Progresso e gramática.

Aqui:

Para:Assembleia da República

Caros Senhores/as

1. O Programa Nacional de Barragens com Elevado Potencial Hidroeléctrico (PNBEPH) que ditará a construção de 10 aproveitamentos em diferentes regiões do país possui, à escala nacional, de acordo com inúmeros estudos, um valor estratégico irrelevante. Perto de 40 ADA/ONGA já se manifestaram terminantemente contra este programa. No entanto o programa é considerado blindado e intocável pelo governo.

2. A mesma quantidade de electricidade produzida pelo PNBEPH poderia ser poupada com um investimento 10 (dez) vezes mais baixo, e com períodos de retorno mais curtos, em medidas de eficiência energética na indústria, edifícios e transportes, e desta forma cumprir os objectivos da Directiva 2001/77/CE. O PNBEPH é economicamente insustentável, implicando a transferência de custos económicos elevados para as próximas gerações, num horizonte de cerca de 70 anos.

3. O PNBEPH subvaloriza os riscos para as populações (decorrentes da proximidade entre algumas barragens e povoações, da degradação da qualidade da água e da erosão costeira induzida) e despreza completamente os modelos de desenvolvimento local assentes nas belezas naturais dos vales inundados.

4. O PNBEPH implica impactes ecológicos profundos, com a destruição de habitats protegidos e paisagens de rara beleza, sem que estejam cumpridos os requisitos legais de imperativo interesse público ou de uma adequada análise de alternativas; é inaceitável que o PNBEPH pretenda impor factos consumados antes mesmo de se iniciar a discussão dos planos de bacia hidrográfica, um requisito essencial para a boa gestão dos recursos hídricos.

Em síntese, o PNBEPH é insustentável nas vertentes económica, social e ecológica, pelo que os signatários reclamam a sua revogação e a suspensão imediata dos trabalhos de construção já iniciados pelas empresas energéticas e pelos consórcios.
Os signatários

No Público (pdf).


Aumento da procura leva CP a adiar encerramento da ligação Régua-Pocinho

A “supressão de circulações entre Régua e Pocinho” era uma das medidas de redução de custos do Plano de Actividades e Orçamento de 2011 da CP, que deveria ter sido implementada em Fevereiro deste ano, mas que a empresa deixou caiu por “haver procura” neste troço.

Esta decisão consta do relatório semestral de gestão da CP, a que o PÚBLICO teve acesso, no qual estes 68 quilómetros de via férrea continuam, todavia, a constar na lista dos 800 quilómetros de linhas que poderão encerrar, nos termos do plano apresentado pela Refer à troika.

O aumento da procura no Douro é sazonal, tendo-se verificado nos últimos meses comboios congestionados, com passageiros a viajar de pé, insatisfeitos por terem comprado um passeio de comboio na linha mais bonita do país e não encontrarem condições para apreciar devidamente a paisagem.

Questionado sobre o eventual encerramento de parte da linha do Douro, o Ministério da Economia e Emprego, que tutela a Secretaria de Estado dos Transportes, apenas diz que a matéria está a ser avaliada.

Isto só prova que a regionalização é cada vez mais importante – num país regionalizado isto nunca aconteceria. Espero que os antirregionalistas me expliquem por que é que 4/5 do orçamento do turismo em Portugal fica em Lisboa.

Novas da Galiza - Pode falar-nos um pouco dos seus antecedentes em termos políticos? Sei que o seu percurso começou durante o fascismo.

Pedro Baptista – Aos sessenta e alguns anos é a segunda vez que estou metido no projeto de criação de um partido. Na primeira vez tinha 21 anos. E às vezes dou por mim a fazer comparações entre uma coisa e a outra. As comparações não as faço muito em torno de mim mas em torno do mundo que me rodeia. E de facto são mundos diferentes.

NGZ - E qual foi esse primeiro primeiro partido?

PB – Foi o Grito do Povo, um jornal-movimento que deu origem à OCMLP, que era uma organização comunista, como eram todas, com uma orientação maoísta, como eram quase todas, que ultrapassou e abafou um pouco o PC, como também todas, no fim dos anos 60. E essa foi a minha primeira experiência política organizada, como um dos fundadores desse movimento.

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Mais ambiciosa do que a dos sociais-democratas, a proposta dos socialistas retira a chamada “cláusula-travão” do normativo constitucional, que faz depender a instituição das regiões do “sim” em referendo quer à reforma, quer ao mapa proposto para cada uma delas. Ou seja, bastaria um “não” ao mapa proposto por parte de uma única região para que a reforma chumbasse, ainda que a maioria dos eleitores tivesse votado favoravelmente a reforma. Um “duplo referendo”, como lhe chamou o ministro da Presidência Pedro Silva Pereira, que os socialistas querem agora revogar do texto constitucional. Igualmente revogado será, caso a proposta do PS vingue, o ponto que aplica a lei do referendo à futura consulta sobre as regiões, e que implicava que votassem mais de 50 por cento dos eleitores inscritos para que se tornasse vinculativo.

