Progresso e gramática.

No Público.

Estudo propõe modernização da Linha do Minho em alternativa à alta velocidade
Apostando que não haverá TGV, municípios do Alto Minho apresentam estudo que potencia linha existente e põe o Porto a uma hora e 40 minutos de Vigo, com um quinto dos custos

Em vez da alta velocidade, cuidemos das linhas que ainda temos e modernizemo-las antes que fechem. Em resumo, esta é a tese do documento elaborado pela TRENMO Engenharia, SA, do professor universitário Álvaro Costa, em que se propõe um investimento de 180 milhões de euros para electrificar, instalar sinalização electrónica e rectificar o traçado da Linha do Minho entre Nine e Valença, por forma a que a viagem desde o Porto à fronteira com a Galiza seja feita numa hora e 15 minutos

Álvaro Costa está a estudar a possibilidade de Barcelos e Viana do Castelo passarem a integrar a coroa suburbana dos transportes públicos do Porto, o que pressupõe a modernização dos 42 quilómetros de via férrea entre Nine e Viana. E, dada a escassez de recursos da Refer, propõe que este investimento seja realizado pelo operador privado que vier a ganhar a concessão da CP Porto.

Com a linha electrificada e dotada de sinalização automática até Viana, os custos de exploração baixavam e a procura aumentava, porque se reduziria o tempo de percurso.

Esta proposta tem ainda a vantagem de, com o mesmo investimento, servir também Barcelos, Viana do Castelo e Caminha, “cosendo” o litoral minhoto. O TGV, em contrapartida, só serviria Braga.

Situação actual:
-Porto-Viana 2h10 (Regional);
-Porto-Viana 1h37 (Inter-regional);
-Porto-Vigo 3h19

Com modernização do troço Nine-Viana (43 milhões de euros):
Porto-Viana 1h15;
Porto-Vigo 2h00

Com modernização do troço Nine-Valença (180 milhões de euros):
Porto-Valença 1h15;
Porto-Vigo 1h40

Com Alta Velocidade (aproveitamento da linha actual Porto-Braga e linha nova até Valença com
ligação a Vigo) (945 milhões de euros):
Porto-Vigo 1h00

E o governo, o que acha?

O Governo não tem quaisquer planos de investimento na modernização da linha ferroviária do Minho. Foi esta a resposta dada pelo executivo ao deputado do PS Jorge Fão, que questionou o Ministério da Economia, por requerimento, sobre os planos da tutela para aquele troço ferroviário.

Braga só tem a ganhar com a passagem da alta velocidade ferroviária (TGV) pela cidade, devendo a futura estação coincidir com a actual, por forma a potenciar a interligação da linha convencional com a futura rede e potenciar o uso da ferrovia com real alternativa de transporte.

A proposta é de António Perez Babo, professor da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, que defende também o prolongamento do caminho de ferro até à Universidade, em Gualtar, com futura ligação a Guimarães, via Taipas (Avepark), considerando que «o acréscimo de investimento desta opção é menor que os custos futuros de uma interligação ferroviária fora da cidade».

No Diário do Minho (via).

Texto da ACdP,

Foi recentemente anunciado pelo Governo, enquadrado no PEC, o adiamento de 2 anos das ligações ferroviárias de alta velocidade entre o Porto e Lisboa (de 2015 para 2017) e entre o Porto e Vigo (de 2013 para 2015) e reafirmada a vontade de introduzir portagens nas SCUT na Região Norte.

Uma vez mais, a Associação de Cidadãos do Porto (ACdP) afirma a sua compreensão para as dificuldades orçamentais que o País atravessa e a necessidade de controlo dos gastos públicos nos próximos anos, mas exige que o sacrifício seja extensível a todo o território e que não se verifique a inaceitável discriminação da Região Norte proposta neste documento.

TGV

Nos últimos dias tem vindo a público notícias sobre o possível lançamento do concurso para a linha de TGV Lisboa – Coimbra, como uma necessidade urgente, tendo em conta a possibilidade de se perderem os fundos comunitários para esta obra, caso o prazo para o seu início seja adiado.

Esta notícia vem ilustrar as nossas preocupações relativamente às intenções para a linha Porto-Vigo, uma vez que não existem notícias para o concurso para a ligação de Braga para a Galiza, cujo financiamento se encontra exactamente na mesma situação de risco. A forma como o processo está a ser conduzido pelo Governo, aumenta os receios da ACdP de que este adiamento seja apenas uma forma de preparar o cancelamento definitivo da Linha Porto-Vigo.

