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Alto e bom som

By Nuno Gomes Lopes, 1 de Dezembro de 2010 0:44

Nesta nova fase encarno um robô com bipolaridade e com uma terrível pressa em ir não sei para onde, com dificuldade em pronunciar certas palavras (’desanuviar’) e um nervosismo indisfarçável. Fiz esta ‘apresentação de diapositivos’ falada como complemento ao Grande Porto Ferroviário. Aproveito para agradecer ao Vítor Silva o empréstimo do seu super-gravador e seus não menos prestimosos microfones, sem os quais isto não teria sido possível.

Grande Porto Ferroviário

By Nuno Gomes Lopes, 22 de Novembro de 2010 17:49

Chegou finalmente o momento de começar o texto ilustrativo destas imagens, que fui lentamente produzindo ao longo das últimas semanas. O título devia na realidade ser “Grande Porto Ferroviário (e Épico)”, tal foi a dimensão desmesurada a que chegou. Há um mês, um pouco antes de me meter nisto, falava a um amigo das limitações do Autocad como instrumento de desenho (sim, eu sei. quem usa o autocad para estas coisas?!), ao que ele contrapôs, com a soberba habitual, ‘é que és trengo, por que é que não usas o illustrator?’ (obrigado pela dica, Pipes, salvou-me a vida). Ele acertou, sou trengo mesmo. E lá me dediquei a aprender um novo programa.

Somos bichos de hábitos, relutantes em aprender e evoluir. A mesma metáfora podia servir aos utilizadores de automóveis: o carro serve-me melhor. Se serve e serve “melhor”, a mudança é difícil. Vou também concluindo que muitos dos companheiros reivindicativos reincidem em lugares comuns que me custa aceitar. Um é de que a Alta Velocidade / Velocidade Elevada é irreversível, e de que todas as decisões já tomadas pelo Governo e pela Rave são inabaláveis e valem para a posteridade (não, não valem. o Ministério já mostrou decidir, em matéria ferroviária, para os holofotes, sem lugar à razão. ou à modéstia). Outro é de que reclamar investimento ferroviário, e já que as linhas de altas prestações que envolvem o Porto não avançam nem recuam, implica defender novas linhas do Metro do Porto. A primeira confusão é confundir um projeto transregional (rede de altas prestações) com um projeto metropolitano (metro); a segunda confusão é achar que, se é ferroviário e não é “TGV“, só pode ser metro. O que mais há é projetos urgentes em ferrovia convencional no Norte, basta escolher e construir.

Quanto ao Porto, ou Grande Porto, como lhe chamo nas imagens, o que aconteceu nos últimos anos não diferiu muito disto:

a criação do Metro do Porto, que teve a benesse de trazer a bitola standard para a região mas, e também por causa disso, causou a destruição da Linha de Guimarães e o fim da possibilidade de ligações diretas ferroviárias para o resto do país a partir de alguns núcleos urbanos da região (vai-se de metro até ao Porto para lá ter acesso a outras ligações);

Tirando o metro e a reabertura parcial da Linha de Leixões, o Grande Porto viveu apenas de obras nas infraestruturas ferroviárias existentes. Ah, e a variante da Trofa. Nada mais.

Com a chegada do metro perdeu-se a ideia da ferrovia convencional, que tão bem tem servido os arredores do Porto (CP Porto), combinando comboios de curto, médio e longo-curso na mesma linha. O mesmo não se pode dizer do metro:

O metro do Porto tem muito de tram em zonas urbanas longe do Porto e pouco de train fora delas, tendo muito pouco que ver com o modelo que o inspirou, o Stadtbahn alemão, que funciona com linhas convencionais entre a periferia e o centro da cidade e como um elétrico no centro desta (por isso é chamado de tram-train). O oposto do verificado no Porto, e nunca com linhas com mais de 30 km, como a da Póvoa. A Póvoa e Vila do Conde até poderiam ter uma linha semelhante à do metro do Porto a ligá-la ao Porto, se também existisse uma linha convencional a ligá-la ao Porto e a Lisboa. Assim, não. Com 30 estações em 30 km a viagem entre a Póvoa e o centro do Porto (Trindade) é demorada e pouco atraente. Conveniente seria também reformular o mapa de paragens, e mesmo a eliminação de algumas das estações (e também a regra de, para cada estação nova construída, serem eliminadas duas existentes).

E esta é a sina do Metro do Porto: pela implantação urbana e excesso de estações não é rápido que chegue; por ser em bitola europeia e mais uma vez pela implantação urbana, não permite o trânsito de ferrovia pesada (todos os comboios da CP têm rodados preparados apenas para a bitola ibérica). E se durante muitos anos a prioridade metropolitana foi de substituir linhas de ferrovia pesada por linhas de metro, afastando o “comboio” do centro, o futuro tem de passar pelo oposto: construir comboio no centro e na periferia, e ligar tudo com o metro e o elétrico (que são conceitos, no caso do Porto, muito próximos).

Com vossa licença partimos para as imagens, e o texto ocorrerá por si. A primeira imagem ilustra a situação atual do transporte de passageiros no Grande Porto (excluindo, obviamente, o elétrico do centro). A vermelho representei as linhas em bitola ibérica (CP) e a verde as de bitola europeia / padrão (Metro do Porto). As linhas do Metro são todas em via dupla (ou mais); as da CP podem ser em via única (mais fina), via dupla (mais grossa) ou via múltipla (duas linhas grossas). Quando a cor é mais leve existe um troço em túnel. As circunferências representam as estações principais do metro e todas as estações e apeadeiros do comboio. As elipses respresentam interfaces entre o metro e a ferrovia pesada (e a estação de Ermesinde, que é grandinha).

purmeiro 4

(maior)

A verde estão representadas as linhas de metro A, B, C e E (que ligam o noroeste do GP e da Área Metropolitana ao centro), que se cruzam, no seu troço comum, com a linha D (que liga o norte do concelho do Porto ao centro de Gaia). O ponto de encontro é a Trindade. A vermelho está, a sul do Douro, a Linha do Norte (que curiosamente vem do sul), que encontra a Linha do Minho em Campanhã. A norte desta estação, em Ermesinde, parte a Linha do Douro (para este) e a Concordância de São Gemil, que atinge a Linha de Leixões em São Gemil.

Como já demonstrei antes, este é um cenário de alto investimento e de pouca interligação de redes. Existem apenas três estações de comboio com interface com o metro (São Bento, Campanhã e General Torres), e o que mais sobram são pontas soltas. ISMAI, Póvoa de Varzim e Leça do Balio são exemplos de términos de linhas em lugares onde estes não deviam existir (deviam prolongar-se para além destes pontos). A chamada “Linha da Trofa” (a original Linha de Guimarães) devia continuar até à Trofa; a antiga “Linha da Póvoa”, agora Linha B do metro, devia prolongar-se para Esposende e Viana do Castelo; e a Linha de Leixões devia chegar a Leixões.

Em setembro de 2009 reabriu-se o troço Ermesinde – Leça do Balio (passando por São Gemil e São Mamede de Infesta), e prometeu-se para este ano a reabertura até Leixões. Afinal tinha percebido mal e o prazo (terceiro trimestre de 2010) já expirou. Quando fiz os desenhos estipulei o fim do ano como a data final dos trabalhos (que ainda nem começaram), em jeito de provocação. Deixa de ser uma provocação para passar a ser uma denúncia: lá se foi mais um prazo, lá se foi mais uma promessa política. Peço à Refer e à Câmara de Matosinhos que se entendam.

O quadro das obras “esperadas” até ao fim de 2010 inclui também a Linha F do Metro do Porto. Uma ligação importante, mas tortinha e limitada, como se vê no mapa de baixo. Se vingasse o mapa de Paulo Pinho para o metro e outro melro cantaria.

purmeiro 4
(maior)

Se as promessas políticas se cumprissem (e se os melros cantassem a pedido), este seria o mapa de transporte ferroviário de passageiros do Grande Porto em 2011:

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(maior)

Ora o raio do melro não piou e ficámos nós nisto:

purmeiro 4
(maior)

Vale a pena, no entanto, rever o que estava planeado para a segunda fase da reabertura da Linha de Leixões:

para o lado do mar, o já referido prolongamento do serviço de passageiros até ao porto de Leixões, criando-se um interface com a Linha A do metro junto à estação Senhor de Matosinhos;

mais para o lado da terra, prometeu-se também dois novos apeadeiros: da Arroteia, junto à Efacec e à Via Norte, e do Hospital São João, um pouco a norte deste (segundo o Público, estes dois apeadeiros custariam, no conjunto, 400.000 euros).

purmeiro 4
(maior)

Para quem se perdeu (até eu já estou perdido), proponho o mapa 6, que inclui todas as ferrovias ativas no Grande Porto, tanto as mistas quanto as exclusivas para mercadorias (incluí também as linhas “extra”, que servem para estacionamento e manobra de composições), e ainda a linha do metro para Fânzeres, que está quase quase a abrir:

purmeiro 4
(maior)

Voltando atrás, pedia que voltassem a vossa santa atenção (de novo) para a Linha de Leixões. Vamos por partes:

no cantinho norte-noroeste vê-se a linha (no troço ainda sem tráfego de passageiros) a cruzar outras linhas. Surpresa das surpresas, também são linhas ferroviárias, neste caso do metro (B, C e E);

mais no miolo nota-se outro elo em falta – neste caso, 300 metros, que é o que separa a estação Hospital São João, do metro do Porto, da Linha de Leixões;

um pouco mais para este surge a parte esquecida da Linha de leixões, entre São Gemil e Contumil, servindo neste momento apenas o tráfego de mercadorias;.