Assim sendo, passará a contar apenas a maioria dos votos expressos nas urnas. Esta questão parece, no entanto, não ser consensual dentro do partido. Defensor Moura, deputado do PS e candidato à Presidência da República e que faz da criação das regiões a sua principal bandeira, apresentou projecto próprio: converge na eliminação da dupla consulta e propõe que seja abandonada a simultaneidade da criação das regiões. Uma proposta que o PSD perfilha, abrindo a porta à possibilidade de o processo não ter que avançar ao mesmo tempo em todo o país, como está estabelecido na Constituição. Os sociais-democratas advogam que, “a título experimental e por um período transitório”, possam ser criadas uma ou várias regiões, denominadas regiões-piloto.

No Público.

Primeiro umas notinhas, em jeito de justificação:

Nota 1: este micro-estudo circunscreve-se à Região do Norte (segundo as NUT II). Incluí as regiões fronteiriças apenas como informação extra à leitura do mapa regional.

Nota 2: incluí obras fora da Região do Norte (Região do Centro) por estas se revelarem essenciais ao desenvolvimento da rede ferroviária a norte. São estas a modernização da Linha do Vouga (Espinho – Sernada do Vouga) + Ramal de Aveiro (Aveiro – Sernada do Vouga) e o prolongamento desta até à Linha do Norte, entre Anadia e Mealhada, no âmbito da duplicação da ligação ferroviária entre o Porto e Lisboa.

Nota 3: Como a minha atenção foi concentrada a norte, desprezei outros projetos prioritários como a ligação como a reativação da ligação ferroviária a Viseu (que nunca estudei) ou a reabertura da ligação Covilhã – Guarda (fechada ‘para obras’ em março de 2009) da Linha da Beira Baixa ou do Ramal da Figueira da Foz, essencial para a duplicação Porto-Lx que referi antes.

Nota 4: apenas estão representadas as vias de passageiros abertas ao público – por essa razão não incluí nos mapas o recém-aberto Ramal do porto de Aveiro, nem o troço porto de Leixões – Leça do Balio, ambos restringidos ao tráfego de mercadorias.

Nota 5: não considerei a reabertura das linhas de via estreita do Douro (Tâmega, Corgo e Tua) nos mapas ‘a reabrir’ porque dificilmente se pode considerar uma como ‘reabertura’ o retomar do serviço em linhas encerradas há pouco mais de um ano.

Nota 6: estes mapas são obviamente simplificações e abstrações da realidade, apesar da base cartográfica. Devido à escala, a rede no centro do Porto está terrivelmente simplificada. Sobrepus a via de metro entre a Trindade e Campanhã à via da CP entre esta e São Bento, e por isso, no mapa pormenorizado, São Bento e Trindade são consideradas como uma única estação.

Nota 7: ao contrário de outros mapas que publiquei, nestes restrinjo-me às vias, evitando por isso falar de serviços.

Nota 8: estes são mapas dos projetos prioritários para o Norte. Existem outros, é certo, como o prolongamento das linhas estreitas para as cidades trasmontanas mais a norte ou a ligação direta de Braga à Galiza com o prolongamento do Ramal de Braga, que terão de ficar para uma fase seguinte.

Nota 9: os mapas não incluem os projetos de Alta Velocidade / Velocidade Elevada. Para além do desprezo que o Governo central tem para com a prossecução deste projeto a norte do Tejo (e a sul do Alentejo : ), este projeto não é coisa que interesse ao Norte nos próximos vinte anos. Com tamanhos problemas ferroviários atuais, precisamos de tudo menos de velocidades doentias.

Nota 10: também não incluí considerações sobre duplicação de vias (excetuando a ‘quadriplicação’ entre Contumil e Ermesinde, planeada, e uma sugestão para a Linha de Leixões). Uma rede eficiente tem, idealmente, todas as linhas (no mínimo) duplicadas. Como isso é caro, não opino neste estudo sobre duplicações. Deixo isso para outros estudiosos.

Nota 11: os mapas representam as sedes de concelho. Nomeei as mais importantes e todas as sedes de concelho ‘servidas’ por caminho-de-ferro (lamento, Celorico-da-Beira, mas mais de 3 km de distância do centro à estação não é ser servido por ferrovia – é qualquer coisa parecida). Também incluí nós da rede ferroviária com grande densidade (Senhora da Hora, Ermesinde) e pontos estratégicos (aeroporto do Porto). E não incluí, obviamente, pontos como Nine ou Caíde, insignificantes em termos regionais mas significantes para os senhores da Cp.

Linhas em funcionamento

Ao contrário do que por vezes é veiculado por meios de comunicação e por participantes de fóruns e caixas de comentários, Portugal nunca teve uma rede de transporte ferroviário capaz. Nem quando a ferrovia era próspera e fazia o país avançar, nem quando Cavaco Silva, nos anos oitenta, decidiu eliminar linhas, já de si moribundas (por processos naturais ou artificiais). O que Portugal tinha (e principalmente o Norte) era um conjunto de ramais conducentes a linhas principais, que articulavam o eixo atlântico. Se bem que antigamente havia universalidade total na bilhética, as ligações lentas e o número ridículo de transbordos não prejudicavam a competitividade da ligação ferroviária por não existir concorrência.

O ‘efeito de rede’ existia apenas, e parcialmente, à volta de três núcleos urbanos principais (Porto, Coimbra e Lisboa). Tudo o resto era um sistema venoso, ligando as regiões às principais cidades. ‘Rede’ nacional, isso nunca existiu.

