (1.6 milhões), ao letão e ao esloveno (2.2 milhões), ao lituano (4 milhões), ao sueco, ao dinamarquês, ao eslovaco e ao finlandês (6 milhões) e ao búlgaro (9 milhões); mas mesmo assim continua sem ser língua oficial da UE porque não dispõe de um Estado próprio.

Em 2010 a presidência da UE -que é rotativa- passará a mãos do governo espanhol com José Luis Rodríguez Zapatero à frente. O executivo espanhol poder-se-ia estar a propor pedir de novo o uso da língua catalã, a vascã e a galega no Parlamento Europeu.

Faz alguns meses, o presidente do Euro-cámara, Hans Gert Pöttering, já advertiu que pára que o catalão seja oficial no Parlamento Europeu faz falta que o governo espanhol a faça dantes oficial no Parlamento espanhol. O presidente do Parlamento Europeu, Ernest Benach, adiantou, após reunir-se com Pöttering que ‘no futuro imediato’ fará pública uma proposta por normalizar o uso do catalão nas instituições europeias, mas pelo momento não quis revelar nenhum detalhe

No PGL.

* Como se planeia uma Rede de Alta Velocidade baseada em hipóteses não confirmadas

* Relatório Final da ‘Petição pela Linha do Tua Viva’

Via linhadotua.net

* Tua não, mas Tâmega e Corgo parece que sim:

Primeiras obras de reabilitação das linhas do Corgo e do Tâmega prestes a arrancar

A secretária de Estado dos Transportes preside terça-feira, em Vila Real, à cerimónia de consignação da obra de requalificação da linha ferroviária do Corgo, que representa um investimento de 23,5 milhões de euros. A Linha do Corgo, que liga os concelhos de Vila Real, Santa Marta de Penaguião e Peso da Régua, foi fechada em Março por razões de segurança.

Ana Paula Vitorino regressa a Vila Real na terça-feira para a consignação da empreitada, podendo as obras iniciar-se de imediato com vista à reabertura da via em Setembro de 2010. O calendário estabelecido entre os autarcas dos três concelhos e a secretária de Estado, no dia 30 de Março no Governo Civil de Vila Real, definia que seriam efectuados estudos preliminares em Junho nos 26 quilómetros de ferrovia e que a empreitada das obras começaria em Julho.

Também na terça-feira, mas em Amarante, a titular da pasta dos Transportes participa na consignação, por parte da Refer, da primeira empreitada de requalificação da Linha do Tâmega, num valor de 2,47 milhões de euros. No total, a Refer vai investir 14 milhões para conseguir reabrir, com as todas as garantias de segurança, esta linha entre Livração e Amarante, o que se prevê que aconteça em 2011.

As linhas do Corgo e do Tâmega foram encerradas em Março pela Refer, por falta de segurança para a circulação.

No Público.

* Convenceram as populações que era através de estradas que se atingia o desenvolvimento. Daqui a quinze anos, quando tudo estiver na mesma, gostava de saber qual a invenção seguinte. A solução única, neste momento, é furar a Serra da Estrela:

52 milhões para entrar na serra
Variante de Tábua e troço do IC 6 em Setembro

O ministro das Obras Públicas, Mário Lino, visitou ontem, quarta-feira, as obras de construção da variante de Tábua e do IC-6, tendo considerado os dois trabalhos como uma forma de “atrair investimento, diminuir a sinistralidade e combater a crise”. (…)

No JN.

* Se Espanha fosse dividida em pequenos países, e acaso os novos países, outrora regiões periféricas, adotassem normas linguísticas muito rígidas, era um pouco isto que aconteceria:

Controversial amendment of Slovak language law passed

On Tuesday, 30 June, the Slovak Parliament passed the amendment of the Slovak Language Law. The new version will enter in force in September 2009. Members from the Party of the Hungarian Coalition expressed their conviction that the new law will hinder the enforcement of the linguistic rights of national minorities.

The original version of the law, passed in 1995 for the protection of the Slovak language ordered the exclusive use of the Slovak language in official and public communication. Several amendments have taken place since then.

Provisions concerning sanctioning were eliminated from the law in 1999. The current amendment brings these articles back by imposing fines. All physical persons, legal entities and organisations will be obliged to use the Slovak language in all forms of non-private communication. The non-observance of the law implies a sanction which may vary between 100 and 5,000 Euros.

Both oral and written communication must use Slovak. A version in a second language, which is word by word identical to the Slovak, may follow, but, if printed, only with smaller characters.

Culture Minister Marek Maďarič, who submitted the bill, denied that the amendment was aimed against the Hungarian minority. He said the law would not affect the use of minority languages. In the parliamentary debates, members from the Party of the Hungarian Coalition expressed their conviction that the new law will hinder the enforcement of the linguistic rights of national minorities. Party President Pál Csáky stressed that such a law did not exist even in the era of the Austro-Hungarian Monarchy. “This law would not have allowed Albert Einstein to become a professor at any Slovak university. As we know, Einstein was lecturing in German at the American universities because his English was not good enough”, he said.