SCUT

Numa atitude francamente penalizadora para uma das regiões mais carenciadas da União Europeia, à imagem do que vem sucedendo com o permanente desvido de fundos do QREN para a Região mais rica do País sob o pretexto de um falso efeito difusor dos investimentos, o Governo prepara-se para introduzir portagens nas SCUT a Norte, a maior parte das quais percursos sem alternativas válidas.

Não compreendemos nem aceitamos que o sacrifício pedido não seja partilhado pelas Regiões mais ricas, como o Algarve, que continua a ter a Via do Infante gratuita, ou Lisboa que continua com a Ponte Vasco da Gama subsidiada através de um regime de IVA mais favorável que o das portagens das outras vias. Por uma questão de equidade, exige-se que todas as SCUT sejam portajadas, sem excepção, incluindo os troços gratuitos da A16 (concessão
Grande Lisboa) e da A8 (Oeste).

A Associação de Cidadãos do Porto (ACdP – www.acdporto.org) é um movimento apartidário, que tem como único propósito a defesa dos interesses colectivos da Área Metropolitana do Porto e da Região Norte. A ACdP assume-se como uma plataforma de debate, de apresentação de propostas e de acção efectiva, onde através da congregação e mobilização de esforços e vontades, os cidadãos da AM Porto e Norte poderão voltar a ter uma palavra a dizer sobre o seu Futuro.

infografia aqui do Gomes.

três

(aqui grande)

E assim se começa uma parceria.

Na sequência desta aproximação ao polémico ‘Projecto de uma Rede de Alta Velocidade em Portugal’ e depois de idiotices publicadas pelas pessoas que a irão construir, construí uma infografia a explicar uma das falácias transmitidas pela Rave:

Já havendo uma Linha do Norte, é necessária uma nova linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto?

a) Não. A existente é suficiente, uma vez que está a ser melhorada.
b) Não. A linha que temos só tem 200 anos, ainda está ali para as curvas.
c) Sim. A Linha do Norte está esgotada e já não é possível melhorar o tempo de viagem.

Ajuda: Hoje circulam mais de 600 comboios por dia na Linha do Norte. Já não é possível aumentar o número de comboios nem realizar viagens mais rápidas, devido à convivência de comboios com velocidades distintas (como os comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Intercidades e Alfa), que circulam todos na mesma via. Foi a mesma coisa com os automóveis: com a Estrada Nacional 1 houve uma altura em que a auto-estrada Lisboa-Porto se tornou inevitável.

A minha resposta é a seguinte:
desta2

aqui grande

As mentiras e meias-verdades servem apenas a leigos sem sentido crítico. Cabe-nos a nós, sociedade civil esclarecida, debater, e posteriormente apoiar ou rebater as opções do Governo.

O projeto de uma rede de altas prestações em Portugal nasceu coxo, como muitos outros em Portugal. Qualquer resolução de um problema tem de passar por uma fase de diagnóstico que permita, de facto, objetivar esse problema e perscrutar as saidas, as fórmulas de resolução desse problema.

A Alta Velocidade não nasceu de parto semelhante, mas de um ‘desígnio nacional’ içado por um ‘projeto europeu’ que o sustentaria. Não partiu de um esgotamento de capacidade das linhas existentes, nem de uma vontade de transferência de utentes do transporte individual e do avião para o transporte ferroviário, nem mesmo de uma vontade de racionalização dos consumos energéticos em termos de transportes. Nada disso. Nasceu da necessidade inadiável de ‘ligar Portugal à Europa’. Dizem-nos amiúde que fazer o contrário (não construir a Alta Velocidade) significaria tornarmo-nos ‘uma ilha na Europa ferroviária’, isto porque a nova rede seria em bitola europeia e os espanhóis fariam a migração de toda a sua rede para essa bitola e nós não e bla bla bla. A verdade é que Governo espanhol ‘quer’ fazer a migração da bitola da rede convencional para a rede europeia, mas ainda não a começou (nem começará nos próximos anos, parece-me); as linhas de ‘Altas Prestações’ espanholas ainda não chegaram sequer à fronteira com a França. Isto significa que nós (juntamente com a Espanha) sempre fomos uma ‘ilha na Europa ferroviária’ (bitola ibérica ≠ bitola europeia), e isto não irá mudar tão cedo assim.