E sem a existência de uma reticulado de âmbito nacional, o que sobrou depois dos mandatos de Cavaco Silva à frente do Governo? No Norte e no Centro, isto:

linhas tornadas insignificantes pelo corte de parte substancial do seu traçado (Tâmega, Corgo, Tua e Vouga) ou com a sua viabilidade seriamente afetada pelas mesmas razões (linha de Guimarães);

a manutenção de transbordos por razões de bitola (Tâmega, Corgo, Tua e Vouga e o Ramal de Aveiro), por razões de eletrificação (de comboio regionais para comboio urbano, na Linha do Minho e do Douro) e por razões idiotas (de comboio regional para comboio regional, na Linha do Oeste);

a subdivisão da CP em unidades de negócio, o que ditou o fim da bilheteira universal, e causou a depreciação da secção regional, e o decair da qualidade, intermodalidade e ligações dos horários que foram surgindo desde então;

a criação do Metro do Porto, que teve a benesse de trazer a bitola standard para a região mas, e também por causa disso, causou a destruição da Linha de Guimarães e o fim da possibilidade de ligações diretas ferroviárias para o resto do país a partir de alguns núcleos urbanos da região (vai-se de metro até ao Porto para lá ter acesso a outras ligações);

o desinvestimento na manutenção da via, causador de velocidades baixas e falta de segurança, e o desinvestimento no material circulante.

É verdade que na região também existiu investimento em eletrificação, eliminação de passagens de nível, compra de novas composições, reabertura (da linha de Leixões, ou parte dela), duplicação e modernização. Mas o que se observou foi o privilegiar das ligações diretas ao Porto, conseguindo-se algumas melhorias nesse aspeto, e se esqueceu todas as outras ligações – ninguém utiliza o comboio para ir, por exemplo, de Guimarães a Viana do Castelo. Mas podia.

É este o mapa da desolação – apenas uma ligação ao estrangeiro (Galiza), apenas uma ligação a sul (Linha do Norte), uma franja enorme do território e uma franja considerável da população sem acesso a qualquer serviço ferroviário (Trás-os-Montes, Minho interior), e uma novidade a nível mundial, uma linha de metro a servir uma cidade (Mirandela) que não tem ligação à rede ferroviária:

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Linhas a renovar

O que fazer para inverter esta situação de perda de qualidade da cobertura ferroviária da região e da progressiva perda de potenciais clientes? Inverter as prioridades. A prioridade da região em matéria de transportes foi a rodovia? Então agora, e sem vergonhas, devemos assumir que desejamos transportar pessoas e bens no modo mais eficiente que existe: a ferrovia. E parar de construir autoestradas.

O primeiro a fazer é renovar. Recriar, refazer, remodelar, reconsiderar:

Linhas de via estreita (de bitola métrica): estas linhas foram construídas com a bitola (distância entre carris) métrica, por razões de custos (as travessas eram 60 cm mais curtas e permitia curvas mais apertadas, o que significava um investimento menor na construção). Para serem verdadeiramente competitivas, e como não constituem uma rede (como na Suíça) nem têm extensão que o justifique (como as linhas da Feve, que ligam a Corunha a Bilbo), o ideal será convertê-las para a bitola ibérica, o que elimina a necessidade de transbordos no seu término, colocando no lugar das travessas antigas travessas polivalentes que permitirão, no futuro, a migração para a bitola standard. Para as vias isto também implica, no período em que se utilizar a bitola ibérica, a possibilidade de serem percorridas por qualquer composição em circulação em Portugal, e quando houver a migração para a bitola standard, a possibilidade de comprar veículos em qualquer parte do mundo.

Linhas do Tua e do Corgo: renovação integral da via (que permita o aumento de velocidade e a passagem de Regionais para o Porto e de Intercidades para Lisboa), substituição das travessas atuais por travessas polivalentes, eliminação de passagens de nível.

Linhas do Tâmega e do Vouga e Ramal de Aveiro: renovação integral da via (que permita o aumento de velocidade e a passagem de Regionais, Urbanos e Intercidades), substituição das travessas atuais por travessas polivalentes, eliminação de passagens de nível.

Linha do Norte: o recente acidente em Válega veio apenas pôr a nu o que já se dizia há bastante tempo – a linha está podre entre Gaia e Ovar. Pede-se, por isso, a substituição da superestrutura da via e a eliminação das passagens de nível sobrantes.

Linha do Minho:

Nine – Viana: coisa que já li e ouvi por aí, a modernização da Linha do Minho entre Nine e Viana está planeada e tem obra no terreno. Essa modernização tem de passar pela eliminação das passagens de nível e correção de traçado (que permita o aumento de velocidade).

Contumil – Ermesinde: outra obra falada há muito e já planeada, é crucial para o desanuviamento das ligações no troço que congrega todos os comboios provenientes de Guimarães, Braga, Viana e do Douro (o resto do troço Ermesinde – Campanhã, Contumil – Campanhã, já tem via múltipla). Neste caso o importante é passar de duas para quatro vias e eliminar passagens de nível.