por fim, e num troço que segundo a nomenclatura já não é Linha de Leixões mas sim Linha do Minho, aparece-nos a Estação Estádio do Dragão, do metro. A seu lado passam tantas linhas que até lhes perdi a conta.

purmeiro 7
(maior)

A ideia com que se fica do projeto de reabertura da Linha de Leixões é de que este foi montado para o desastre total. Estas maquinações nunca são inocentes, mas a culpa costuma morrer solteira. Se não, vejamos. A reabertura era das reinvidicações mais comuns das forças vivas do Norte quando se discutia investimento em ferrovia na região. O Governo (através de Ana Paula Vitorino, a secretária de Estado dos Transportes da altura) prometeu, em duas fases, reanimar a chamada Linha de Cintura do Porto. Prometiam a reabertura total e a adição de novos apeadeiros. Ora a Linha de Leixões ligava o porto de Leixões a Contumil – Campanhã – São Bento. E não a Ermesinde. O que ficou, uma ensossa ligação Leça do Balio – São Mamede – São Gemil – Ermesinde, mais parece um comboiinho turístico à volta do Porto sem nada para mostrar. E sem términos em lugares importantes nem interfaces com o metro. Para tornar esta opção de reabrir ainda mais irrealista, encheram a linha de comboios. 54 por dia nos dois sentidos. Talvez daqui a uns anos 54 comboios tenham lógica; neste momento é apenas desperdício de energia. A pior ideia ainda foi a de ligar a Linha de Leixões a Ermesinde, talvez à espera que alguém vá até lá para apanhar o comboio para algum lado. Confiem em mim – ninguém vai. E como o comboio não vai (para já) chegar a Matosinhos, ficou-nos esta trapalhada para justificar. Eu não questiono a opção de reabrir a linha, mas antes os prazos que não estão a ser cumpridos e a falta de honestidade dos responsáveis políticos que apenas fizeram meia ponte, à espera que esta fosse utilizada.

O que fazer para pôr todagente (eu inclusive) a usar a Linha de Leixões? Para além do prometido pelo Governo, isto:

construir os interfaces de Gondivinho e Araújo, no cruzamento entre a Linha de Leixões e as Linhas B e E e Linha C do Metro do Porto;

prolongar a Linha D do metro até ao futuro interface “Hospital de São João” (admito outros nomes, como “Travagem”);

reabrir a operação no troço São Gemil – Contumil, de modo a conseguir-se viagens sem transbordo entre o porto de Leixões e Campanhã / São Bento;

construir um interface metro / comboio no Dragão.

E só com isto, pimba!, mais uns milhares de utentes diários. Garantido.

Dizia-se que o prolongamento da operação na Linha de Leixões até Campanhã era “muito complicado, existe já uma saturação da linha entre Campanhã e Ermesinde, e tal”. Isto ouvi eu de um responsável da CP numa viagem anterior à reabertura da linha. É de bradar aos céus, se é que me perdoam o lugar-comum bastante comum. Basta olhar para o mapa: se o comboio fosse do porto de Leixões até Campanhã este não passaria em Ermesinde, e do tal troço “saturado” entre Campanhã e Ermesinde o comboio só percorreria o troço Contumil – Campanhã, que tem cerca de 230.873 linhas paralelas. É com este tipo de técnicos ferroviários que temos de lidar. Génios ferroviários, na realidade.

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(maior)

Ora despachada a Linha de Leixões, passemos a outro projeto ferroviário de alto investimento e pouca interligação: a chamada Linha de São Mamede, do Metro do Porto. Esta permitiria, entre outras coisas,

desanuviar o troço Senhora da Hora – Campanhã, e

promover ligações sem transbordo entre Matosinhos, Senhora da Hora, Hospital de São João, Trindade e Gaia.

Tudo ideias válidas e consequentes. Mas, como já notou António Alves, com materialização dúbia. Como se pode verificar, a referida “Linha de São Mamede” tem um traçado que ignora totalmente a proximidade da Linha de Leixões. Dá quase a ideia que quem a desenhou ignorou que naquele território existia uma linha ferroviária como a de Leixões, com serviço de passageiros e ávida de justificação.

Se retornarmos à ideia basilar do Stadtbahn alemão (tram-train), que já referi mais acima, verificamos que o metro do Porto não cumpre as ideias base – percurso de elétrico à superfície no centro da aglomeração (a ideia é pôr o carro elétrico na rua para atrair o povo), e percursos suburbanos em linhas ferroviárias convencionais. Se algum “planeador ferroviário” alemão (país de parcos recursos, lembre-se) olhasse para a questão, a questão que levantaria seria óbvia: Bratwurst Schweinsteiger!, dann werden zwei parallele Linien fast ohne zu versuchen die beiden zu kombinieren? (Salsicha elevador de porcos!, então vão ter duas linhas quase paralelas sem tentar conjugar as duas?) (juro que eles falam assim).

O plano da Metro é mesmo esse, uma linha subterrânea em quase toda a sua extensão a ligar a Estação Pólo Universitário à Estação Fonte do Cuco (que migraria um pouco para sul), passando por São Mamede de Infesta. Acontece que, em mais de 2 km, essa linha corre paralela à Linha de Leixões.

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Se fosse um decisor alemão a tratar disto (chamemos-lhe Fritz), ele faria o mais óbvio: colocaria o metro a circular na Linha de Leixões. E não estou a falar de algaliação, mas apenas de construir uma (ou mais) via(s) paralela(s) à existente. E mesmo que fosse uma via algaliada – os alemães (como o Fritz) também têm sistemas ferroviários urbanos com mais de uma bitola. E lá se safam.

Como mostrei na imagem 6, a Linha de Leixões tem troços já duplicados, que poderiam ser ocupados pelo metro, sendo necessária a substituição dos carris, já que a voltagem da eletrificação é a mesma (25 kV cc). A Linha de Leixões tem potencial de ter várias linhas paralelas, dada a sua localização urbana preferencial e a ligação ao porto de Leixões. No entanto, apenas uma via está construída. Consigo imaginar a linha daqui a uns anos com 3 / 4 linhas paralelas, umas em bitola europeia, outras em bitola padrão. E daqui a ainda mais anos, ainda mais linhas e todas em bitola padrão, depois da migração da totalidade da rede portuguesa.

As estimativas indicam um custo de 281 milhões de euros para a “Linha de São Mamede”. Abandonando metade do traçado proposto (entre Pólo Universitário e o segundo cruzamento com a Linha de Leixões), gasta-se (estou a supor) metade do dinheiro. Com 190 milhões de euros pagava-se o prolongamento da Linha D entre a Estação Hospital São João e a Linha de Leixões, uma segunda via na Linha de Leixões até à Fonte da Moura e prolongava-se, no mesmo modelo, o metro até Ermesinde. E ainda sobraria dinheiro. Isto, modéstia à parte, é realismo.

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Já que fui moderado e realista até agora, pareceu-me por bem ser um pouco irrealista e utópico. Como já defendi e justifiquei anteriormente, aqui e aqui (imagem), a construção de uma nova linha ferroviária de raiz para a Alta Velocidade entre Porto e Lisboa carece de justificação, principalmente vendo que as alternativas à Linha do Norte (Linha do Oeste e do Vouga e Ramal da Figueira da Foz) estão subaproveitados e deixados a apodrecer. O que aparece (na imagem de baixo) tracejado a vermelho é a conclusão norte dessa via paralela à Linha do Norte. Vinda de Santa Maria da Feira e como prolongamento norte da Linha do Vouga, essa via permitiria desanuviar a tão falada sobreutilização da Linha do Norte e adiar por mais vinte anos a Alta Velocidade no eixo litoral.

As justificações para essa via são várias:

levar a ferrovia convencional à Boavista, epicentro do Norte económico (Alfas, Intercidades, Regionais e Urbanos a saírem do centro do Porto. hummmm);

justificar a modernização da Linha do Vouga, renovando-a entre Santa Maria da Feira e Águeda e prolongando-a para sul e para norte;

para além de se desanuviar a Linha do Norte a sul das Devesas, desanuviar a Linha do Norte e do Minho entre as Devesas e Ermesinde;

trazer vida nova às Devesas, uma grande estação ofuscada por General Torres, que tem metro;

dar uma justificação extra a uma nova ponte ferroviária sobre o Douro, que serviria a ferrovia convencional, o metro (segunda linha de Gaia) e, até, a Alta Velocidade;

dar uma justificação extra à Linha de Leixões, que passaria a servir como parte do eixo alternativo ao troço Ermesinde – Devesas;

fazer o túnel, entre o Palácio de Cristal e o Carvalhido, que também serviria a elegante “linha circular” proposta por Paulo Pinho para o metro;

levava-se a ferrovia à zona este do concelho de Gaia, um dos mais populosos do país;

Entre o Carvalhido e a Linha de Leixões e a sul das Devesas o comboio seguiria paralelo às autoestradas existentes (respetivamente Via Norte e A1). O sistema podia ser semelhante ao do sistema rodoferroviário Radial de Benfica / Linha de Sintra. Isto na base das suposições – todas estas soluções teriam de ser estudadas. Tenho algumas dúvidas que haja espaço para reformular as referidas vias de modo a acomodarem o comboio na sua vizinhança, mas fica a sugestão.