É que com a Alta Velocidade conseguiremos pertencer a essa rede (rede europeia de Altas Prestações), mas continuaremos isolados no que toca ao resto da ferrovia. E vendo a pouca vontade dos governantes em construir linhas mistas de AV (passageiros+mercadorias), e percebendo que pouca gente irá de comboio de Alta Velocidade para Praga, mas muita da mercadoria sim, percebemos que o sentido certo não é construir uma rede de Alta Velocidade, mas sim migrar toda a nossa rede para a bitola europeia. Assim as mercadorias vão e vêm, sem transbordos nem outros incómodos.

Nos países europeus que já têm eixos servidos pela AV o transporte ferroviário é extremamente popular, as redes ferroviárias convencionais são razoavelmente desenvolvidas e existia uma real sobrecarga das linhas que serviam esses eixos entre cidades mais importantes. O que não acontece por cá. E para além de ter nascido coxa, a AV foi crescendo coxa e torta, pobre coitada. A futura estação de “Évora” será a 7 quilómetros da cidade, a de “Aveiro” a mais de 12 quilómetros. Em nenhum país que construa redes de igual gabarito acontece algo de semelhante, mas a estória da estação de “Aveiro” é ainda mais esdrúxula. Localiza-se a 12 quilómetros do centro de Aveiro, num local (Sobreiro??) onde existem apenas auto-estradas (pelo menos 3) e nenhuma cidade ou vila ou aldeia. E onde nem sequer existe ferrovia. Gastam-se mares de dinheiro para pôr o comboio a circular a 300 km/h, mas chegando às cidades o projeto já é de baixo-custo. É um delírio, felizmente adiado para as calendas.

Como já mostrei antes, 84% da população portuguesa mora num delgado território ao longo da costa. Não é uma fatalidade, é algo que pode ser melhorado no futuro, mas é a realidade com que temos de trabalhar neste momento. Se somarmos a estes 84% da população portuguesa uma parte boa da população galega que habita este eixo temos a 33ª maior megarregião do mundo, que vai de Setúbal a Ferrol. O que não é de menosprezar.

A Rave, os nossos compinchas de Lisboa que pretendem fazer de nós um país moderno, desejam reforçar este eixo com uma linha de Alta Velocidade / Velocidade Elevada, em colaboração com os amigos galegos. A justificação para a construir entre o Porto e Lisboa está estampada acima e, como é óbvio, carece de racionalidade. É verdade que a Linha do Norte tem troços saturadíssimos; também é verdade que tem troços por modernizar (a paragem da modernização foi exatamente justificada pelo projeto da rede de AV), algo que eles não referem, o que faria com que a diferença entre as ligações atuais e a ligação futura fosse menos exagerada; não é verdade que, por a Linha do Norte estar saturada, seja necessária uma linha nova.

As Linhas do Oeste e do Vouga atravessam longitudinalmente zonas densíssimas da megarregião, como é o caso de Leiria/Marinha Grande/Caldas da Rainha no caso da primeira e o eixo Feira/S.J. da Madeira/O. de Azeméis/Albergaria/Águeda no caso da Linha do Vouga. Entre elas existe o Ramal da Figueira da Foz, fechado há mais de um ano para obras. Com linha nova (45,5 km) conseguir-se-ia ligar a Linha do Vouga ao Porto (Boavista), integrando-se esta linha métrica na rede convencional, e ao Ramal da Figueira da Foz através de Anadia/Mealhada.

Qualquer uma destas linhas tem utilizações atuais residuais, apesar de atravessarem territórios com grande densidade populacional. O paradoxo explica-se sem grandes confusões. A Linha do Vouga é em bitola métrica (exige sempre transbordo nas estações terminais), tem um traçado surrealista (na melhor aceção Daliana da coisa), excesso de passagens de nível (a maior densidade do país), composições lentas e desadequadas e, por último, horários ineficazes. Pior sina seria impossível. Poucas pessoas a utilizam tendo como destino o Porto, e talvez apenas o troço Águeda-Aveiro se salve no cômputo geral, por providenciar viagens diretas entre o centro de duas cidades. A Linha do Oeste terá, provavelmente, os piores horários do país, um delírio medieval (se tivesse havido comboios na Idade Média, seriam certamente semelhantes) que tem despertado a ira dos locais. E a política de transbordos não lembra a ninguém.