Linha da Póvoa (metro do Porto): como referido (e bem) pelo António Alves, deve ser feito um ‘Desnivelamento das passagens para peões nas estações da Linha de Metro Senhora da Hora – Póvoa para ser possível aumentar a velocidade de passagem das composições sem paragem (Expressos) e consequentemente diminuir o tempo de percurso’. O metro do Porto tem muito de tram em zonas urbanas longe do Porto e pouco de train fora delas, tendo muito pouco que ver com o modelo que o inspirou, o Stadtbahn alemão, que funciona com linhas convencionais entre a periferia e o centro da cidade e como um elétrico no centro desta (por isso é chamado de tram-train). O oposto do verificado no Porto, e nunca com linhas com mais de 30 km, como a da Póvoa. A Póvoa e Vila do Conde até poderiam ter uma linha semelhante à do metro do Porto a ligá-la ao Porto, se também existisse uma linha convencional a ligá-la ao Porto e a Lisboa. Assim, não. Com 30 estações em 30 kms a viagem entre a Póvoa e o centro do Porto (Trindade) é demorada e pouco atraente. Conveniente seria também reformular o mapa de paragens, e mesmo a eliminação de algumas das estações (e também a regra de, para cada estação nova construída, serem eliminadas duas existentes).

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Linhas a reabrir

A Região do Norte tem linhas estratégicas encerradas no interior e no litoral, cada uma com especial importância para a dinamização de uma verdadeira rede ferroviária. Esquecendo as ecopistas construídas sobre o leito das vias, e relembrando que, em grande parte, as vias continuam a pertencer à Refer, reconstruir parte das linhas encerradas (ao invés de construir linhas novas) tem sentido pois poupa-se em expropriações, poupa-se em aterros e desaterros, os edifícios das estações já existem, assim como as obras de arte (pontes e viadutos). Assim, de este para oeste, as linhas a renovar são:

Linha do Douro e Linha Internacional de Barca d’Alva a La Fregeneda e Salamanca, entre o Pocinho e La Fregeneda. Como referi anteriormente, o Norte tem uma ligação a norte (Galiza) e a sul (Centro), mas nenhuma ligação direta a oeste (como quem diz, à Europa). Ou talvez não. A Linha de Leixões, Ramal de São Gemil e Linha do Douro já ligam o porto de Leixões ao Pocinho, a poucos quilómetros da fronteira. A anunciada reabertura ‘turística’ da Linha do Douro até Barca d’Alva encaixa na perfeição na vontade da Junta de Castela e Leão em reabrir o troço entre esta aldeia portuguesa e La Fregeneda, que entronca na linha para Salamanca (ligação à Europa). E por aí seguirão muitos turistas, é certo, mas também mercadorias. O potencial é incrível.

Linha de Guimarães:

Guimarães – Fafe. Fafe é um núcleo importante da sub-região do Ave, e parece-me óbvio que ter uma cidade com a importância de Guimarães como término de linha é absolutamente redutor. Construindo-se a nova linha Vizela – Paço de Ferreira – Valongo e Guimarães – Taipas – Braga (desenhadas mais abaixo), Fafe passaria a ter duas ligações possíveis ao Porto e uma a Braga (e Barcelos / Viana), tornando esta linha um investimento apetecível. No futuro, reconstruída a linha e tendo a operação estabilizada, poderia sonhar-se com o prolongamento ‘até Cavez, onde iria entroncar com a Linha do Tâmega e daí partiriam as duas linhas em conjunto até perto de Chaves onde iriam entroncar com a Linha do Corgo’. Não era mal pensado.

ISMAI (Maia) – Trofa. Um dos próximos projetos da metro do Porto consiste no retomar da ligação Trofa – Maia em caminho-de-ferro, parte integrante da antiga Linha de Guimarães. Sempre defendi a importância desta ligação, como caminho para aumentar o efeito de rede do metro do Porto e de diversificar a oferta, trazendo assim mais clientes para a ferrovia. O que nunca me pareceu apropriado foi o formato escolhido, o tram-train imperfeito do metro do Porto. Já que as obras ainda não avançaram, será importante reter que não se pode repetir a experiência (parcialmente) fracassada da Linha da Póvoa. Assim, a distância média entre estações tem de ser menor do que o planeado (menos estações) e o traçado tem de permitir maior aceleração (tem de ter o perfil de uma linha convencional). E já que a Câmara da Trofa conseguiu a imbecilidade de afastar o comboio do centro, o traçado urbano deixado para o metro tem a obrigação de trazer de volta o comboio às lides urbanas. Interessante seria também o retomar do original da Linha de Guimarães, fazendo algumas composições vindas de Fafe continuarem a sua marcha pelo percurso Trofa – Maia – centro do Porto. Havendo uma a passagem da bitola da Linha de Guimarães de ibérica para standard, claro está.

