Progresso e gramática.

Por fim: apetece baixar os braços quando vemos Alberto João Jardim levar sempre a sua avante. Os madeirenses não vão contribuir para a diminuição da dívida nacional com os 50% do subsídio de Natal. São mais 12 milhões a ajudar os desvarios de Jardim porque o dinheiro fica na região. Este homem recebeu 700 milhões de euros por causa da tragédia de 2010 e não admitiu, pelo menos, a irresponsável falta de ordenamento do território da ilha e para cujas consequências foi sistematicamente avisado. A Madeira suspende os planos directores municipais ao sabor das conveniências e não tem em vigor coisas básicas como o Plano de Ordenamento da Orla Costeira aplicável ao território nacional. Em 35 anos, Jardim não conseguiu que a região deixasse de ser dependente da construção e do turismo. Pelo contrário, reforçou esta espiral com uma oligarquia de “boys” e empresas do regime. Quer nova maioria absoluta? Este homem não tem uma ideia nova para a ilha. Vive com uma nova droga financeira que mina o próprio país, o inenarrável off-shore. Francamente: vale a pena ajudar a Madeira, é Portugal. Não vale a pena sustentar o jardim de betão de Jardim.

Daniel Deusdado, bestial no JN. (via)

Para o autarca de Matosinhos, onde a população residente cresceu 4,73% entre 2001 e 2011, a AMP está a pagar “duplamente” a “factura”: pela ”falta de utilização total das infraestruturas já existentes” e pela “incapacidade no futuro de completar as infraestruturas novas”.

Guilherme Pinto considerou que o concelho de Matosinhos teve nos últimos 10 anos “uma evolução contida” e “ordenada”, oferecendo “boa qualidade de vida”. ”Para Matosinhos, são boas notícias. Para a AMP, não são boas notícias”, disse.

O presidente da Câmara de Gaia, Luís Filipe Menezes, comentou apenas que “Gaia consolidou a posição de terceira cidade do país”, depois de Lisboa e Sintra.

Gaia, relembro, é o terceiro concelho com mais população de Portugal. Não é a terceira maior cidade. Concelho e cidade não são a mesma coisa, e Gaia é o melhor exemplo disso.

No Porto 24.

Através de comunicado com o título “Podem gritar…”, divulgado pela Quinta Vigia, Jardim declara que o seu governo “fará mesmo o anunciado” projecto no aterro que foi depósito provisório de inertes recolhido s das ribeiras no temporal de 20 de Fevereiro, “pois até é necessário para alavancar a economia e o emprego”.

A propósito, o governante afirma que “em relação a quase todas as grandes infra-estruturas que se fizeram desde que o povo madeirense conquistou a autonomia política”, a oposição e “alguns conhecidos frustrados, inclusive marginalizados pela maioria política, sempre os mesmos, tentaram antes se lhes opôr, procurando impedir que não se concretizassem”. Por isso, diz que constitui “novidade o escarcéu agora promovido pelo mesmo género de gente, em relação à continuidade da conquista de espaço ao mar”, na Avenida do Mar.

Daqui. Relembre-se, Alberto João Jardim é o Presidente do Governo Regional da Madeira desde março de 1978, e as suas políticas urbanísticas são as responsáveis, direta ou indiretamente, pela tragédia que matou quase 50 madeirenses em fevereiro de 2010.

De quando em quando houve-se falar de planos nacionais e regionais de ordenamento do território, planos de desenvolvimento regional, de planos directores municipais e da respectiva revisão, de planos urbanísticos, etc., muitas figuras de planeamento do território para tão pouca organização e gestão estrutural das nossas cidades, municípios, regiões e país. Esta afirmação não é preciso explicá-la. Entra-nos pelos olhos dentro onde quer que estejamos ou nos desloquemos. É também verdade que o cidadão que reclama do caos urbano, da falta de espaços de fruição pública e da desestruturação dos espaços não-urbanos é, em grande medida, o mesmo que quer plantar a sua casita em qualquer pedaço de terra que tenha herdado e/ou que acha que solo urbano é solo urbanizável (leia-se: para construção).

[...]