O que proponho? Para evitar os gastos faraónicos e as prazos atropelados da remodelação da Linha do Norte, cessar-se-ia a operação das Linhas do Oeste e do Vouga e o Ramal da Figueira da Foz (este já fechado) durante dois anos. Durante esse período fazer-se-ia o levantamento dos carris, a reconstrução da infraestrutura de via e a sua duplicação, a eletrificação, e a modernização das estações. Todas as novas travessas a colocar seriam polivalentes, permitindo no início a colocação de dois carris (bitola ibérica, 1668 mm) e no futuro um terceiro (bitola europeia ou mundial, 1435 mm). Teria também de ser feito um reajustamento do traçado da via, de modo a permitir velocidades mais elevadas. Entre a Feira e o Porto construir-se-ia uma via nova, também eletrificada e dupla, assim como entre Águeda e a Mealhada. Aqui o comboio utilizaria a linha do Norte por alguns quilómetros (+- 4, podendo haver uma triplicação ou quadruplicação da via), seguindo para o Ramal da Figueira da Foz através de uma concordância. Os passageiros seriam transportados em autocarros durante a obra.

A mais que óbvia perda de utentes durante este período seria compensada por uma solução simples: a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra. E mesmo que essas populações do Vouga e do Oeste perdessem de vez a vontade de utilizar o comboio, haveria um fluxo de comboios transportando gente do Porto a Lisboa que traria de novo gente à deslocação ferroviária. Integrando a Linha do Vouga nos urbanos do Porto traria vida nova a esta via, assim como comboios interregionais a percorrerem eixos da via (Porto-Figueira, Figueira-Lisboa).

É que convém não esquecer este dado: a nova linha que proponho serviria mais população que a Linha do Norte. Ninguém menospreza o potencial da Linha do Norte em termos de população servida; o que dizer de uma linha que liga as duas metrópoles e serve ainda mais população?

Linha do Norte: +- 2.150.000
Nova ligação: +- 2.400.000

*a infografia seria impossível sem a dedicada colaboração da Mafalda, a quem agradeço do fundo do coração.

Anteriormente por aqui:

Paradoxo a Alta Velocidade
PIDDAC 2010
O Porto não é pequeno nem é segundo

* Para provar que a Rave é gerida por mentecaptos, aqui está um pmf (perguntas mais frequentes, faq para os anglófonos) para me dar razão. Um exemplo:

RAVE

A lógica é consfrangedora, e isto supondo que foi escrito por adultos sem problemas mentais. Eles dizem que existe ‘apenas’ uma via ferroviária entre Porto e Lisboa; que esta está saturada; e que a ‘única’ solução é construir uma linha de luxo. Ora nem existe apenas uma linha entre Porto e Lisboa (como mostrarei nos próximos dias) nem construir uma linha nova pode ser considerado a ‘única solução’. Podem fazer como os suíços, que enfrentam problemas semelhantes não numa das linhas mas em parte da rede, muito bem ilustrado pelas meninas d’A Nossa Terrinha.

Para que os senhores da Rave percebam, eu explico. Se a brochura fizesse perguntas como ‘Afinal o Oeste vai ter uma estação?’ e respondesse ‘Sim. Apesar de a construção do aeroporto da Ota ter sido cancelada, a Região do Oeste manterá a estação, localizada em Rio Maior’, isto teria algum sentido. Mas quando perguntam coisas como ‘A exploração do serviço de Alta Velocidade será rentável?’, ao que respondem ‘Sim. As receitas previstas superam claramente os custos operacionais.’, está tudo dito. A sustentabilidade económica dum projeto pode bem acontecer. Ou não. O que distingue uns dos outros são os riscos inerentes. A rede de Altas Prestações pode correr bem. Ou não. Não se pode é dizer categoricamente que sim. É considerar os potenciais leitores potenciais ignorantes ou estúpidos.

* Em Ponte de Lima criaram uma petição contra a passagem do “TGV” no concelho. Concordo com o essencial: acho que Ponte de Lima devia estar ligada à rede ferroviária convencional; não acho que deva ser construída uma linha que cruza Ponte de Lima sem trazer mais que prejuízo para a população local e sem lá fazer uma estação. Notícia e notícia.