Outra das virtudes deste projeto seria a solução que providenciaria para os comboios de altas prestações cruzarem o Porto. O projeto atual contempla a utilização da Estação de Campanhã como Hauptbahnhof dos comboios rápidos. O comboio seguiria para norte até Braga pela atual Linha do Minho e em via nova entre Braga e Valença. Numa segunda fase seria construída uma nova ligação entre Campanhã, o aeroporto e Braga. Esta formulação acarreta dois problemas:

uma parte substancial da ligação Campanhã – aeroporto teria de ser construída em túnel (o que é admitido pelos responsáveis), vendo a impossibilidade de uma ligação à superfície num eixo tão edificado;

nem a Rave nem o Governo explicaram como se cruzaria o Douro.

Neste caso concordo com Adão da Fonseca e António Pérez Babo: é necessária uma ponte nova, e esta devia surgir entre as Devesas e a Boavista. A Ponte de São João só tem duas vias, ambas são em bitola ibérica, e a CP insiste que já lá há comboios a mais. Construindo-se uma nova ponte, porquê insistir numa paralela à Ponte de São João? Campanhã é uma estação sobredimensionada, é certo, mas com uma localização infeliz (se o objetivo era ser a estação principal do Grande Porto), e se a Rave diz que para fazer chegar os comboios rápidos ao aeroporto é necessário um tunelão, porque não fazê-lo pela Boavista? (acabei de gastar todos os meus pontos de interrogação)

Já que os pontos de interrogação arreliam, uma certeza: um dos investimentos com maior retorno para a Região seria a ligação da Linha de Leixões ao aeroporto, como já defendido por anteriormente por António Alves. Não são mais do que 2,5 km e ter-se-ia o caminho aberto para ligações diretas para todo o lado (incluindo a Galiza), e criava-se outro interface com o metro. E isso conseguia-se, tipo, já. Era ter vontade e avançar.

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Construindo-se a linha nova Santa Maria da Feira – Linha de Leixões, ganhava-se um novo eixo a oeste: Santa Maria da Feira – aeroporto / porto de Leixões. Conseguia-se pôr comboios para o sul a partir do aeroporto e do centro de Matosinhos, passando nas Devesas e na Boavista. Uma maravilha.

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Também a este surgiria um novo eixo, Santa Maria da Feira – Minho / Douro, também passando nas Devesas e na Boavista. Outra maravilha.

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E aqui está, no desenho de baixo, um dos futuros possíveis para a ferrovia no Grande Porto. Tem poupança e moderação, e utopia e investimento a sério. Loucura e ponderação, se é que me permitem tanto.

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(maior)

Anteriormente por aqui:

O Norte Litoral ferroviário
Ferrovia a Norte
Mapa torto
Paradoxo a Alta Velocidade 2

Nota 1: este não é um estudo sobre a expansão da ferrovia na totalidade do Grande Porto, mas antes uma reapreciação de alguns projetos anunciados pela Cp e pela metro. Existem áreas importantíssimas do GP que ainda não têm transporte ferroviário, nem existem planos para tal. Não incluo neste estudo projetos essenciais como a “Linha do Porto Ocidental” (pelo Campo Alegre ou pela Boavista), a linha circular (do projeto de Paulo Pinho) nem o prolongamento da Linha D para sul.

Nota 2: à medida que vou introduzindo informação sobre novas estações (projetadas), elas vão permanecendo nos desenhos seguintes.

Nota 3: o belíssimo tipo que utilizei no título dos desenhos é da autoria de Olinda Martins, e é inspirado nos tipos tradicionais dos comércios do Porto. O meu sincero agradecimento.

Nota 4: o design é chapado do Tram Atlas Deutschland, de Robert Schwandl. Espero que não leve a mal o plágio, que é mais uma homenagem.

atualização 24/11/10:

* Eram tantas as linhas e tantos os temas que me esqueci de um essencial, relembrado pelo camarada Dario. Nesta publicação anterior defendi a duplicação de vias (de 2 para 4) do troço Ermesinde – Contumil. A verdade é que continuo a defendê-la, mas era um contrassenso duplicar esse troço e construir a linha Santa Maria da Feira – Linha de Leixões, que correria paralela a esta e eliminaria a necessidade da duplicação. Como a linha SMFeira – LLeixões é uma utopia minha, faça-se a duplicação do Ermesinde – Contumil. Já, se faz favor.

atualização 1/12/10:

* Ao contrário do que escrevi, a voltagem da eletrificação da Linha de Leixões não é igual à do Metro do Porto. A primeira tem 25 KV, assim como quase toda a rede da CP; a segunda tem 15 KV. Isso não é, de maneira nenhuma, um entrave para a colocação do metro na Linha de Leixões – apenas a torna mais complicada. Como diz António Alves, relativamente à Linha de Leixões, “a sua plataforma já se encontra preparada para a implementação de via dupla”.

* Continuando no documento de António Alves, verifico que já existe um apeadeiro em Guifões. No texto defendi a construção de um apeadeiro em Gondivinho, no cruzamento entre a Linha de Leixões e as Linhas B e E do Metro. O nome Gondivinho surgiu-me de uma busca na wikipédia, fruto talvez de um wikipeuta de Gondivinho mais bairrista. Como o apeadeiro de Guifões não serve o pretendido (servir de interface metro-comboio) pela distância excessiva (430 metros), o ideal seria construir um apeadeiro novo, que podia ganhar o nome da estação do Metro a desativar, Esposade.

O Norte Litoral ferroviário

By Nuno Gomes Lopes, 13 de Outubro de 2010 15:49

Fiz há uns tempos uma imagenzinha semelhante à de baixo por carolice, para me entreter. Não tinha incluído o metro. Nos últimos dias, no meio de um furacão informático e utilizando três computadores diferentes, consegui produzir estas duas imagens que mostram o estado atual (primeira) e futuro (segunda) da ferrovia no Entre-Vouga-e-Minho. O Porto é e sempre foi o centro da ferrovia nortenha. O que tentei com estas infografias foi, por um lado, uma abstratização e uma simplificação do Ferrovia a Norte, e mais uma forma de visualizar a realidade do transporte ferroviário de passageiros na região.

É assim que eu vejo e interpreto a realidade. O Porto como o centro natural da região, e uma rede de caminhos-de-ferro desajustada, desligada do que realmente interessa. Um sem-fim de ramais a ligar cidades ao Porto e a inexistência de uma rede a articulá-los. Como se pode ver no centro (São Bento, por vontade minha. Para a Cp o centro é Campanhã), apenas por aqui existe uma rede. Há triangulação entre estações e parte delas têm metro e comboio. Isto devia acontecer em vários sítios (Ermesinde, Boavista, Devesas) e não apenas em General Torres, Campanhã e São Bento. Por outro lado o metro do Porto, que inventou linhas compridas demais a partir do centro do Porto (linha da Póvoa, linha da Maia) que, ao contrário das boas práticas de sistemas de metro noutros locais, não acabam em estações ferroviárias. As linhas do metro do Porto são linhas que terminam em si mesmas. Se a região fosse outra, tudo bem. Aqui não. O mesmo para a Linha de Guimarães e o Ramal de Braga.

As três cores representam as três bitolas: o alaranjado a bitola standard (metro do Porto), o vermelho a bitola ibérica (Cp) e o roxo a bitola métrica (Cp, Linhas do Vouga e do Tâmega). Uma alteração a operar no futuro é a migração das linhas de bitola métrica para a bitola ibérica, e algum dia para a bitola standard.

circulos (4)

(aqui grande)

Em relação à publicação anterior sobre o tema fiz duas alterações:

-Introduzi, por sugestão de um leitor, a ligação a de Vizela a Felgueiras. Já a tinha desenhado em mapas anteriores, e no futuro importará para a ligação a concelhos a este.

-O prolongamento a norte de Braga passa a ser Braga – Vila Verde – Ponte da Barca – Arcos de Valdevez, com posterior ligação a Monção e a Salvaterra do Minho. Assim segue-se o desenvolvimento ao longo da orografia e ao longo da nacional 101, à margem da qual se foram desenvolvendo as povoações. A Linha do Lima passa a ser Viana – Ponte de Lima – Ponte da Barca, como inicialmente prevista.

circulos (3)

(aqui grande)

Nota: Não desenhei prolongamentos do metro (excetuando a ligação ISMAI – Trofa, que não devia ser construída ‘à metro’, mas com ferrovia convencional). Fica para outros estudos.

Anteriormente por aqui:

Ferrovia a Norte
Mapa torto
PECs, AVs, SCUTs, NALs
Paradoxo a Alta Velocidade 2

Atualizações (mobilidade urbana sustentável) 8/8/2010

By Nuno Gomes Lopes, 8 de Agosto de 2010 20:42

* Ao invés das faraónicas ciclovias de lazer promovidas pelas Câmaras Municipais portuguesas, Zaragoza faz o exato contrário: gasta pouco (300.000 euros), mas poderá muito bem conseguir uma promoção do uso quotidiano da bicicleta em meio urbano substancialmente superior à dos seus congéneres portugueses. Porque construir ‘ciclovias de lazer’ ao longo das marginais, se não serve para estimular o uso quotidiano da bicicleta, tem o mesmo sentido que promover ginásios ou aulas de ginástica ao ar livre. Se o único objetivo é a promoção de uma prática desportiva saudável, há maneiras bem mais baratas de o fazer.

O que a notícia (aqui, aqui ou aqui) dá a entender é que os responsáveis da capital Aragonesa têm mais cabeça e mais tino na bolsa que os de cá. As entidades municipais têm vindo a promover a criação de uma rede de vias cicláveis na cidade, mas enquanto os ciclistas não surgem, decidiram reduzir a velocidade máxima de algumas vias para 30 km/h. Isto acontece em vias de sentido único, em parte das vias secundárias e na faixa da direita de outras vias secundárias com várias faixas de circulação que ainda não tenham faixa para bicicletas. O objetivo é simples: tornar as ruas mais amigáveis para peões e ciclistas. Menos infraestrutura, mais eficácia – é isso que fazem os da “Europa civilizada”.