J. Cadima Ribeiro

A variante da Trofa representou uma vitória do município sobre o sector ferroviário. Nem a CP nem a Refer desejavam esta obra, tendo as administrações das duas empresas tentado, por todos os meios, convencer os autarcas locais de que a estação ferroviária no centro da cidade era uma mais-valia. Mas a câmara levou a melhor, fazendo da Trofa o único caso no país em que um município conseguiu afastar o comboio para a periferia, libertando terrenos no centro da cidade.

No Público.

* Ao invés das faraónicas ciclovias de lazer promovidas pelas Câmaras Municipais portuguesas, Zaragoza faz o exato contrário: gasta pouco (300.000 euros), mas poderá muito bem conseguir uma promoção do uso quotidiano da bicicleta em meio urbano substancialmente superior à dos seus congéneres portugueses. Porque construir ‘ciclovias de lazer’ ao longo das marginais, se não serve para estimular o uso quotidiano da bicicleta, tem o mesmo sentido que promover ginásios ou aulas de ginástica ao ar livre. Se o único objetivo é a promoção de uma prática desportiva saudável, há maneiras bem mais baratas de o fazer.

O que a notícia (aqui, aqui ou aqui) dá a entender é que os responsáveis da capital Aragonesa têm mais cabeça e mais tino na bolsa que os de cá. As entidades municipais têm vindo a promover a criação de uma rede de vias cicláveis na cidade, mas enquanto os ciclistas não surgem, decidiram reduzir a velocidade máxima de algumas vias para 30 km/h. Isto acontece em vias de sentido único, em parte das vias secundárias e na faixa da direita de outras vias secundárias com várias faixas de circulação que ainda não tenham faixa para bicicletas. O objetivo é simples: tornar as ruas mais amigáveis para peões e ciclistas. Menos infraestrutura, mais eficácia – é isso que fazem os da “Europa civilizada”.

* Tiro pela primeira vez em muito tempo o meu chapéu a Rui Rio:

O estacionamento ilegal nas ruas do Porto estará sob a mira da Câmara nos próximos três anos. O Município pretende rebocar, nesse período, mais de 40 mil automóveis e camiões e, para isso, vai procurar ajuda especializada no mercado dos reboques privados.

Mais aqui, ali e acolá (não se iludam pela quantidade, é tudo JN).

* Esta notícia em relação a Lisboa revela o mesmo problema, neste caso com carros impedindo a circulação dos elétricos. Uma boa notícia é a revisão das ‘coroas de estacionamento’, que permitem a diferenciação dos preços e tempos no estacionamento consoante a zona de Lisboa. Algo que aprendi no curso, e já lá vão bastantes anos: o estacionamento deve encarecer quando mais próximo do centro nos encontramos, assim como deve diminuir o tempo de estadia permitido.

* Tirei o meu chapéu a Rui Rio? Volto a colocá-lo na cabeça. A sua querida SRU, que tem tido um papel questionável na reabilitação do centro histórico do Porto, propõe um túnel de 957 metros de extensão para resolver ‘problemas de estacionamento’, entre a Rua das Flores e a Cordoaria. Na Póvoa fizeram o mesmo, com a mesma extensão, com semelhantes intenções. O estacionamento selvagem à superfície continua, o parque está invariavelmente vazio e a vontade dos poveiros de utilizar o carro para ir ao centro manteve-se (ou aumentou mesmo). Por favor, senhores da SRU, mais seriedade e profissionalismo e menos mediatismo nos vossos projetos.

* A Escola Básica Frei Caetano Brandão, em Braga, decidiu pôr os seus alunos a pedalar para a escola. Temos aqui uma boa ideia numa das piores cidades da região para o efeito.

O elevado número de rotundas e passagens aéreas bem como a grande quantidade de veículos que circulam nas imediações da Escola Básica do 2º e 3º Ciclos Frei Caetano Brandão vão atrasar a concretização do projecto “Sempre a pedalar, o ar vai ser melhor”.