E convém não esquecer que um “TGV” é um comboio na França.

* E a Alta Velocidade, por mais exdrúxula que possa ser, alguma coisa de bom nos há de trazer. No caso da AV alentejana, foi introduzido um sistema australiano que permite o varrimento digital dos terrenos, à procura das melhores soluções de trajeto entre milhares disponíveis. Poupa-se dinheiro e, mais importante que isso, o território.

Ainda ninguém (incluindo o jornalista que escreveu o artigo, Carlos Cipriano) explicou porquê ‘uma poupança de 900 milhões de euros’ num projeto que mantém a estação a sete quilómetros de Évora.

(o senhor do blogue mais atrás esqueceu-se de referir que o texto era do Público. acontece)

aqui grande

Um esclarecimento: sou contra o projeto da rede de altas prestações em Portugal. Passa-se de uma rede ferroviária anacrónica e ineficiente para duas redes, uma antiga e outra ultramoderna, sem ligações óbvias entre si nem com o centro das concentrações urbanas que pretendem servir.

Das quatro linhas previstas no acordo com o Estado espanhol (Faro-Huelva, Porto-Vigo, Aveiro-Salamanca e Lisboa-Madrid), o Governo português pretende construir apenas duas (Porto-Vigo e Lisboa-Madrid), e neste cenário de crise económica já deu a entender que a única a ser construída será a linha Lisboa-Madrid. Para além de o corredor (Porto)-Aveiro-Salamanca-Madrid ter maior potencial de utilizadores que o corredor Lisboa-Madrid (algo que é admitido pela própria Rave), o Governo optou pelo corredor sul, algo totalmente excêntrico à mega-região Setúbal-Corunha e que não faz mais que ligar as duas capitais, sem qualquer interesse para o resto do país.

A referida linha (Lx-Madrid) não irá suportar mercadorias. Terá apenas uma terceira linha junto a si em bitola ibérica (!?) que, vinda de Sines, ligará este Porto a Elvas e a Madrid. E será por Madrid que morrerão os nossos sonhos europeus. As composições vindas de Portugal (Lisboa) farão término lá, e nem as mercadorias descarregadas em Sines terão um canal de descarga para a Europa, pois a linha a construir entre Sines e Madrid em bitola ibérica só lhe permitirá alcançar Irun, nos Pirinéus.

Bastaria uma linha a ligar à Meseta, que nem necessitaria da Alta Velocidade para ser eficiente. Na dúvida, a única a construir seria a Linha Aveiro-Salamanca, mista de passageiros e mercadorias, que permitiria o escoamento das mercadorias de todo o país e de passageiros de todo o arco Atlântico entre Viana e Setúbal. Para Madrid e para a Europa.

Também de referir outra injustiça feita ao norte, e isto se as linhas Porto-Lx e Porto-Vigo forem realmente construídas. A norte do Douro, ao contrário das linhas Porto-Lx e Lx-Madrid, a linha será de Velocidade Elevada, o que significa velocidades até 250 km/h. A poupança do governo central começou aqui, na definição das características da via. Depois decidiram que apenas metade da linha seria construída (Braga-Valença), sendo a ligação Braga-Porto (uma das zonas com maior densidade populacional do país) feita pela linha atual, sem passar no aeroporto. A terceira poupança consistiu na opção de ter apenas passageiros na ligação entre Porto e Vigo. O que significa que as mercadorias são atiradas para a Linha do Minho, e os portos do norte continuarão dependentes de uma linha em bitola ibérica.

Sobre a alta velocidade e a pequena burguesia

Quando um ministro diz que, graças ao TGV, Lisboa pode tornar-se a praia de Madrid, as suas palavras têm o poder de nos fazer lembrar três figuras que um filósofo italiano, comentando a teoria do carisma de Max Weber, eleva a categorias: o demagogo, o imbecil instintivo e o palhaço carismático. Mas mais importante do que projectar tais palavras em quaisquer categorias é percebermos que a política pertence hoje inteiramente àqueles que se convencem daquilo que dizem. É aí que reside todo o segredo do discurso político. Mas as palavras deste ministro ilustram também outra coisa: que, no horizonte dos governantes, o único modelo de classe que existe (ou em que todos se devem transformar) é precisamente uma classe que não chega a sê-lo: a pequena burguesia universal, cujas bases materiais de existência assentam num modelo de vida que se manifesta em duas dimensões: o consumo e o tempo livre. Lisboa como praia de Madrid, Caparica como praia de Lisboa: trata-se sempre do mesmo tropismo – marítimo e litoral – que define o movimento a alta velocidade de uma massa que nunca gozará do luxo da lentidão.