* Tiro pela primeira vez em muito tempo o meu chapéu a Rui Rio:

O estacionamento ilegal nas ruas do Porto estará sob a mira da Câmara nos próximos três anos. O Município pretende rebocar, nesse período, mais de 40 mil automóveis e camiões e, para isso, vai procurar ajuda especializada no mercado dos reboques privados.

Mais aqui, ali e acolá (não se iludam pela quantidade, é tudo JN).

* Esta notícia em relação a Lisboa revela o mesmo problema, neste caso com carros impedindo a circulação dos elétricos. Uma boa notícia é a revisão das ‘coroas de estacionamento’, que permitem a diferenciação dos preços e tempos no estacionamento consoante a zona de Lisboa. Algo que aprendi no curso, e já lá vão bastantes anos: o estacionamento deve encarecer quando mais próximo do centro nos encontramos, assim como deve diminuir o tempo de estadia permitido.

* Tirei o meu chapéu a Rui Rio? Volto a colocá-lo na cabeça. A sua querida SRU, que tem tido um papel questionável na reabilitação do centro histórico do Porto, propõe um túnel de 957 metros de extensão para resolver ‘problemas de estacionamento’, entre a Rua das Flores e a Cordoaria. Na Póvoa fizeram o mesmo, com a mesma extensão, com semelhantes intenções. O estacionamento selvagem à superfície continua, o parque está invariavelmente vazio e a vontade dos poveiros de utilizar o carro para ir ao centro manteve-se (ou aumentou mesmo). Por favor, senhores da SRU, mais seriedade e profissionalismo e menos mediatismo nos vossos projetos.

* A Escola Básica Frei Caetano Brandão, em Braga, decidiu pôr os seus alunos a pedalar para a escola. Temos aqui uma boa ideia numa das piores cidades da região para o efeito.

O elevado número de rotundas e passagens aéreas bem como a grande quantidade de veículos que circulam nas imediações da Escola Básica do 2º e 3º Ciclos Frei Caetano Brandão vão atrasar a concretização do projecto “Sempre a pedalar, o ar vai ser melhor”.

(daqui)

O que Mesquita Machado conseguiu fazer nas suas várias décadas de reinado em Braga foi criar um paraíso para os peões no centro (digo ‘paraíso’ como exagero, porque o centro não é perfeito) e um inferno para os peões fora deste. Fora do centro histórico mandam os carros. Imagino que a taxa de motorização dos bracarenses nunca foi tão alta como agora.

Voltando à escola, esperam-se novas iniciativas semelhantes. E que Mesquita Machado e seus acompanhantes sejam depostos e respondam por gestão danosa.

Atualizações ferroviárias 1/8/10

By Nuno Gomes Lopes, 1 de Agosto de 2010 21:18

* Apesar de a obra prevera eletrificação do troço Bombel e Vidigal a Évora, renovação das vias, beneficiação de estações e construção de passagens desniveladas, num investimento de 48,4 milhões de euros” (via), todagente está contra ela – afinal de contas, implica o encerramento da via durante um ano, e a substituição do serviço ferroviário de qualidade prestado pelo Intercidades por uma qualquer camioneta. Insegura, desconfortável, sujeita a atrasos. A ideia de que a obra seria feita por fases não é novidade, pois foi anunciada assim desde o início, mas se alguém conseguir explicar-me qual o sentido de modernizar a linha até Évora, levar até lá o Intercidades, fidelizar clientes e depois fechar a linha durante um ano, eu agradecia o esclarecimento. É denotador de um nível de incompetência ao melhor nível – alinhado com os maiores incompetentes do mundo. Refer, Cp, o nome já não interessa. Mas já que se fala em Cp, o que dizer do facto de a estação ‘Évora’ ter desaparecido da sua base de dados? Podem verificar na página a desfaçatez. Aqui mais info.

* O milagroso estudo de 380 mil euros (noticiado aqui antes) que serviria para “melhorar a oferta ferroviária a nível nacional da Cp”, e que seria aplicado em Dezembro, perdão, em Abril, ainda não foi aplicado, e no Público (aqui o jpg) especula-se se alguma vez verá a luz do dia. Eu sigo cada vez mais fascinado com os comboios suíços. Que beleza.

* Perez Babo mostrou, em conferência na UM, que as soluções para a mobilidade no Minho têm de passar pelos caminhos-de-ferro, defendendo, entre outras coisas, a ligação ferroviária entre Braga e Guimarães.

* A variante da Linha do Minho na Trofa abre dia 16 de agosto. Tirando o erro claro de planeamento (a nova estação afastou-se do centro da Trofa – o modelo de Espinho faria bem mais sentido), há que louvar a passagem de uma para duas vias, e a nova estação, moderna e (espera-se) funcional. O titulo de ‘estação mais feia a norte do Douro’, esse ninguém lhe tira. Fica a faltar apenas a ligação ISMAI-Trofa (sem traçado de metro de superfície, espero) para a Trofa se transformar na Munique do noroeste peninsular.

A partir de agosto a Cp perde a desculpa para não melhorar as ligações da Linha do Minho e seus ramais ao Porto. Amigo reinvidicativos, força aí.

* As SCUT (autoestradas Sem Custo para o UTilizador) poderão ou não avançar, com isenções concelhias ou não, apenas no norte e centro ou em todo o lado. Todos falam da injustiça, da inconstitucionalidade, do terrível negócio que João Cravinho inventou. Muito poucos falam do real tutano do tema, a mobilidade. As grandes deslocações a baixo preço providenciadas pelas SCUT desarrumaram o normal arranjo casa / trabalho de muitas regiões. Morar a mais de 30 kms do sítio onde se trabalha (diariamente) não é lógico, mas o trinómio carro (com crédito fácil) + combustível (baratito) + autoestradas (se for SCUT, grátis) ajuda a montar deslocações mirabolantes. Deverá haver gente a fazer 50 km + 50 km todos os dias.

Mobilidade não é apenas uma questão rodoviária, mas também rodoviária. Nas distâncias a que dizem respeito a utilização das SCUT (+15 kms ?), a ferrovia tem de ter um papel crucial. E não podem existir eixos com autoestrada que não tenham ferrovia. Se existe a necessidade de uma autoestrada, tamanha procura de mobilidade tem de justificar também outros modos de transporte. O Público tratou o tema das SCUT como “uma grande oportunidade para o transporte público”. De uma forma deficiente, é certo (as várias camadas do mapa estavam descentradas, tornando-se por isso impossível comparar a oferta rodo/ferroviária de determinados eixos), mas com boa vontade.

* A classificação da Linha do Tua como Património de Interesse Nacional pode bem ser o ovo de Colombo para evitar o fecho da linha, inevitável se a barragem de Foz-Tua avançar no atual formato. Assim diz a lei – neste caso, retroativa no que toca a contratos firmados. A Ministra da Cultura, a quem caberia a defesa dos bens de interesse cultural, diz que não é uma Classificação que salvará a Linha do Tua das águas da barragem, invocando para isso exemplos anteriores. Ora,

Primeiro, não são os erros anteriores que justificam erros do futuro. E o Património não é todo igual. A Linha do Tua, para além do fator patrimonial, tem também um fator utilitário, quiçá mais relevante.

Segundo, como reagiria a Ministra se o Mosteiro dos Jerónimos (em Lisboa, recorde-se) tivesse a sua estabilidade ameaçada pela construção de um túnel? É este o tipo de raciocínios que somos obrigados a formular ao percebermos o desprezo e leviandade com que o Governo sediado em Lisboa trata as questões da ‘província’.

* Algo que me deixou verdadeiramente abalado, não pela grandeza do acidente mas pelo lugar onde ocorreu (e a forma, também), foi a destruição causada pela passagem de um comboio de mercadorias em Válega, concelho de Ovar. Não vou usar a palavra ‘descarrilamento’ porque não me parece apropriado para o que aconteceu, que foi a cedência da superestrutura da via à passagem de uma composição. Isso causou o ‘descarrilamento’ dos vagões, que por sua vez abateram a catenária e causaram a interrupção da linha durante algumas horas.

Voltando ao início, este acidente não ocorreu em alguma via do interior esquecida (vide Tua), dedicada apenas a Regionais e sem manutenção garantida. Este acidente ocorreu na principal via ferroviária do país, num dos troços com mais utilização. E ocorreu porque o atual primeiro-ministro, ao tomar o poder, decidiu cancelar os investimentos na Linha do Norte até que chegasse a Alta Velocidade. O troço entre Ovar e Gaia está podre, desfeito, roto, kaput. Percebe, senhor Primeiro-Ministro?

Atualizações ferroviárias 9/7/10

By Nuno Gomes Lopes, 10 de Julho de 2010 0:47

* Entre tantas outras perdas justificadas pela crise, o projeto de modernização da Linha do Douro sofreu mais um revés com a anulação do concurso de eletrificação entre Caíde e o Marco de Canaveses, que permitiria o fim do transbordo em Caíde. Já com expropriações feitas e casas demolidas. No Marco fala-se de negócios que não avançam pelo adiamento da modernização da ferrovia, fala-se de uma empresa que tem 50 camiões a circular todos os dias cujas mercadorias poderiam circular por comboio, fala-se de uma plataforma logística e de um terminal rodoviário que não avançam. Reais ou imaginários, estes investimentos ficam definitivamente no papel sem o investimento público de renovação da linha.