(daqui)

O que Mesquita Machado conseguiu fazer nas suas várias décadas de reinado em Braga foi criar um paraíso para os peões no centro (digo ‘paraíso’ como exagero, porque o centro não é perfeito) e um inferno para os peões fora deste. Fora do centro histórico mandam os carros. Imagino que a taxa de motorização dos bracarenses nunca foi tão alta como agora.

Voltando à escola, esperam-se novas iniciativas semelhantes. E que Mesquita Machado e seus acompanhantes sejam depostos e respondam por gestão danosa.

Presidente da Câmara de Setúbal, Maria das Dores Meira, diz que deve tratar-se de “um equívoco do Ministério do Ambiente”, porque a habitação clandestina “ajuda a preservar” a serra.

No JN.

Há dois papéis antagónicos que encontro neste jogo-do-empurra político, visto à distância a que me situo: a do autarca empedernido, incompetente, populista e reacionário, que contraria os ditames urbanísticos das instâncias superiores; e a do autarca também potencialmente populista mas corajoso, que enfrenta os ditames urbanísticos das instâncias superiores. Acreditando eu pouco ou nada na variação dos autarcas por Portugal fora, resta-me a óbvia constatação que, nesta formulação tão simétrica, o que varia são as instâncias superiores. E, como espero demonstrar, isso pode ser de maior importância.

O primeiro exemplo diz respeito aos municípios da Área Metropolitana de Lisboa e do Baixo Alentejo e Alentejo Litoral, e à sua discordância face aos Planos Regionais de Ordenamento do Território, respetivamente da Região de Lisboa e Vale do Tejo e do Alentejo. Os de Lx desejam “medidas e orientações que visem um melhor desenvolvimento integrado de Lisboa, contribuindo para recuperar população, qualificar o seu tecido económico e o emprego, melhorar e aumentar os seus equipamentos e serviços”, os do Alentejo afirmam que o documento “tem que ser potenciador da competitividade do território, gerador de mais e melhores oportunidades e promotor de um desenvolvimento tão desejado mas tantas vezes adiado”. O que querem dizer os autarcas com isto? Basicamente, e traduzindo para português, ‘desenvolvimento’ é construção. Esse desenvolvimento ‘tantas vezes adiado’ é gerido por 308 municípios no país, que nesta perspetiva podem ser vistos como 308 maneiras diferentes de encarar o território. Cada Câmara gere o crescimento urbanístico da terra. É a única lógica comum a todos os municípios portugueses – ‘desenvolvimento’ é construção, e a construção não pode parar.

No caso de Lisboa, a CCDR-LVT desejava o controlo do aumento do número de habitantes previsto. Este parece-me um estratagema um tanto artificial, mas que visa a redução das áreas de expansão desejadas por cada município. Vendo o número excessivo de fogos, construídos ou não recentemente, que se encontram vagos, e reduzindo-se as expetativas de crescimento populacional das autarquias, normalmente irrealistas, reduzem-se os argumentos para que as autarquias possam justificar essas expansões. O crescimento indiscriminado da área urbana das cidades não é uma brincadeira jogada por 308 crianças no país, mas um sério problema que o país tem de resolver. Já.

Uma das possíveis virtudes da regionalização será a de gerar políticas específicas de território para as 5 regiões que surgirem (NUT II), para que cada NUT III (sub-região) possa aplicar essas políticas. Ora os municípios, uns NUT IV que nem sequer existem, querem ser 308 micro-gabinetes de planeamento, sem uma cadeia hierárquica à qual obedecer, sem diretivas, sem comando, no final sem lógica entre si.

Os executivos autárquicos regem-se por uma cantiguinha très simple: as obras trazem votos, os votos trazem mandatos, os mandatos trazem obras. E etc (A. J. Jardim tinha uma quase igual). Um dos atos públicos mais populares em Portugal é o da expansão urbanística, que também se podia chamar de ‘política do não sei bem o que estou a fazer, mas também ninguém me responsabiliza’. Todos querem ter as suas casinhas com quintal, os centros vão esvaziando-se, aumenta a motorização, os acidentes, o congestionamento automóvel, e todos os problemas associados a isto. Tudo numa lenga-lenga entorpecedora em que elegemos os mais medíocres de entre nós, e nunca os mais imbecis ou os mais inteligentes, para que rejam as nossas decisões urbanísticas. Como se gerir uma casa não fosse muito diferente de mandar numa autarquia com alguns milhares de habitantes.