António Guerreiro, citado no Arrastão.

TGV pode transformar Lisboa na “praia de Madrid”

António Mendonça, no Jornal de Negócios.

Não estou preocupado em justificar mais um investimento, mais uma obra pública, mas em salientar o impacto positivo que isso vai ter em termos económicos

António Mendonça, no Jornal de Negócios.

* A mais maravilhosa lista de prémios e concursos literários volta a ser atualizada.

* E aí estão (finalmente, finalmente) os novos veículos da Metro do Porto. Ainda não é para já que se comprova a validade da opção tram-train para os percursos suburbanos (só em Fevereiro os tram-train substituirão totalmente os outros veículos na Linha da Póvoa, mantendo para já os mesmos horários), mas já dará para contar com maior conforto, mais espaço disponível (23.000 lugares extra por dia) e um veículo um pouco mais ecológico (recupera parte da energia nas travagens). Espera-se que em Fevereiro se cumpra a promessa das ligações Expresso Póvoa-Trindade em meia-hora.

metro-3786

Ligações aqui e aqui.

* Concordo com estes senhores quando dizem que a nova ponte da Alta Velocidade deverá ser construída entre as Devesas e a Boavista, paralela à Ponte da Arrábida (ao invés da prevista reformulação da Ponte de São João / nova ponte paralela a esta), servindo também para a segunda linha de metro para Gaia. O comboio, seja ele qual for, deve cruzar o centro das cidades, e não o que se vai planeando por aí.

Curioso é que os dois professores da FEUP discordam quanto à melhor localização de uma ponte para o TGV – Pinho é defensor de uma ponte paralela ao Freixo; Fonseca de uma travessia na zona da Restauração – mas concordam ao considerar que o TGV pela S. João vai prejudicar o trânsito ferroviário suburbano e o Alfa Pendular. “Os comboios de velocidade mais elevada sacrificam tudo o resto”, disse Adão da Fonseca.O presidente da Câmara de Gaia alinha com este catedrático da FEUP no princípio de que o TGV deve servir o centro das cidades, subscrevendo a ideia de uma ponte pela zona do Palácio de Cristal.

* A Transportes em Revista sugere uma lista de projetos de Alta Velocidade no mundo, incluindo os planeados, os que estão a ser construídos e os que já se encontram em operação. Uma busca inicial provou-me o que já tinha lido algures: tirando projetos na China, o troço português da Linha Lisboa-Madrid é o único com velocidades previstas de 350 qm/h. Todos os outros projetos no mundo têm velocidades previstas de 300 qm/h ou menos. O que é um paradoxo, pois é um eixo com baixíssima densidade populacional, com uma quase inexistente ferrovia convencional em funcionamento e uma procura reduzida. É mais um ato tresloucado que um projeto a sério. A sério.

Pelo meio das notícias os avanços nessa linha, li que a futura estação de Évora será a sete quilómetros do centro de Évora, com uma ligação em ferrovia convencional ao centro. Sete? Já agora vinte. Ou quarenta. Gente ceguinha.

Em Braga contestam-se ‘algumas’ demolições no achegamento da AV à cidade. O urbanismo caótico, totalmente desregulado, que foi praticado e continua a ser praticado pelas nossas autarquias, tem sempre algum bizarro defensor. E já nem falo da ideia da estação fora do centro, o mais parvo de tudo isto.

* Os Verdes ‘entregaram no Parlamento uma iniciativa legislativa que visa suspender de imediato o Programa Nacional de Barragens Hidroeléctricas‘. Fizeram muito bem. Já chega de política feita em cima do joelho, que manda as populações locais às urtigas e se rege pelos princípios errados. A redução da produção de CO2 até pode ser uma ideia amiga do ambiente, mas não é construindo barragens que se ajuda o ambiente.