O que não avança mesmo, mas mesmo mesmo mesmo, é a prometida ‘modernização’ / reabertura das linhas de via estreita do Douro (Tâmega, Corgo e Tua) e da linha entre a Pampilhosa da Serra e a Figueira da Foz. A única obra que realmente avançou foi a retirada de carris nas Linhas do Tâmega e do Corgo. Irónica decisão esta, de se fechar uma linha para renovação e a única obra que avança é a retirada de carris. Irónica. Entre a Covilhã e a Guarda também a linha fechou, em 2009. Estima-se a reabertura para 2012, mas aparentemente os trabalhos acontecem “espaçados”.

A única real novidade poderá ser a introdução de comboios alugados à Renfe. À falta de melhor, resta-nos o ar condicionado.

* Mais concretamente no Tua, os amigos da MCLT noticiam a vontade de um grupo de personalidades em classificar “a Linha Ferroviária do Tua como Património de Interesse Nacional“, e a vontade do Bloco de Esquerda em travar a barragem do Tua, salvaguardando assim a manutenção da via férrea. O ministro das Obras Públicas (e etc.), António Mendonça, numa manobra inédita de malabarismo, faltou à reunião marcada por ele próprio no Parlamento, a pedido do PEV, fazendo-se representar por figuras menores do ministério e do partido. Acabou a vergonha, parece-me.

A EDP segue o mesmo caminho de, impunemente, fugir às suas responsabilidades. Que no caso da Linha do Tua a obrigavam a repor a circulação ferroviária após a conclusão da barragem. Como a barragem destruiria o troço inicial da linha, a alternativa seria sempre a de construir uma linha nova (16 kms), em túnel ou não. O preço estimado, entre 130 e os 140 milhões de euros, é segundo a EDP “muito desproporcionado face aos benefícios expectáveis“. De repente, a EDP passou de empresa responsável pela construção de uma barragem a ‘interpretadora’ de cadernos de encargos. Onde se lia ‘obrigação’, a EDP leu ‘possibilidade’. Espero que os tribunais ajam em conformidade.

Para rematar o teatro de horrores, falam de autocarros e barcos para substituir o comboio. Eu sugeriria também zepelins e motos-quatro.

*O plano de investimentos da Refer para 2010, que começou por ser considerado um dos mais avultados dos últimos anos, acabou por passar dos 800 milhões previstos para 200 milhões. Para além das obras já em curso (entre Bombel e Évora, e as variantes de Alcácer do Sal e da Trofa), pouco mais será feito, e grandes projetos como a renovação da Linha do Douro até à Régua (já referido anteriormente), da Linha de Cascais e do Oeste, ficam adiados.

* Descubro via A Nossa Terrinha a intenção gorada da Refer em reconstruir um troço desativado entre Setil e Rio Maior, e a construção de um troço novo entre esta e as Caldas da Rainha, conseguindo assim uma ligação entre a Linha do Norte e a Linha do Oeste. Esta não é certamente uma obra prioritária. Se bem que é importante ligar as Linhas do Norte e do Oeste com corredores este-oeste, mais importante ainda é a renovação da referida Linha do Oeste. Essa sim é a obra importante para a região, e é nessa que deve centrar-se a energia reivindicativa.

* António Alves, com inusitada sageza, demonstra tintim-por-tintim o que devemos exigir ao Governo caso as SCUT do Norte sejam realmente portajadas:

1: Renovação e electrificação da Linha do Minho até Viana; numa segunda fase até Valença já que não vai haver nova linha de ligação à Galiza;

2: Quadruplicação imediata da via entre Ermesinde e Contumil;

3: Recuperação efectiva da Linha de Leixões para o tráfego de passageiros de modo a ser possível efectuar comboios de Campanhã a Leixões; construção de interfaces desta via com o Metro do Porto (de Leixões a Campanhã existem 6 pontos de contacto entre os dois sistemas); início do processo para projecto que prolongue esta via até Leça da Palmeira e a ligue ao Aeroporto;

4: Renovação imediata do troço da Linha do Norte entre Ovar e Vila Nova de Gaia, aquele que apesar de ser um dos de maior intensidade de tráfego se encontra em condições de exploração e segurança verdadeiramente terceiro-mundistas;

5: Renovação da Linha do Vouga e sua integração no sistema da CP Porto;

6: Renovação da Linha do Douro até Barca D’Alva e reactivação da ligação a Vila Real; a electrificação até à Régua deve avançar imediatamente;

7: Renovação imediata da encerrada Linha do Tâmega e sua integração no sistema da CP Porto;

8: Desnivelamento das passagens para peões nas estações da Linha de Metro Senhora da Hora – Póvoa para ser possível aumentar a velocidade de passagem das composições sem paragem (Expressos) e consequentemente diminuir o tempo de percurso;

9: Prolongar a Linha Trindade-Póvoa até Esposende e transformá-la definitivamente num sistema tram-train suburbano; recuperar a antiga ligação Póvoa-Famalicão que faz parte deste sistema;

10:Construir uma ligação ferroviária entre Barcelos, Braga e Guimarães;

11: Renovação e reabertura imediata da Linha do Tua.

Eu não o escreveria melhor.

* Se a notícia é boa (eliminação da totalidade das passagens de nível no concelho de Viana do Castelo), a formulação é atroz:

Viana do Castelo vai ser o primeiro município do país sem passagens de nível

Assim, de repente, vou enunciar três concelhos no país sem passagens de nível: Melgaço, Bragança, Castro Daire.

Cinco de julho de dois mil e dez

By Nuno Gomes Lopes, 5 de Julho de 2010 16:34

Afinal Braga é a terceira ou quarta cidade do País, e merece o mesmo que outras cidades da mesma dimensão, como Coimbra por exemplo, que é uma cidade muito mais bem servida de ferrovia. Braga é uma cidade onde acaba a linha que vem do Porto, sem continuidade nem alternativa. É a dependencia [sic] total do Porto, como se o Norte fosse só o Porto.

O mesmo se pode dizer de Guimarães.

Daqui.

Trinta de abril de dois mil e dez

By Nuno Gomes Lopes, 30 de Abril de 2010 0:29

Braga só tem a ganhar com a passagem da alta velocidade ferroviária (TGV) pela cidade, devendo a futura estação coincidir com a actual, por forma a potenciar a interligação da linha convencional com a futura rede e potenciar o uso da ferrovia com real alternativa de transporte.

A proposta é de António Perez Babo, professor da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, que defende também o prolongamento do caminho de ferro até à Universidade, em Gualtar, com futura ligação a Guimarães, via Taipas (Avepark), considerando que «o acréscimo de investimento desta opção é menor que os custos futuros de uma interligação ferroviária fora da cidade».

No Diário do Minho (via).

Título do Ano 49

By Nuno Gomes Lopes, 12 de Janeiro de 2010 12:42

Semana Santa vai para a Galiza

Também no JN.

Atualizações ferroviárias 11/1/10

By Nuno Gomes Lopes, 12 de Janeiro de 2010 1:59

* Em Braga vai evitar-se prolongar a ‘Velocidade Elevada’ até ao centro para poupar dinheiro, fazendo-se por isso a estação na Aveleda. Ora, para a construir na Aveleda, vai ser necessário construir um túnel de 2,2 quilómetros. É um paradoxo delirante, ainda por explicar: se a linha continuasse para o centro e parasse na atual estação, necessitaria apenas de um túnel de saída para norte de Maximinos, já que a ligação a sul já existe; como acham que isso é muito caro, afastam a estação do centro, o que implica um túnel de 2,2 quilómetros. Sem sentido?

E a ideia de construir uma estação em Valença/Tui e não construir em Ponte de Lima?

Neste percurso ficarão duas estações: uma a Poente da cidade de Braga e outra a Nascente de Valença com ligação à futura plataforma logística.

Porém, apesar de ainda não estar definido o modelo de exploração da linha que entrará em operação em 2015, o resumo não técnico do estudo de impacto ambiental para este troço destaca o facto da existência das duas estações não obrigar à paragem de todos os comboios nesses locais. “De acordo com os estudos realizados, para além dos serviços [directos] Porto-Vigo, estão também previstos serviços com paragens intermédias, que poderão servir de forma alternada essas estações ou abranger a totalidade”, refere-se no documento.

Para terminar em beleza, e confirmando a inutilidade e falta de sentido do projeto, foi anunciado um atraso de dois anos (início de atividade apenas em 2015) e que servirá apenas passageiros. A única hipótese de as mercadorias portuguesas terem acesso direto à rede de bitola europeia ficou adiada, pelo menos, 20 anos. Fracasso total.

* Continuando o passeio pela depauperada ferrovia portuguesa, o troço da entre Foz-Tua e o Pocinho da Linha do Douro está fechado desde o Natal passado, motivado pela derrocada de rochas sobre o leito da via. Apesar de

O Governo anunciou no passado mês de Setembro um projecto global de investimentos para a mobilidade no Douro de cerca de 400 milhões de euros, destinado à revitalização de toda a linha férrea do Douro, arranjos das margens e construção do futuro terminal de cruzeiros de Leixões.

(Público)

, o prazo para a reabertura poderá estar a seis meses de distância. Seis meses é muita coisa numa linha ferroviária. É uma quase-morte. Será possível demorar seis meses a remover rochas caídas na via?

Entretanto, o Público elencou todas as linhas / troços encerrados para obras, que significam no seu conjunto 10% da rede ferroviária nacional.

E o JN noticia as queixas no eixo Pampilhosa / Figueira.

Uma das linhas encerradas é a do Tua. Já não resta às populações muito mais do que o recurso aos tribunais e às ações de rua, já que a decisão de não reconstruir a linha nos primeiros 16 quilómetros a seguir à Foz já foi tomada há muito. Uma decisão ilegal, algo já demonstrado antes. A destruição da via já começou, como se pode ver aqui, aqui e aqui.