Um pouco (para já) avessas a estes populismos, as Comissões de Coordenação do Desenvolvimento Regional (CCDR, proto-governos regionais) parecem normalmente tomar as decisões corretas. Lutam por um desenvolvimento sustentável, por transportes públicos, pelo ordenamento racional. Apesar de não irem a votos, os seus líderes são nomeados pelo Governo Central, o que lhes pode roubar alguma da autonomia mas garante, pelo menos no caso de Carlos Lage e da sua CCDR-N, alguma liberdade de ação e de contestação. Por isso, e por regra, sempre que leio ‘conjunto de municípios Y estão contra deliberações da CCDR-X’, tendo a tomar o lado das CCDR.

Um segundo exemplo, oposto, é o do Funchal. Alberto João Jardim, presidente do Governo Regional, decidiu, como sumo-master-rex do planeamento e tudo o mais que lhe apareça à frente, que é tudo para reconstruir como estava, e que os detritos que sobraram no Funchal servirão como base para o prolongamento da cidade para o mar. Miguel Albuquerque, Presidente do Município do Funchal, disse que não era bem assim. Desconhecendo na totalidade os méritos de gestão autárquica de Miguel Albuquerque (e conhecendo apenas a sua feliz parecença com um lobisomem), mas conhecendo o erro terrível para a Madeira que significou a eleição de Alberto João Jardim há 32 (!) anos, tendo a tomar o lado do senhor lobisomem – digo, senhor presidente da Câmara. Primeiro, por ser um dos únicos madeirenses a fazer frente ao Grande Líder – e segundo, por preferir a ponderação e a razão à verborreia administrativa de A. J. Jardim. Coragem, pá.

Na sequência desta aproximação ao polémico ‘Projecto de uma Rede de Alta Velocidade em Portugal’ e depois de idiotices publicadas pelas pessoas que a irão construir, construí uma infografia a explicar uma das falácias transmitidas pela Rave:

Já havendo uma Linha do Norte, é necessária uma nova linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto?

a) Não. A existente é suficiente, uma vez que está a ser melhorada.
b) Não. A linha que temos só tem 200 anos, ainda está ali para as curvas.
c) Sim. A Linha do Norte está esgotada e já não é possível melhorar o tempo de viagem.

Ajuda: Hoje circulam mais de 600 comboios por dia na Linha do Norte. Já não é possível aumentar o número de comboios nem realizar viagens mais rápidas, devido à convivência de comboios com velocidades distintas (como os comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Intercidades e Alfa), que circulam todos na mesma via. Foi a mesma coisa com os automóveis: com a Estrada Nacional 1 houve uma altura em que a auto-estrada Lisboa-Porto se tornou inevitável.

A minha resposta é a seguinte:
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aqui grande

As mentiras e meias-verdades servem apenas a leigos sem sentido crítico. Cabe-nos a nós, sociedade civil esclarecida, debater, e posteriormente apoiar ou rebater as opções do Governo.

O projeto de uma rede de altas prestações em Portugal nasceu coxo, como muitos outros em Portugal. Qualquer resolução de um problema tem de passar por uma fase de diagnóstico que permita, de facto, objetivar esse problema e perscrutar as saidas, as fórmulas de resolução desse problema.

A Alta Velocidade não nasceu de parto semelhante, mas de um ‘desígnio nacional’ içado por um ‘projeto europeu’ que o sustentaria. Não partiu de um esgotamento de capacidade das linhas existentes, nem de uma vontade de transferência de utentes do transporte individual e do avião para o transporte ferroviário, nem mesmo de uma vontade de racionalização dos consumos energéticos em termos de transportes. Nada disso. Nasceu da necessidade inadiável de ‘ligar Portugal à Europa’. Dizem-nos amiúde que fazer o contrário (não construir a Alta Velocidade) significaria tornarmo-nos ‘uma ilha na Europa ferroviária’, isto porque a nova rede seria em bitola europeia e os espanhóis fariam a migração de toda a sua rede para essa bitola e nós não e bla bla bla. A verdade é que Governo espanhol ‘quer’ fazer a migração da bitola da rede convencional para a rede europeia, mas ainda não a começou (nem começará nos próximos anos, parece-me); as linhas de ‘Altas Prestações’ espanholas ainda não chegaram sequer à fronteira com a França. Isto significa que nós (juntamente com a Espanha) sempre fomos uma ‘ilha na Europa ferroviária’ (bitola ibérica ≠ bitola europeia), e isto não irá mudar tão cedo assim.