* Depois de promessas de Cinemateca e murmúrios de vida do Cineclube do Porto, o cinema volta mesmo ao concelho do Porto. O Nun’Álvares, do qual acompanhei os últimos meses de vida em 2005, reabriu ontem, dia 17. Com tecnologia 3d e vontade de conquistar públicos novos para o cinema. Uma atitude de louvar.

* Bons ventos sopram da Catalunha. Primeiro o referendo independentista, repetição em 166 municípios da votação iniciada em Arenys de Munt em Setembro. Depois a proibição das touradas em todo o Principado, ato de inquestionável humanidade para qualquer pessoa esclarecida e imparcial.

* Notícia incrível, juntando no mesmo texto multimodalidade, Braga, Cabeceiras de Basto, Barcelos, Vila Verde e Porto.

* A Linha de Leixões já reabriu e já há notícias sobre o como correm as coisas. Gente é que ainda há pouca. Talvez quando ela realmente servir para alguma coisa que não ligar São Mamede de Infesta a Ermesinde.

A associação das Pequenas e Médias Empresas considerou que o projecto da Alta Velocidade, que o Governo português está a desenvolver conjuntamente com o Executivo espanhol, “serve apenas os interesses da economia espanhola”.O presidente da Associação Nacional de Pequenas e Médias Empresas (ANPMES), Fernando Augusto Morais, classificou hoje o projecto do TGV como um “mega sacrifício nacional”, que não tem “retorno a curto ou médio prazo” e que “condiciona a sustentabilidade” do país.

“É oneroso e ridículo pensar que o TGV fará o milagre de nos tornarmos competitivos, de travarmos as falências e o crescimento da taxa de desemprego”, considerou a ANPMES na mesma nota enviada às redacções.

Fernando Augusto Morais

Estamos a estudar a possibilidade de a linha ir até ao Aeroporto Sá Carneiro e a hipótese de servir Gaia, que é a terceira maior cidade do país, com 700 mil habitantes. Vamos ver como pode ser feita uma estação em Gaia.

Carlos Correia da Fonseca, Secretário de Estado dos Transportes. No Expresso.

* Leio por aí que “Casos de tuberculose caíram um terço no distrito do Porto entre 2004 e 2008″. Notícia incrível, incrível.

* Hora de desfazer um equívoco (meu): a ligação Porto-Braga (da primeira fase da ligação Lisboa-Corunha, utilizando a via atual) não vai implicar a mudança da bitola (de ibérica para ibérica+mundial). Afinal serão os comboios, multi-bitola (obrigado ao amigo Texas pelo quase-neologismo), a fazerem a transição da futura linha Lisboa-Porto (mundial) para a atual Porto-Braga (ibérica) e para a futura Braga-Corunha (mundial). O comboio desacelera antes da Ponte de São João e depois da Estação de Braga, os eixos alteram-se, no fim sente-se uma pancada e o comboio segue. Os comboios, obviamente, têm de ser comprados pensando nesta especificidade. Tanto os que fizerem Lisboa-Porto como os que seguirem para Norte.

* España é, de facto, um lugar estraño:

O islandés poderia ser língua oficial da UE com só 300.000 falantes

A língua catalã supera em número de falantes quase à metade dos idiomas oficiais da UE

A Comissão Europeia iniciou os trámites para incorporar Islândia à União Europeia (UE), após que o Parlamento islandês votasse faz um par de semanas a favor da adesão. Em caso que finalmente Islândia acabe incorporando-se à UE, o idioma islandês passaria a ser automaticamente língua oficial.

Hoje por hoje, o catalão, com nove milhões e médio de falantes, supera em número de falantes quase a metade das 23 línguas oficiais da UE. Assim, supera ao maltês (com só 330.000 falantes), ao estónio (1.1 milhões), ao gaélico-irlandês (1.6 milhões), ao letão e ao esloveno (2.2 milhões), ao lituano (4 milhões), ao sueco, ao dinamarquês, ao eslovaco e ao finlandês (6 milhões) e ao búlgaro (9 milhões); mas mesmo assim continua sem ser língua oficial da UE porque não dispõe de um Estado próprio.

Em 2010 a presidência da UE -que é rotativa- passará a mãos do governo espanhol com José Luis Rodríguez Zapatero à frente. O executivo espanhol poder-se-ia estar a propor pedir de novo o uso da língua catalã, a vascã e a galega no Parlamento Europeu.