* O comboio vai chegar ao Porto de Aveiro já este mês. Ainda sem eletrificação.

* O concurso para finalizar a reconversão da antiga Linha de Guimarães (troço ISMAI / Trofa) já foi lançado, estimando-se a reabertura para 2013-2014. Em setembro, véspera de eleições, a secretária de Estado forjou a coisa, mas agora é mesmo a sério.

Outro prazo anunciado, o do lançamento das obras da segunda fase do Metro do Porto, foi atirado de Outubro passado para Abril próximo. Segundo o ministro,

O governante lembrou que os recursos “são escassos” e que “não estamos na Suíça”, pelo que é “necessário fazer uma correcta gestão” dos investimentos.

Não somos ‘como a Suíça’ no que toca à Alta Velocidade, Aeroporto ‘nacional’ em Lisboa, etc., esbanjando fundos públicos em projetos irreais e errados, mas temos de ser ‘como a Suíça’ na expansão do Metro do Porto. Um país, dois sistemas.

Atualizações 18/12/09

By Nuno Gomes Lopes, 19 de Dezembro de 2009 6:03

* A Transportes em Revista sugere uma lista de projetos de Alta Velocidade no mundo, incluindo os planeados, os que estão a ser construídos e os que já se encontram em operação. Uma busca inicial provou-me o que já tinha lido algures: tirando projetos na China, o troço português da Linha Lisboa-Madrid é o único com velocidades previstas de 350 qm/h. Todos os outros projetos no mundo têm velocidades previstas de 300 qm/h ou menos. O que é um paradoxo, pois é um eixo com baixíssima densidade populacional, com uma quase inexistente ferrovia convencional em funcionamento e uma procura reduzida. É mais um ato tresloucado que um projeto a sério. A sério.

Pelo meio das notícias os avanços nessa linha, li que a futura estação de Évora será a sete quilómetros do centro de Évora, com uma ligação em ferrovia convencional ao centro. Sete? Já agora vinte. Ou quarenta. Gente ceguinha.

Em Braga contestam-se ‘algumas’ demolições no achegamento da AV à cidade. O urbanismo caótico, totalmente desregulado, que foi praticado e continua a ser praticado pelas nossas autarquias, tem sempre algum bizarro defensor. E já nem falo da ideia da estação fora do centro, o mais parvo de tudo isto.

* Os Verdes ‘entregaram no Parlamento uma iniciativa legislativa que visa suspender de imediato o Programa Nacional de Barragens Hidroeléctricas‘. Fizeram muito bem. Já chega de política feita em cima do joelho, que manda as populações locais às urtigas e se rege pelos princípios errados. A redução da produção de CO2 até pode ser uma ideia amiga do ambiente, mas não é construindo barragens que se ajuda o ambiente.

* Depois de promessas de Cinemateca e murmúrios de vida do Cineclube do Porto, o cinema volta mesmo ao concelho do Porto. O Nun’Álvares, do qual acompanhei os últimos meses de vida em 2005, reabriu ontem, dia 17. Com tecnologia 3d e vontade de conquistar públicos novos para o cinema. Uma atitude de louvar.

* Bons ventos sopram da Catalunha. Primeiro o referendo independentista, repetição em 166 municípios da votação iniciada em Arenys de Munt em Setembro. Depois a proibição das touradas em todo o Principado, ato de inquestionável humanidade para qualquer pessoa esclarecida e imparcial.

* Notícia incrível, juntando no mesmo texto multimodalidade, Braga, Cabeceiras de Basto, Barcelos, Vila Verde e Porto.

* A Linha de Leixões já reabriu e já há notícias sobre o como correm as coisas. Gente é que ainda há pouca. Talvez quando ela realmente servir para alguma coisa que não ligar São Mamede de Infesta a Ermesinde.

Atualizações 10/11/09

By Nuno Gomes Lopes, 10 de Novembro de 2009 1:18

* O novo Secretário de Estado dos Transportes acerta em todas de uma só tacada (tirando, obviamente, a insistência na Alta Velocidade). O que conseguirá fazer em quatro anos?

* Mais um país a dar o necessário passo em frente linguístico – a Moldávia. Por alturas da independência, viram-se forçados, senão a forjar uma identidade nacional no seu todo, pelo menos a fazê-lo no lado linguístico. Para o efeito criaram uma língua nacional, o moldavo, radicalmente separada do romeno pela violência de uma fronteira. Os anos e as pessoas esclarecidas vieram a provar o ridículo desta opção, que chegou ao cúmulo de se ter inventado um dicionário romeno-moldavo, rapidamente esquecido por todos (bizarria semelhante aconteceu deste lado do mundo, por incrível que pareça). Agora todos parecem ter percebido o grau do erro e o moldavo vai deixar de existir. Paz à sua alma. Apenas romeno a partir de agora.

Mais no PGL.

* Não se cura uma coisa parva fazendo uma coisa ainda mais parva. Eu defenderia a demolição do Coutinho se esta fosse grátis e sem custos ambientais. Foi um erro construí-lo e está exatamente no meio do centro histórico de Viana do Castelo. Agora o estádio de Aveiro, estrutura moderníssima e recente? Deus meu, quanta falta de juízo.

*

Câmara de Braga incentiva utilização do comboio

Esta só não a ponho no Título do Ano para não sujar essa categoria com politicazinha local. Eu gostava que a Câmara Municipal de Braga se preocupasse com os comboios, mas tudo me leva a crer do contrário. É a capital dos atropelamentos, lembram-se?

* E por hoje chega. Continuo por aqui e aqui. Boa noite.

Atualizações 29/9/09

By Nuno Gomes Lopes, 29 de Setembro de 2009 23:15

* A RAVE insiste em introduzir em Portugal um comboio caríssimo que irá circular em linhas caríssimas. Mas com estações fora dos centros urbanos. Em Braga a nova estação será na Aveleda ou algures entre Gondizalves, Semelhe e Real. A estação de Maximinos, corretamente inserida no miolo de Braga, já não conta. No Porto a estação será em Campanhã, e qualquer hipótese de a localizar na Boavista foi descartada. Em Aveiro, a estação será fora do concelho, em Albergaria-a-Velha. Junto a um nó da auto-estrada. E em Coimbra, a estação de AV será ainda mais longe do centro que Coimbra B.

O paradoxo assusta qualquer um: nem a RAVE tem intenções de tornar o projeto rentável, ao afastar (todas) as estações dos centros, nem sequer parece estar preocupada em localizar as estações sobre a ferrovia convencional. O tal triângulo de Braga (Gondizalves – Semelhe – Real) é apenas ‘perto’ da linha existente e em Aveiro a localização escolhida é longe de qualquer coisa parecida com ferrovia. Se a rede de Altas Prestações realmente avançar, o que resta aos municípios e às regiões é lutar pelas estações centrais. Nem interessa dizer que lá fora é no centro das cidades que se localizam as estações da Alta Velocidade, com mais ou menos túneis. Não vale a pena usar exemplos exteriores para uma coisa assim óbvia.

* Numa notícia sobre a abertura do Palácio das Artes no Porto encontrei isto:

(…)

Para a envolvente, já está aprovada uma candidatura ao QREN que inclui a construção de um parque de estacionamento no Largo de S. Domingos, o reperfilamento à superfície das ruas de Mouzinho da Silveira e das Flores e a introdução do eléctrico nesta zona. Rui Quelhas, administrador da Porto Vivo, afirmou que as obras começarão em 2010.

(negrito meu)

O elétrico de volta. Já falei sobre o assunto aqui. O que existe neste momento é assim,

portoeletrico1x

e nos próximos tempos poderá surgir assado.
portoeletrico3x

O que seria muito, muito interessante para a mobilidade no Porto.

* Parabéns pelos 40 anos. CCDR-N, o nosso futuro governo regional.

Atualizações 14/9/09

By Nuno Gomes Lopes, 15 de Setembro de 2009 0:01

* Leio por aí que “Casos de tuberculose caíram um terço no distrito do Porto entre 2004 e 2008″. Notícia incrível, incrível.

* Hora de desfazer um equívoco (meu): a ligação Porto-Braga (da primeira fase da ligação Lisboa-Corunha, utilizando a via atual) não vai implicar a mudança da bitola (de ibérica para ibérica+mundial). Afinal serão os comboios, multi-bitola (obrigado ao amigo Texas pelo quase-neologismo), a fazerem a transição da futura linha Lisboa-Porto (mundial) para a atual Porto-Braga (ibérica) e para a futura Braga-Corunha (mundial). O comboio desacelera antes da Ponte de São João e depois da Estação de Braga, os eixos alteram-se, no fim sente-se uma pancada e o comboio segue. Os comboios, obviamente, têm de ser comprados pensando nesta especificidade. Tanto os que fizerem Lisboa-Porto como os que seguirem para Norte.