É que com a Alta Velocidade conseguiremos pertencer a essa rede (rede europeia de Altas Prestações), mas continuaremos isolados no que toca ao resto da ferrovia. E vendo a pouca vontade dos governantes em construir linhas mistas de AV (passageiros+mercadorias), e percebendo que pouca gente irá de comboio de Alta Velocidade para Praga, mas muita da mercadoria sim, percebemos que o sentido certo não é construir uma rede de Alta Velocidade, mas sim migrar toda a nossa rede para a bitola europeia. Assim as mercadorias vão e vêm, sem transbordos nem outros incómodos.

Nos países europeus que já têm eixos servidos pela AV o transporte ferroviário é extremamente popular, as redes ferroviárias convencionais são razoavelmente desenvolvidas e existia uma real sobrecarga das linhas que serviam esses eixos entre cidades mais importantes. O que não acontece por cá. E para além de ter nascido coxa, a AV foi crescendo coxa e torta, pobre coitada. A futura estação de “Évora” será a 7 quilómetros da cidade, a de “Aveiro” a mais de 12 quilómetros. Em nenhum país que construa redes de igual gabarito acontece algo de semelhante, mas a estória da estação de “Aveiro” é ainda mais esdrúxula. Localiza-se a 12 quilómetros do centro de Aveiro, num local (Sobreiro??) onde existem apenas auto-estradas (pelo menos 3) e nenhuma cidade ou vila ou aldeia. E onde nem sequer existe ferrovia. Gastam-se mares de dinheiro para pôr o comboio a circular a 300 km/h, mas chegando às cidades o projeto já é de baixo-custo. É um delírio, felizmente adiado para as calendas.

Como já mostrei antes, 84% da população portuguesa mora num delgado território ao longo da costa. Não é uma fatalidade, é algo que pode ser melhorado no futuro, mas é a realidade com que temos de trabalhar neste momento. Se somarmos a estes 84% da população portuguesa uma parte boa da população galega que habita este eixo temos a 33ª maior megarregião do mundo, que vai de Setúbal a Ferrol. O que não é de menosprezar.

A Rave, os nossos compinchas de Lisboa que pretendem fazer de nós um país moderno, desejam reforçar este eixo com uma linha de Alta Velocidade / Velocidade Elevada, em colaboração com os amigos galegos. A justificação para a construir entre o Porto e Lisboa está estampada acima e, como é óbvio, carece de racionalidade. É verdade que a Linha do Norte tem troços saturadíssimos; também é verdade que tem troços por modernizar (a paragem da modernização foi exatamente justificada pelo projeto da rede de AV), algo que eles não referem, o que faria com que a diferença entre as ligações atuais e a ligação futura fosse menos exagerada; não é verdade que, por a Linha do Norte estar saturada, seja necessária uma linha nova.

As Linhas do Oeste e do Vouga atravessam longitudinalmente zonas densíssimas da megarregião, como é o caso de Leiria/Marinha Grande/Caldas da Rainha no caso da primeira e o eixo Feira/S.J. da Madeira/O. de Azeméis/Albergaria/Águeda no caso da Linha do Vouga. Entre elas existe o Ramal da Figueira da Foz, fechado há mais de um ano para obras. Com linha nova (45,5 km) conseguir-se-ia ligar a Linha do Vouga ao Porto (Boavista), integrando-se esta linha métrica na rede convencional, e ao Ramal da Figueira da Foz através de Anadia/Mealhada.