Linha do Porto à Póvoa e Famalicão (Póvoa – Famalicão). Depois de construída a ligação ferroviária Póvoa – Esposende – Viana, seria conveniente estimular a ligação entre a costa (Póvoa, Vila do Conde e Esposende) e o “primeiro interior” (Braga, Guimarães, Barcelos e Famalicão). Uma das hipóteses passa por construir uma nova linha entre Esposende e Barcelos, ao longo do Cávado, que permitiria ligar Braga e Barcelos a Esposende, Póvoa e Vila do Conde, e outra linha nova ao longo do Ave, entre a Trofa e Vila do Conde, permitindo a ligação de Guimarães, Famalicão e Trofa a Vila do Conde e à Póvoa. Outra hipótese, que preferi à anterior, consiste na reconstrução do troço Póvoa – Famalicão da antiga Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, que permitiria ligar todo esse “primeiro interior” a Vila do Conde, Póvoa e Esposende, através de uma ferrovia convencional que estabelecesse ligações diretas entre todos estes pólos. Ambas as hipóteses (duas linhas novas, ou a reconstrução de uma antiga) são válidas, parece-me.

Linha de Leixões:

Leça do Balio – porto de Leixões. Este  troço nunca deixou de estar em funcionamento (restringido ao tráfego de mercadorias), e é considerado dos troços ferroviários mais evoluídos de Portugal, apesar da via única. Está, no entanto, fechado para passageiros, apesar de atravessar zonas de grande densidade. O projeto original de reabertura da Linha de Leixões + Concordância de São Gemil, anunciado pelo Governo, ficou coxo – apenas o troço Ermesinde – Leça do Balio foi aberto ao tráfego de passageiros, e sem as novas estações previstas -, e a segunda fase, que ligaria Leça do Balio a Leixões, está por arrancar (o Governo anunciou o terceiro trimestre de 2010 como data de reabertura). Uma das medidas a tomar para a dinamização da Linha poderia passar pela sua duplicação, fazendo-o com uma via nova em bitola standard paralela à existente, capaz de acomodar o metro (assim perderia o sentido a construção da chamada “Linha de São Mamede”, nos planos da metro).

São Gemil – Contumil. Este é um troço essencial para tornar a Linha de Leixões um eixo vital na ferrovia do Grande Porto. Ao contrário do que seria de esperar, a reabertura para passageiros não liga o eixo São Mamede – Leça do Balio (e, no futuro, ao porto de Leixões) a Campanhã, mas sim a Ermesinde. Erro crasso, mas é fácil e barato corrigir a mão, reativando a linha (ainda em funcionamento) entre São Gemil e Contumil (e daqui para Campanhã). Um prolongamento a São Bento seria igualmente lógico.

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Linhas a eletrificar

Relativamente à eletrificação, a questão é simples: toda a rede devia estar eletrificada. Isso com ‘linhas regionais’ ou ‘linhas deficitárias’ ou como lhes quiserem chamar. Se uma linha está em funcionamento, devia existir uma data apontada para a sua eletrificação (há pouco tempo surgiu a notícia de que a eletrificação entre Nine e Viana iria depender de um estudo de viabilidade económica, o que não tem sentido nenhum). Sem querer bater no ceguinho, 99% da rede ferroviária da Suíça é eletrificada (99% mesmo, eu fiz as contas). Percebendo isto, e conhecendo os custos envolvidos na eletrificação, as primeiras linhas a serem eletrificadas têm de ser as de maior utilização, ergo, as mais próximas do Porto. Assim, deve eletrificar-se:

a Linha do Douro, entre Caíde e a Régua, permitindo a passagem dos Urbanos até ao Marco e o regresso dos Intercidades à Régua;

a Linha do Tâmega, entre a Livração e Amarante, permitindo a passagem de comboios Regionais, Urbanos entre o Porto e Amarante, ou mesmo Intercidades de Lisboa até Amarante;

a Linha do Vouga e o Ramal de Aveiro, entre Espinho e Aveiro, permitindo a passagem de Urbanos e Regionais para o Porto e de Intercidades entre o Porto e Lisboa (através da ligação a Anadia / Mealhada, desenhada mais abaixo);

Linha do Minho, entre Nine e Viana, permitindo a passagem de Urbanos e Regionais para o Porto e de Intercidades para Lisboa.

(toda a frota de Urbanos da CP Porto é de tração elétrica, e os Intercidades podem ser rebocados por locomotivas a diesel, apesar de preferencialmente serem movidos a energia elétrica. esta é a razão apontada para tanto os Urbanos como os Intercidades não ultrapassarem Caíde nem Nine)

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Linhas a construir

Aqui estará certamente um dos capítulos mais difíceis de justificar perante a opinião pública – a construção de novas linhas ferroviárias. Instalado o paradigma automóvel e vendo a vitalidade e viabilidade da ferrovia a diminuir todos os anos, as populações têm já dificuldade em juntar-se para protestar contra o fecho de linhas ferroviárias existentes. Mais difícil ainda será existirem manifestações públicas pedindo a melhoria das condições de circulação em vias existentes, algo que quase nunca se vê. Então a construção, de raiz, de vias novas, ninguém tem a coragem de pedir.

A isto poderá juntar-se, nas zonas mais urbanas, a ideia de “metro”. À escala em que analisei o território o metro não tem lugar, e apenas surgem desenhadas linhas de metro pela decisão da metro de unir sistema suburbano e urbano num sistema único. O que tem algum sentido, mas nunca acima dos 20 km, como foi feito.