Atualizações 4/8/09

By Nuno Gomes Lopes, 5 de Agosto de 2009 1:47

* Interessantíssimo o Plano Regional de Ordenamento do Território do Norte (PROT-N). Já tinha procurado antes (sem sucesso) mas o Público antecipou-se (grrrrr). Enfim, é um documento extensíssimo, com muita boa-vontade e (aparentemente) alguma competência. Bastava que este plano fosse executado na totalidade para que pudéssemos esperar um futuro mais esperançoso – como apenas será, certamente, executado parcialmente, é ver o que acontece:

(…)

(pp.14)

“Região Norte – Opções estratégicas territoriais

· Reforçar a rede ferroviária convencional que estrutura os actuais serviços “suburbanos” nas suas ligações quer à cidade do Porto a partir das sub-regiões envolventes com maiores problemas de mobilidade, quer das principais cidades da região ente si, no sentido de diminuir a pressão automóvel sobre os principais centros urbanos, e também como forma de potenciar a utilização do futuro eixo ferroviário norte-sul em altas prestações na fachada atlântica no Noroeste peninsular;

(…)

(pp.14-15)

Região urbano-metropolitana do Noroeste – Opções para o Desenvolvimento do Território

· Reforçar o papel da metrópole Porto no sentido da sua afirmação como principal centro terciário do NO peninsular, desenvolvendo as acessibilidades, as funções aeroportuárias, portuárias e de plataforma logística intermodal e as funções ligadas à ciência e à cultura, explorando o potencial das novas tecnologias e qualificando os serviços urbanos em geral;

· Ordenar o território e estruturar o policentrismo, criando âncoras para o desenvolvimento de um terciário avançado, dando prioridade, para além da afirmação da metrópole Porto, ao reforço e organização do triângulo Braga-Guimarães-Vila Nova de Famalicão e apoiando a emergência de sistemas urbanos sub-regionais em especial nas áreas mais críticas para a estruturação do território;

Até aqui tudo normal. Medidas gerais. Seguindo adiante:

(…)

(pp.50-53)

B. Sistema de Conectividades
B.1. Acessibilidades, mobilidade e logística
B.1.2. As redes ferroviárias

Na Região do Norte estão em curso ou em carteira intervenções que integram o plano de investimentos da REFER, designadamente a Variante da Trofa e nova Estação, a quadruplicação do troço Contumil-Ermesinde, a modernização da Linha do Douro entre Caíde e Marco de Canaveses, a remodelação do troço Ovar-Gaia da Linha do Norte e ainda a beneficiação global das Linhas do Tâmega e Corgo.

Isto são as obras em curso – de seguida aparecem propostas:

Seguindo a lógica das intervenções passadas e em curso, resultam como próximas prioridades a modernização da Linha do Minho entre Nine e Viana do Castelo (integrando esta cidade no serviço dos “urbanos”), assim como da Linha do Vouga, entre Espinho ou Gaia/ Campanhã e Oliveira de Azeméis, intervenção que poderá ter contornos semelhantes à levada a cabo na Linha de Guimarães, apesar de estarem em curso acções de melhoria do actual serviço tendo por base a linha de bitola métrica e apesar de se conhecerem as limitações físicas a essa remodelação. Fica assim completa uma importante infraestrutura de articulação e promoção da rede do serviço ferroviário dos “urbanos”, decisiva para o equilíbrio e aprofundamento da característica policêntrica do Arco Metropolitano do Porto, com reforço evidente das cidades de Braga, Guimarães e Viana do Castelo, e ainda das cidades de Espinho, Famalicão, Barcelos, Santo Tirso, Vizela, Paredes/ Penafiel, Marco, Vila da Feira, S. João da Madeira e Oliveira de Azeméis.

Os suburbanos a crescerem a norte e a sul. Está muito bem.

Fora do arco metropolitano, deve ser dado um impulso forte á cidade da Régua tendo em conta que a exploração desse serviço ferroviário constitui um contributo decisivo para a mobilidade intra-regional e para a consolidação duma alternativa não rodoviária ao transporte interurbano na faixa litoral. Os piores indicadores de mobilidade verificados no Entre Douro e Vouga (com uma excessiva dependência do automóvel) aconselham até a equacionar com prioridade a remodelação da Linha do Vouga e a sua relação com o núcleo central da área metropolitana, que poderá assumir diferentes hipóteses de solução, designadamente em articulação com um reforço da parte final da Linha do Norte permitindo uma ligação directa a Campanhã e servindo ainda a zona nascente do concelho de Gaia.

Aqui surge pela primeira vez a ideia de viagens diretas entre Campanhã e Oliveira de Azeméis, o que pressupõe a substituição da bitola (de métrica para ibérica ou mundial) na Linha do Vouga, para além da modernização (correções de traçado – eletrificação).

De acordo com a programação existente para a rede de altas prestações ao nível nacional, prevê-se a conclusão de uma nova linha em bitola europeia entre Braga e Valença até 2013. As opções relativas à rede ferroviária na Galiza apontam para a conclusão do corredor Porrinho-Vigo também para essa data, pelo que será possível antever para um calendário próximo a plena operação de ligações directas entre Campanhã e Vigo num tempo próximo dos 60 minutos, com possibilidade de continuação para Norte, uma vez que a Estação de Vigo deixará de funcionar como terminal. Para 2015 está prevista a conclusão da nova linha de alta velocidade em bitola europeia entre Lisboa e Porto, sendo claro que o sobredimensionamento da actual Estação de Campanhã permite a operação das duas bitolas, inclusive com utilização simultânea da Ponte de S. João por mais alguns anos.

Juro que não fui eu que aportuguesei o Porrinho. Aliás, no início do Plano falam de ‘La Coruña’ e ‘Porriño’ e a meio já lhes chamam ‘Corunha’ e ‘Porrinho’.

A localização das estações das novas linhas ferroviárias é uma questão essencial na definição do modelo territorial para o Litoral Norte, na medida em que se determinam novos arranjos nas ligações interurbanas, mesmo noutros modos de transporte. Percebendo-se a opção pelo aproveitamento da Estação de Campanhã e Ponte de S. João (redução do investimento inicial), parece ser certa a previsão de mais três estações principais na fachada a Norte de Coimbra: Aveiro, Braga e Valença, esta última servindo também a cidade de Tui. No que respeita às estações a criar na Região do Norte considera-se de grande relevância a sua localização em espaço muito central, como forma de potenciar o seu valor para a estruturação urbana, e na medida em que se possam estabelecer as interfaces com diferentes modos de transporte, incluindo o “a pé”. A possibilidade de levar a nova bitola à cidade de Braga deve constituir objectivo central da política de reforço quer do sistema urbano como do sistema de transportes públicos, mesmo que essa solução represente acréscimo de custos.

Acho que poderiam fazer estações em Valença-Tui e Ponte de Lima, para ligações semelhantes ao intercidades; nas grandes ligações, entre Lisboa e a Corunha, o comboio deveria parar apenas no Porto (e a seguir no aeroporto, se fosse construída a ligação já), Braga e Vigo. Nunca pararia em Valença. Noutro serviço, poderia fazer Porto, (aeroporto), Famalicão, Braga, Ponte de Lima, Valença-Tui, Porrinho, Vigo.

Sendo certo que o próximo ciclo de investimento público coloca em primeira prioridade as novas linhas de altas prestações – vertebração à escala ibérica –, pode-se considerar que um novo impulso na rede convencional e na perspectiva dos serviços interurbanos de curta distância no âmbito do arco metropolitano, só acontecerá após 2015, apesar da importância do actual plano de investimentos da REFER até 2011. Este intercalar de prioridades poderá acarretar vantagens na potenciação da utilização do modo ferroviário, considerando que a introdução das novas linhas evidenciará ainda mais a futura necessidade de articular a alimentação da bitola europeia a partir da convencional, o que permitirá uma nova concepção para a exploração e, consequentemente, ampliação da rede de bitola ibérica. Por outro lado, não pode ser ignorada a possibilidade futura de utilização de material circulante fácil e rapidamente adaptável às duas bitolas, concebido para ligações transregionais, o que significa o interesse estratégico quanto à conexão mútua das redes em pontos chaves do sistema, potenciando a oferta de novos serviços sem necessidade de transbordo de passageiros. O caso de Braga pode neste aspecto ser paradigmático, se souber juntar na mesma estação as duas bitolas, prolongando a convencional até Guimarães.

Primeiro erro: assumir que no futuro irão subsistir redes em bitolas diferentes. Fala-se agora que Espanha terá um plano para substituir a bitola em toda a rede (de bitola ibérica para bitola mundial); a nossa tendência tem de ser semelhante. Fazer modernização SEMPRE com travessas polivalentes e começar a planear a migração futura de toda a rede para a bitola mundial.

Do ponto de vista da consolidação do modelo territorial na Região do Norte, considera-se essencial colocar algumas opções a tomar no longo prazo, isto é, no ciclo de investimentos pós 2015, que possam desde já influenciar opções de curto e médio prazo a outras escalas (e agentes) de decisão: remodelação da Linha do Minho entre Nine e Viana do Castelo, dotando-a das mesmas características técnicas da restante infraestrutura que suporta a rede dos comboios “urbanos” da CP, para que esse serviço se possa alargar com o mesmo grau de qualidade às cidades de Barcelos e Viana; a já referida remodelação da Linha do Vouga; prolongamento da Linha de Braga até Guimarães permitindo o fecho de um anel ferroviário de articulação entre as cidades de Braga, Guimarães, Vizela, Santo Tirso, Trofa e Famalicão, possibilidade que permite ligar entre si os dois pólos universitários e estes ao AvePark, ao futuro Instituto Ibérico das Nanotecnologias e ainda ao novo Hospital a localizar em Gualtar; possibilidade de integração da cidade de Vila Real no sistema ferroviário principal, proposta cuja sustentabilidade só pode ser confirmada com um estudo de viabilidade técnica de remodelação da Linha do Corgo entre Régua e Vila Real (dada a sinuosidade do traçado, pendentes elevadas, largura de canal insuficiente, etc.), o que não invalida o investimento em curso na beneficiação geral da linha de bitola métrica; possibilidade de se encarar o reforço do papel da Linha da Póvoa para Norte da Senhora da Hora na sua função train (comboio) em detrimento da sua função tram (metro ligeiro), no âmbito do projecto train-tram que está a ser desenvolvido pela Metro do Porto, cenário a equacionar no âmbito de um prolongamento da linha até Viana do Castelo por Esposende.