It is interesting to note that those using the Czech language will not be sanctioned. Czech is an exception because it fulfils the requirement of basic understanding. Some other exceptions include for example, the communication between medical staff and their patients in health care or the possibility of regional broadcasting in a minority language. A new division will be set up in the Ministry of Culture to control the law’s enforcement.

136 MPs of the 150-member Slovak Parliament were present at the voting and 79 of them supported the amendment. The law also caused tensions in the relationship between Bratislava and Budapest. On Monday, the Speaker of Hungarian Parliament, Katalin Szili, sent a letter to her Slovak colleague asking for the postponement of the final voting – but in vain.

Articles in the Hungarian press and in the Hungarian-language press of Slovakia have stressed today that the law contributes to a climate of growing uncertainty and fear among minorities in Slovakia. (Eurolang 2009)

No Eurolang.

Agora imaginem como se sentem galegos, catalães, bascos, asturianos, etc. Um pouco como os falantes do húngaro na Eslováquia e outros países vizinhos – sem direitos linguísticos.

* Afinal Coruche não vai ter comboios diretos para Lisboa. Seja porque a linha está ‘sobrecarregada’, seja porque a CP está dividida em unidades de negócios separados, a conclusão é só uma: as boas ideias nunca passam porque são ‘muito complicadas’.

Reactivação dos comboios de passageiros para Coruche obriga a transbordos no Setil

Congestionamento da Linha do Norte não permite ligações directas entre Coruche e Lisboa. Havia uma alternativa, mas não foi estudada pela CP

Os comboios de passageiros vão regressar à velha estação de Coruche, que fica a dois quilómetros da vila, mas os seus habitantes não terão ligações directas a Lisboa porque a Refer e a CP não conseguem meter mais comboios na linha do Norte devido ao seu congestionamento na zona suburbana da capital.

A solução encontrada passa pela existência de um vaivém entre Coruche e Setil que dará, nesta estação, ligação ao serviço da CP Regional para Lisboa. Desta forma os passageiros vindos de Coruche, Marinhais e Muge passarão a ter serviços diários para o Setil, onde apanharão os regionais de Tomar e do Entroncamento com destino a Oriente e Santa Apolónia.

Esta não era a pretensão do presidente da Câmara de Coruche, Dionísio Mendes (PS), que há anos defende a circulação de comboios directos entre o seu concelho e Lisboa, estando, em conjunto com os seus colegas de Salvaterra e Cartaxo, disponível para assinar um protocolo com a CP em que as autarquias comparticipam nos custos de exploração do serviço.

Trata-se de uma experiência inédita em Portugal, em que as autarquias assumem participar nos prejuízos da CP, em troca de um benefício para a comunidade que é o aumento da mobilidade. Mas neste caso a experiência pode não se revelar um sucesso por o transbordo no Setil vir a ter um efeito dissuasor na procura.

A impossibilidade de realizar serviços directos para Lisboa evidencia mais uma vez a necessidade de modernização da Linha do Norte, cujas obras foram mandadas travar por este Governo, tendo em conta que o TGV iria ligar Lisboa ao Porto.

O troço Lisboa-Azambuja é um dos mais congestionados da Linha do Norte porque, além dos suburbanos, também aí circulam os comboios de longo curso, regionais e de mercadorias. “Meter ali os comboios de Coruche para Lisboa iria mexer com os outros horários e a linha não tem capacidade para mais, sob pena de afectar toda a circulação e provocar atrasos”, disse ao PÚBLICO uma fonte da CP.

Na semana passada a Câmara de Coruche anunciou que até 15 de Setembro iria ser reactivada a circulação de comboios para Lisboa com 10 circulações diárias. Segundo o jornal Mirante (na sua edição online de 23/6/09), o tempo de viagem será de 75 minutos e o preço do bilhete entre Coruche e Lisboa de 2,70 euros, sendo o passe mensal de 119 euros.

A circulação de comboios de passageiros entre Setil e Vendas Novas (70 km) foi interrompida em 2005 devido à fraca procura, tendo a CP substituído a automotora dos anos quarenta que aí tinha por um serviço rodoviário. Como habitualmente, os autocarros acabaram por desaparecer algum tempo depois.

Graças à pressão dos municípios, a empresa volta agora a pôr os comboios nos carris, mas só do Setil a Coruche, numa extensão de 35 km. Na impossibilidade de fazer directos para Lisboa, bastaria realizá-los de Coruche à Azambuja, onde os passageiros poderiam prosseguir viagem para a capital, dispondo de maior oferta. Essa situação, porém, não foi contemplada pela CP, que continua dividida em unidades de negócios estanques: Azambuja é “território” da CP Lisboa e Coruche da CP Regional.

Ligação a Lisboa através da Azambuja facilitaria a vida aos utentes, com mais comboios, mas a CP não a teve em conta

No Público.

tudo isto e muito mais em coisar.tumblr.com

Original post blogged on b2evolution.