Guimarães – Taipas – Braga -Vila Verde – Ponte de Lima – Viana: nas poucas situações em que se fala de novas vias, como é o caso da ligação ferroviária entre Braga e Guimarães, a chegada do “metro” à discussão contaminou tudo. O tram-train não serve para ligar cidades, mas sim para também ligar cidades. Não se pode esperar que duas cidades importantes como Braga e Guimarães sejam ligadas exclusivamente por metro. O ideal seria um sistema capaz de servir a região, em ferrovia convencional, complementado por sistemas ferroviários urbanos (principalmente em Braga e Guimarães) ligados à rede (tram-train), desligados da rede (elétricos) ou ambos (tram-train e elétricos). Seguindo o exemplo alemão, e restringindo-nos ao eixo Barcelos – Vizela, as composições seguiriam em ferrovia convencional, e teriam um percurso urbano ao passar em Braga e Guimarães. Isto poderia acontecer – é perfeitamente viável – se assegurada a continuidade de composições Regionais ou Intercidades que, p.e., seguissem de Vizela para Viana – Caminha – Valença. Essa continuidade (e ligação às estações ferroviárias existentes) em Braga e Guimarães teria de ser assegurada através de túneis, já que as cidades não foram planeadas para o caminho-de-ferro. Já que a ligação ferroviária entre Braga e Guimarães parece consensual na opinião pública, o resto da linha (Braga – Viana) já poderá ser menos falada. O primeiro troço é para mim fundamental. Braga é um término de caminho-de-ferro, e o que já seria estranho numa cidade média inserida numa região densa como o Minho é ainda mais estranho tratando-se Braga do 3º/4º maior aglomerado populacional do país. Um prolongamento para Guimarães teria todo o sentido, assim como para norte, para Vila Verde (a esquecida Linha do Alto Minho). O prolongamento para norte de Vila Verde serviria uma segunda ligação à Galiza, e para promover a ligação de Ponte de Lima (pólo turístico fortíssimo da região) ao Porto, e a Viana através da nunca construída Linha do Vale do Lima. No futuro, Arcos de Valdevez e Ponte da Barca têm também forçosamente de pertencer à ferrovia portuguesa.

Laundos – Esposende – Alvarães (Eixo Porto – Viana): imprescindível para trazer mais gente para a ferrovia (e mesmo na população de Viana, que já é servida por comboio), e para a dinamização da linha da Póvoa (outro paradoxo, o término de linha numa conurbação, Póvoa / Vila do Conde, com mais de 70.000 habitantes – a sexta maior do Continente). Parte da ligação já existe a norte (Viana – Alvarães, Linha do Minho) e a sul (Póvoa –  Porto, do metro do Porto), e uma outra parte resultaria da reabertura da Linha Póvoa – Famalicão (Póvoa – Laundos), restando um pequeno troço para ser construído.

Concordância de Cambeses – Midões (Eixo Braga – Viana): este pequeno troço é essencial para, no imediato, promover ligações sem transbordo entre Braga e Barcelos e, no futuro, viabilizar o eixo Fafe – Guimarães – Braga – Barcelos – Viana.

Vizela – Paços de Ferreira – Valongo (Eixo Fafe – Porto): Paços de Ferreira teve direito a uma auto-estrada? Assim sendo, tem também direito a uma via-férrea. Seguindo o raciocínio do fim do término em Braga, esta linha teria continuidade para Vizela e Guimarães, dando outra viabilidade à Linha de Guimarães e à reabertura da linha até Fafe.

Figueira da Foz – Porto: No âmbito da já citada duplicação da ligação ferroviária entre o Porto e Lisboa, a única zona a necessitar de construção seria entre a Figueira da Foz e o Porto. A nova ligação utilizaria as existentes Linhas de Sintra e do Oeste, o Ramal da Figueira da Foz, e teria uma linha nova (mínima) entre este Ramal e a Linha do Norte. Utilizar-se-ia, reconvertida, o troço do Ramal de Aveiro / Linha do Vouga entre Águeda e a Feira, e seria construída linha nova, de raiz, entre:

Mealhada / Anadia – Águeda

e entre

Santa Maria da Feira – zona este do concelho de Gaia – Devesas – Boavista – São Mamede de Infesta: Gaia é o terceiro concelho do país mas tem apenas uma linha a atravessá-lo (Linha do Norte, exageradamente chegada ao mar para ter abrangência territorial). A passagem do comboio na Boavista foi aflorada aquando do início da discussão da Alta Velocidade, e foi entretanto silenciada pelo surgimento do metro. Campanhã é e continuará a ser uma estação excêntrica, enquanto a Boavista é centro. Ponto. Centro geográfico e económico. Para certas pessoas o metro é suficiente: apanha-se uma qualquer composição e em quinze minutos está-se em Campanhã. No entanto, igual raciocínio pode ser feito para São Bento – já tem metro, para quê o comboio – e será bastante fácil comprovar in situ o dinamismo causado pela sobreposição de meios de transporte. A ligação para norte da Boavista, também em túnel, permitiria salvar a Linha de Leixões – parte dos comboios vindos do norte que hoje em dia utilizam a estação de Campanhã poderiam seguir pela Linha de Leixões (através de Ermesinde), virar para sul em São Mamede de Infesta e entrar no Porto pela Boavista, fazendo aí término ou seguindo para sul. E vice-versa. A ponte a construir a sul poderia servir também a projetada segunda linha de Gaia, do metro.