Concordo com tudo o que aparece neste parágrafo, não estivesse a Câmara de Guimarães a lotear SOBRE a antiga Linha de Fafe. A ligação Guimarães-Braga teria de ser feita utilizando o troço Estação de Guimarães-Mesão Frio da desativada Linha de Fafe. E apesar de a Câmara de Guimarães ‘defender’ publicamente a ligação a Braga, a verdade é que já hipotecou parte dessa ligação ao lotear sobre a linha.

O problema da ligação a Vila Real será sempre a altitude da cidade. A atual linha entre a Régua e Vila Real sobre 19 metros por quilómetro (!!!), e mesmo fazendo a ligação (mais lógica) através de Amarante teria sempre o sistema montanhoso do Alvão-Marão a vencer e uma enorme diferença de cotas. Se não houver dinheiro não se faz uma boa ligação.

(…)

Relativamente a redes ferroviárias ligeiras e ultraligeiras, há a considerar a expansão das redes de metro e eléctrico no Porto e a eventual criação de uma nova rede na cidade de Braga. Considera-se essencial a densificação da rede de metro no interior do núcleo central da área metropolitana, que deverá ser dotada de um esqueleto que garanta a diversidade de oferta de soluções de transportes (viabilização do indivíduo multimodal) a uma população da ordem do meio milhão de habitantes, sem prejuízo do desenvolvimento de um policentrismo saudável baseado noutros núcleos até certo ponto concorrenciais entre si. A evolução da rede dentro de um conceito de densificação de linhas na zona central, deverá ter presente a necessidade da sua estruturação num misto de ligações radiais/diametrais em paralelo com a consolidação de ligações de tipo circulares, que respondam às exigências internas das cidades-centro de duas margens, mas também às novas solicitações de deslocação entre pólos da primeira coroa envolvente à cidade do Porto.

As cidades do Porto e Braga, tal como outras cidades europeias, apresentam uma morfologia urbana pouco favorável do ponto de vista dos espaços-canal disponibilizáveis para o sistema de mobilidade. Ao longo dos últimos trinta anos o crescimento da motorização (circulação e estacionamento automóvel) conduziu ao estrangulamento da rede de eléctricos que tinha sido desenvolvida nessas duas cidades, assim como reduziu ao mínimo essencial espaços necessários ao correcto funcionamento de modos alternativos, designadamente o “a pé” e a bicicleta, entretanto praticamente desaparecida. Uma definição estratégica conducente ao aprofundamento do tema é determinante para o futuro fortalecimento, no quadro europeu e da Euroregião, destas duas realidades territoriais; é no âmbito dessa profunda e múltipla reestruturação que se preconiza o equacionamento da criação de duas redes de eléctricos (modernos) de serviço “porta a porta” centradas no espaço urbano das cidades do Porto e Braga, e que permitam, a prazo, uma profunda alteração do paradigma de utilização e organização do espaço/ mobilidade oferecido.

(…)

Ámen. Simplificando, é isto:

(pp.153-154)

C – Redes Ferroviárias

(…)

a) Renovação e electrificação da Linha do Douro, entre Caíde e Régua, e reabilitação do troço restante até Barca D’Alva;
b) Renovação e electrificação da Linha do Minho entre Nine e Viana;
c) Renovação ou construção parcial da Linha do Vouga, entre Espinho e Oliveira de Azeméis, incluindo uma eventual mudança para bitola ibérica e electrificação, em articulação também com as soluções que venham a ser consideradas para o reforço da Linha do Norte na AMP;
d) Prolongamento da Linha de Guimarães até à futura Estação de Velocidade Alta de Braga, fechando o anel com a linha actual de Braga ao Porto;
e) Ligação ferroviária ao Porto de Viana, em bitola ibérica;
f) Ligação, em bitola europeia, ao Porto de Leixões, a partir da Linha de AV Campanhã – Aeroporto FSC – Braga;
g) Renovação ou construção parcial da Linha do Corgo entre Régua e Vila Real, e renovação da Linha do Tâmega;
h) Prolongamento da actual Linha da Póvoa até Viana do Castelo.

Aconselho a todos os interessados no futuro da região a consulta do documento (muito interessante é a vontade do controlo da expansão urbana, a necessidade das novas áreas urbanas estarem ligadas a transportes públicos, etc). Vejam e critiquem, por favor.

Na Póvoa e na Vila já há comentários (perguntaram foi às pessoas erradas):

Proposta polémica para criar linha de comboio Senhora da Hora-Viana

A A possibilidade, prevista no Programa Regional de Ordenamento do Território (PROT) Norte, de o actual corredor do metropolitano de superfície a norte da Senhora da Hora voltar a ser utilizado como eixo para comboios, ainda que num futuro a médio ou longo prazo, é rejeitada pelos presidentes da Câmara da Póvoa de Varzim e Vila do Conde, Macedo Vieira (PSD) e Mário Almeida (PS), respectivamente. Para o autarca vila-condense, essa hipótese “nem sequer é uma questão para debate”, uma vez que, no seu entender, “não tem razoabilidade”.

O regresso dos comboios à Linha da Póvoa (actual Linha Vermelha, explorada pelo Metro do Porto) apresenta-se como útil para prolongar a linha até Viana do Castelo, passando por Esposende, e ainda com a eventual possibilidade de integração de um troço do actual canal ferroviário da Linha do Minho entre Viana e Valença/Tui. Mas, para ser competitiva com a alternativa rodoviária representada pela A28, essa ligação ao Alto Minho teria de ser mais rápida que o metro, com diminuição do número de paragens, o que até poderia ser feito com o tipo de composições que a Metro do Porto está a comprar, os tram-trains.

Se se confirmar esta última a opção, o cenário agradaria ao actual presidente da câmara e, previsivelmente, futuro deputado do PS por Viana, Defensor Moura, que entende, no entanto, que o investimento prioritário deve ser a duplicação e electrificação da Linha do Minho, para melhorar a ligação do concelho ao hinterland minhoto, quer para tráfego de pessoas, quer para mercadorias. Com um concelho a ganhar importância no plano regional, fruto do seu porto e do posicionamento geográfico na euro-região Norte-Galiza, Moura concede que, de uma forma ou de outra, em termos de serviço, o que interessaria a Viana era ter uma ligação ferroviária mais rápida aos eixos principais, para evitar que, como aconteceu neste fim-de-semana, com uma comitiva de desportistas, se possa demorar quase sete horas a chegar à capital do Alto Minho desde Lisboa.
Para defender a opção ferroviária num troço substancial da antiga linha da Póvoa, a versão do PROT-Norte em aberto diz que a hipótese deve “basear-se na confirmação de quatro pressupostos essenciais”: “Ser indesejável um modelo de intensificação urbanística ao longo do corredor da linha entre Matosinhos e a Póvoa como solução para o aumento da sua utilização (…); manter-se a baixa procura neste serviço, o que significa uma relação custo/benefício muito desfavorável, a par de elevados custos de exploração (…); acentuar-se a procura rodoviária no IC1 [A28] ao longo do cordão litoral entre Porto e Valença, principalmente nos meses de Verão, mesmo com cobrança de portagens (…); e na eventualidade de vir a ser dispensável o troço entre Viana e Valença para o serviço de mercadorias, com a construção da linha mista de velocidade alta para norte do aeroporto”.

Quando, no final da semana passada, foi confrontado pelo PÚBLICO, Mário Almeida confessou que ainda não lera, com minúcia, a proposta constante do PROT, mas o autarca, que também integra a administração da Metro, realçou que era “a primeira vez” que ouvia falar da eventualidade de o comboio, ainda que a longo prazo, reocupar a linha. “Não tem lógica. O metropolitano tem vindo a conquistar clientes e ainda não está a funcionar a cem por cento”, disse o autarca, lembrando que, por exemplo, a principal estação de Vila do Conde nem sequer tem um parque de estacionamento apropriado, “por causa de um processo de expropriação que não avançou”.

Sendo assim, é previsível, na óptica deste socialista, que o ritmo da procura não pare de aumentar, tanto mais que vão entrar em funcionamento, na Linha Vermelha, os tram-trains, ou seja, composições mais robustas e confortáveis, com maior poder de aceleração e que se estima possam reduzir os actuais tempos de viagem. “Só depois disso é que a Metro vai fazer uma grande campanha de sensibilização”, revelou.

Na Póvoa, Macedo Vieira considera que a hipótese apontada no PROT é uma “novidade”, da qual discorda. No início do processo de implantação do metro, o autarca chegou a preconizar a manutenção da opção ferroviária – numa linha dupla e electrificada – até Matosinhos (Senhora da Hora), já que os comboios fariam essa ligação ao Porto em menos tempo. Mas, “agora, nem pensar”, assume. “O metropolitano está perfeitamente inserido no meio urbano e não queremos que, com os comboios, volte a surgir uma barreira no meio da cidade”.

No projecto da Metro admite-se a extensão da Linha Vemelha para norte, até Barreiros (onde seria criada um interface rodo-ferroviário), na zona nascente da cidade, aproveitando um troço do desactivado canal da linha Póvoa-Famalicão. Macedo Vieira, que até prognostica um aumento da importância da opção ferroviária, “por razões ambientais e de circulação rápida de mercadorias”, admite que o comboio venha a passar pela Póvoa, mas “nunca pelo centro”. Tal como Mário de Almeida, o autarca da Póvoa só aceitaria que o comboio contornasse a cidade, a nascente.

No Público.

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