Faz alguns meses, o presidente do Euro-cámara, Hans Gert Pöttering, já advertiu que pára que o catalão seja oficial no Parlamento Europeu faz falta que o governo espanhol a faça dantes oficial no Parlamento espanhol. O presidente do Parlamento Europeu, Ernest Benach, adiantou, após reunir-se com Pöttering que ‘no futuro imediato’ fará pública uma proposta por normalizar o uso do catalão nas instituições europeias, mas pelo momento não quis revelar nenhum detalhe

No PGL.

* Como se planeia uma Rede de Alta Velocidade baseada em hipóteses não confirmadas

* No Plano Estratégico de Transportes (PET) do Ministério das Obras Públicas encontra-se isto:

(…)

Concluir e executar o Plano Director da Rede Ferroviária Nacional, articulando as soluções de alta velocidade nas deslocações internacionais e no eixo Lisboa-Porto-Vigo com a concretização de um plano para a rede convencional, reforçando a interoperabilidade segundo padrões europeus, com destaque para a migração de bitola, eliminando os estrangulamentos

(…)

Assegurar no planeamento da Rede Ferroviária de Alta Velocidade do território continental, a articulação com o reforço e modernização das linhas e serviços do caminho de ferro convencional e com o restante transporte público e, quando se trate de estações localizadas fora dos perímetros urbanos, a ligação à rede rodoviária fundamental (IP e IC)

(…)

Via Transportes em Revista.

Gosto. Fala de um ‘Plano Director da Rede Ferroviária Nacional’, que desconhecia, mas que me agrada muito. E para além de deixar no ar a promessa da ‘migração de bitola’, não considera o eixo Lisboa-Porto-Vigo como um eixo internacional. Assim sim.

Fala também de ‘reforço e modernização das linhas e serviços do caminho de ferro convencional’. Não imagino o que isto quererá dizer.

* António Alves e a AV para Madrid, na Baixa do Porto:

Piruetas

Henrique Raposo, cronista do Expresso, no passado dia 20 de Junho escrevia no seu blogue um texto apologista da ligação TGV Lisboa-Madrid e apelidava de “grã-finismo tonto” a ligação Lisboa-Porto. O homem ia mais longe (efeitos com certeza da velocidade estonteante deste tipo de comboios) e falava até de um TGV Lisboa-Lyon. Do seu texto transcrevo as seguintes frases que me parecem resumir o pensamento do citado sobre o assunto.

“Parece-me evidente que Portugal precisa de uma Ligação de TGV à Europa. Lisboa – Madrid é precisa. Já me parece novoriquismo a ligação Lisboa-Porto.”

“Mas a questão continua a ser a mesma: temos dinheiro para o fazer nos próximos anos? A dívida externa passou de 14% do PIB, em 1999, para 100%, em 2008. Saber esperar é uma virtude. E saber as prioridades também. Lisboa/Madrid é necessário. Lisboa/Porto é grã-finismo tonto.”

Numa breve troca de emails fiz-lhe ver que, além do facto dos TGV’s serem competitivos apenas para distâncias de 500 a 700 km e tempos de viagem até 3 horas – Lisboa-Lyon é lirismo -, o traçado proposto era uma aberração que deixava mais de metade de Portugal de fora, pois ninguém de Braga ou do Porto estaria disposto a descer de comboio 350 km para sul, 200 para leste atravessando o Alentejo e, depois, mais 400 km para nordeste em direcção a Madrid. Isto é, uns absurdos 400 km suplementares quando afinal Madrid se situa à latitude de Coimbra (dado desconhecido lá para o sul) e a escassos 500 km desta região que vai do Minho até Coimbra. Provei-lhe também que os próprios estudos da Rave provavam que o corredor Grande Porto e Norte Litoral – Madrid teria mesmo maior procura que o corredor Lisboa – Évora – Badajoz – Madrid tanto em passageiros como em mercadorias. Mais importante ainda: informei-o que o corredor Lisboa-Porto seria mesmo o único que poderia gerar tráfego suficiente para se auto sustentar. A isto respondeu-me que defendia o TGV Lisboa-Madrid não por causa de quem “vai daqui para lá, mas quem vem de lá para cá”. A isto questionei-o se “quem vem de lá para cá” seria suficiente para pagar tal quimera. Até hoje não obtive resposta.

(…)

* Uma mulher: Anna Paquin

tudo isto e muito mais em coisar.tumblr.com

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