Santa Cruz do Bispo – aeroporto: este ovo-de-Colombo foi descoberto pelo António Alves há algum tempo. Pouco mais de um quilómetro de via e todo o país fica ligado ferroviariamente ao aeroporto do Porto, sem os transbordos da metro do Porto, passando ou não pela Boavista.

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E é isso. Comentários, por favor. O trabalho está em curso, os mapas são participativos. Está nas nossas mãos a dinamização da ferrovia a Norte.

lapso 1 (27/9/2010): escrevi, relativamente ao Metro do Porto, que “teve a benesse de trazer a bitola standard para a região”, o que é totalmente falso, visto que os eléctricos do Porto sempre circularam em bitola standard.

Anteriormente por aqui:

Mapa torto
PECs, AVs, SCUTs, NALs
Paradoxo a Alta Velocidade
Paradoxo a Alta Velocidade 2

* Em fevereiro Maria João Seixas, recém-empossada diretora da Cinemateca Portuguesa, visitava o Porto e a Casa das Artes, com vista à criação da Casa do Cinema do Porto, um nome do agrado da então embevecida diretora. Quatro meses depois a prioridade esmoreceu. Nem Casa do Cinema nem Cinemateca. É fácil perceber como Lisboa se torna tão insuportavelmente longe do Porto quando passa a altura das promessas.

* As pressões para a criação das Regiões Administrativas em Portugal (promessa constitucional nunca cumprida) surgem como cogumelos. Um dos pontos de pressão é o Conselho Regional do Norte, “composto pelos 86 presidentes de Câmara da Região do Norte e perto de duas dezenas de organizações sociais, económicas, ambientais e científicas da região”. Pedem desenvolvimento, que para eles é sinónimo de regionalização. Para mim também.

Outro dos pontos de pressão é o futuro Partido do Norte, ainda ‘Movimento Pró-Partido do Norte‘ pela impossibilidade legal de criar partidos regionais. Estive na reunião fundadora e, admito, estou bastante entusiasmado.

Por Lisboa vão surgindo luzes sobre a concretização da regionalização. Imagino que serão cada vez menos à medida que se aproxime o fim da legislatura, a data limite imposta por José Sócrates. Assusta-me um pouco isto:

os municípios deverão desempenhar um papel semelhante ao de hoje, nas áreas do planeamento e ordenamento do respectivo território

* Tomou posse a primeira diretora do Agrupamento Europeu de Cooperação Territorial (Região do Norte e Galiza), Elvira Vieira. A instituição a que agora preside permitirá gerir fundos europeus, promovendo projetos comuns entre as regiões irmãs.

Receitas do Sá Carneiro vão pagar aeroporto de Lisboa – O decreto-lei que dá a concessão dos aeroportos nacionais à ANA estabelece que 1,5% das receitas de todos os aeroportos, incluindo o Sá Carneiro, serão utilizadas para financiar o Novo Aeroporto de Lisboa. Adicionalmente, o decreto-lei não estabelece como obrigação da concessionária o cumprimento do Plano de Expansão do Aeroporto Francisco Sá Carneiro nem o menciona, podendo este ser rejeitado pela concessionária.

Pedro Menezes Simões

Tem chamada à primeira página a entrevista com Cavaco Silva que o principal diário catalão publicou ontem, primeiro dia da visita do Presidente da República à Catalunha. Além de afirmar que “Portugal não é a Grécia, não é periférico de Espanha, é um País forte”, Cavaco Silva diz que as regiões em Portugal foram chumbadas em referendo, “o povo não as deseja”.

No Correio da Manhã.

Há dois papéis antagónicos que encontro neste jogo-do-empurra político, visto à distância a que me situo: a do autarca empedernido, incompetente, populista e reacionário, que contraria os ditames urbanísticos das instâncias superiores; e a do autarca também potencialmente populista mas corajoso, que enfrenta os ditames urbanísticos das instâncias superiores. Acreditando eu pouco ou nada na variação dos autarcas por Portugal fora, resta-me a óbvia constatação que, nesta formulação tão simétrica, o que varia são as instâncias superiores. E, como espero demonstrar, isso pode ser de maior importância.

O primeiro exemplo diz respeito aos municípios da Área Metropolitana de Lisboa e do Baixo Alentejo e Alentejo Litoral, e à sua discordância face aos Planos Regionais de Ordenamento do Território, respetivamente da Região de Lisboa e Vale do Tejo e do Alentejo. Os de Lx desejam “medidas e orientações que visem um melhor desenvolvimento integrado de Lisboa, contribuindo para recuperar população, qualificar o seu tecido económico e o emprego, melhorar e aumentar os seus equipamentos e serviços”, os do Alentejo afirmam que o documento “tem que ser potenciador da competitividade do território, gerador de mais e melhores oportunidades e promotor de um desenvolvimento tão desejado mas tantas vezes adiado”. O que querem dizer os autarcas com isto? Basicamente, e traduzindo para português, ‘desenvolvimento’ é construção. Esse desenvolvimento ‘tantas vezes adiado’ é gerido por 308 municípios no país, que nesta perspetiva podem ser vistos como 308 maneiras diferentes de encarar o território. Cada Câmara gere o crescimento urbanístico da terra. É a única lógica comum a todos os municípios portugueses – ‘desenvolvimento’ é construção, e a construção não pode parar.