Qualquer uma destas linhas tem utilizações atuais residuais, apesar de atravessarem territórios com grande densidade populacional. O paradoxo explica-se sem grandes confusões. A Linha do Vouga é em bitola métrica (exige sempre transbordo nas estações terminais), tem um traçado surrealista (na melhor aceção Daliana da coisa), excesso de passagens de nível (a maior densidade do país), composições lentas e desadequadas e, por último, horários ineficazes. Pior sina seria impossível. Poucas pessoas a utilizam tendo como destino o Porto, e talvez apenas o troço Águeda-Aveiro se salve no cômputo geral, por providenciar viagens diretas entre o centro de duas cidades. A Linha do Oeste terá, provavelmente, os piores horários do país, um delírio medieval (se tivesse havido comboios na Idade Média, seriam certamente semelhantes) que tem despertado a ira dos locais. E a política de transbordos não lembra a ninguém.

O que proponho? Para evitar os gastos faraónicos e as prazos atropelados da remodelação da Linha do Norte, cessar-se-ia a operação das Linhas do Oeste e do Vouga e o Ramal da Figueira da Foz (este já fechado) durante dois anos. Durante esse período fazer-se-ia o levantamento dos carris, a reconstrução da infraestrutura de via e a sua duplicação, a eletrificação, e a modernização das estações. Todas as novas travessas a colocar seriam polivalentes, permitindo no início a colocação de dois carris (bitola ibérica, 1668 mm) e no futuro um terceiro (bitola europeia ou mundial, 1435 mm). Teria também de ser feito um reajustamento do traçado da via, de modo a permitir velocidades mais elevadas. Entre a Feira e o Porto construir-se-ia uma via nova, também eletrificada e dupla, assim como entre Águeda e a Mealhada. Aqui o comboio utilizaria a linha do Norte por alguns quilómetros (+- 4, podendo haver uma triplicação ou quadruplicação da via), seguindo para o Ramal da Figueira da Foz através de uma concordância. Os passageiros seriam transportados em autocarros durante a obra.

A mais que óbvia perda de utentes durante este período seria compensada por uma solução simples: a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra. E mesmo que essas populações do Vouga e do Oeste perdessem de vez a vontade de utilizar o comboio, haveria um fluxo de comboios transportando gente do Porto a Lisboa que traria de novo gente à deslocação ferroviária. Integrando a Linha do Vouga nos urbanos do Porto traria vida nova a esta via, assim como comboios interregionais a percorrerem eixos da via (Porto-Figueira, Figueira-Lisboa).

É que convém não esquecer este dado: a nova linha que proponho serviria mais população que a Linha do Norte. Ninguém menospreza o potencial da Linha do Norte em termos de população servida; o que dizer de uma linha que liga as duas metrópoles e serve ainda mais população?

Linha do Norte: +- 2.150.000
Nova ligação: +- 2.400.000

*a infografia seria impossível sem a dedicada colaboração da Mafalda, a quem agradeço do fundo do coração.

Anteriormente por aqui:

Paradoxo a Alta Velocidade
PIDDAC 2010
O Porto não é pequeno nem é segundo

* Independentemente de os projetos estarem bem ou mal feitos, a implantação de ciclovias em Portugal irá ser assim durante muitos anos. Até que se perceba que dar direitos aos utilizadores de bicicletas significa (naturalmente) tirar direitos aos automobilistas.

* O meu ligeiríssimo comentário às eleições autárquicas acabadas de realizar:

-Hoje em dia já toda a gente tem carro, as pessoas já não precisam de transportes públicos e isso é um sinal de que o concelho está desenvolvido.

É este género de trogloditas que irão mandar nas nossas câmaras durante os próximos quatro anos. Via menos1carro.

* É sempre um prazer ouvir Álvaro Domingues, homem literato, que fala com propriedade. Quando fala sobre o Porto e o Norte, então, é um prazer superior.

* Não é título do ano mas anda lá perto:

Santana quer novo túnel em Lisboa e pede “ajuda” a Deus para a vitória

No Público.

E vou mesmo votar em branco nas legislativas – Santana vai concorrer coligado com o MPT.

tudo isto e muito mais em coisar.tumblr.com

Original post blogged on b2evolution.