No caso de Lisboa, a CCDR-LVT desejava o controlo do aumento do número de habitantes previsto. Este parece-me um estratagema um tanto artificial, mas que visa a redução das áreas de expansão desejadas por cada município. Vendo o número excessivo de fogos, construídos ou não recentemente, que se encontram vagos, e reduzindo-se as expetativas de crescimento populacional das autarquias, normalmente irrealistas, reduzem-se os argumentos para que as autarquias possam justificar essas expansões. O crescimento indiscriminado da área urbana das cidades não é uma brincadeira jogada por 308 crianças no país, mas um sério problema que o país tem de resolver. Já.

Uma das possíveis virtudes da regionalização será a de gerar políticas específicas de território para as 5 regiões que surgirem (NUT II), para que cada NUT III (sub-região) possa aplicar essas políticas. Ora os municípios, uns NUT IV que nem sequer existem, querem ser 308 micro-gabinetes de planeamento, sem uma cadeia hierárquica à qual obedecer, sem diretivas, sem comando, no final sem lógica entre si.

Os executivos autárquicos regem-se por uma cantiguinha très simple: as obras trazem votos, os votos trazem mandatos, os mandatos trazem obras. E etc (A. J. Jardim tinha uma quase igual). Um dos atos públicos mais populares em Portugal é o da expansão urbanística, que também se podia chamar de ‘política do não sei bem o que estou a fazer, mas também ninguém me responsabiliza’. Todos querem ter as suas casinhas com quintal, os centros vão esvaziando-se, aumenta a motorização, os acidentes, o congestionamento automóvel, e todos os problemas associados a isto. Tudo numa lenga-lenga entorpecedora em que elegemos os mais medíocres de entre nós, e nunca os mais imbecis ou os mais inteligentes, para que rejam as nossas decisões urbanísticas. Como se gerir uma casa não fosse muito diferente de mandar numa autarquia com alguns milhares de habitantes.

Um pouco (para já) avessas a estes populismos, as Comissões de Coordenação do Desenvolvimento Regional (CCDR, proto-governos regionais) parecem normalmente tomar as decisões corretas. Lutam por um desenvolvimento sustentável, por transportes públicos, pelo ordenamento racional. Apesar de não irem a votos, os seus líderes são nomeados pelo Governo Central, o que lhes pode roubar alguma da autonomia mas garante, pelo menos no caso de Carlos Lage e da sua CCDR-N, alguma liberdade de ação e de contestação. Por isso, e por regra, sempre que leio ‘conjunto de municípios Y estão contra deliberações da CCDR-X’, tendo a tomar o lado das CCDR.

Um segundo exemplo, oposto, é o do Funchal. Alberto João Jardim, presidente do Governo Regional, decidiu, como sumo-master-rex do planeamento e tudo o mais que lhe apareça à frente, que é tudo para reconstruir como estava, e que os detritos que sobraram no Funchal servirão como base para o prolongamento da cidade para o mar. Miguel Albuquerque, Presidente do Município do Funchal, disse que não era bem assim. Desconhecendo na totalidade os méritos de gestão autárquica de Miguel Albuquerque (e conhecendo apenas a sua feliz parecença com um lobisomem), mas conhecendo o erro terrível para a Madeira que significou a eleição de Alberto João Jardim há 32 (!) anos, tendo a tomar o lado do senhor lobisomem – digo, senhor presidente da Câmara. Primeiro, por ser um dos únicos madeirenses a fazer frente ao Grande Líder – e segundo, por preferir a ponderação e a razão à verborreia administrativa de A. J. Jardim. Coragem, pá.

(aqui grande)

Espero que depois desta imagem deixem de se referir a Lisboa como o centro. Aliás, peço-o encarecidamente. Se há um centro no oeste peninsular, este é o Porto. E se havia dúvidas, não há nada como o visual para as eliminar. Espero que deixem de falar de TGVs para Madrid, de pontes sobre o Tejo ou de ‘aeroportos nacionais’. Não é do ‘interesse nacional’ investir desmesuradamente em Lisboa, mas apenas do ‘interesse’ de quem lá mora. Já é tempo de exigir o que nunca devia ter deixado de ser nosso.

5/2/2010: versão corrigida

À esquerda a distribuição da população continental por distritos (a realidade); à direita a distribuição dos dinheiros (a ficção).

(aqui grande)

* O último Grande Porto (via Baixa do Porto), com rica e suculenta informação sobre a regionalização e o Norte. Foi em 1997 que Marcelo Rebelo de Sousa obrigou António Guterres a introduzir na constituição a obrigatoriedade do referendo para a criação das Regiões Administrativas no continente, assegurando assim que, para além da vitória a nível nacional, o sim tem também de obter a maioria em todas as regiões. E para isso votam também açorianos e madeirenses, que já têm essa autonomia. Pode dar-se o caso de a regionalização não passar por votos contra dos madeirenses e açorianos. O que seria fraquinho. Uma possibilidade, no entanto.

* Parabéns, Luís Miguel Neves. Que seja o primeiro de muitos.