Progresso e gramática.

No Público:

Caldas da Rainha propõe Coimbra como destino da Linha do Oeste

O autarca argumentou que os prejuízos do troço norte deste eixo ferroviário se devem sobretudo a má gestão da CP e que é possível, mesmo com poucos recursos, fazer melhor, bastando para tal alterar os horários e apostar nas ligações entre o Oeste e Coimbra (onde há ligação à Linha do Norte e à Beira Alta), em vez de as automotoras terem como destino final a Figueira da Foz.

Segundo o PÚBLICO apurou, esse estudo vai tentar provar que foi um erro a CP ter partido ao meio a exploração da Linha do Oeste – onde os passageiros têm de mudar de comboio sem qualquer explicação plausível – e que esta deve rebater sobre Coimbra, funcionando como uma grande variante à Linha do Norte.

Também na mesma página, sobre a Linha da Beira Baixa:

Desde o início do mês que, em vez do clássico material Intercidades, composto por locomotiva a rebocar carruagens, as ligações entre a Cova da Beira e Lisboa são feitas com automotoras UTE (Unidades Triplas Eléctricas), que datam dos anos de 1970 e que a CP modernizou e dotou de assentos mais confortáveis.

Estas alterações foram feitas pouco tempo depois de a Linha da Beira Baixa ter ficado electrificada até à Covilhã, o que potenciava uma diminuição do tempo de percurso. Só que, em vez de poderem andar a 160 km/h, como os Intercidades, as “novas” automotoras não passam dos 120 km/h.

O projecto de resolução do CDS-PP, que foi aprovado apenas com os votos contra do PS, recomenda ao Governo que “tome as medidas necessárias – junto da Refer e da CP – para que seja cumprida a promessa de requalificação e modernização da Linha do Oeste”. O texto refere a necessidade de que a requalificação da linha contemple a “duplicação, electrificação e correcção do traçado, visando a circulação de comboios rápidos de passageiros inter-cidades e um serviço de mercadorias eficiente”.

O Governo será ainda obrigado a garantir transporte regular para todos os concelhos.São eles: Torres Vedras, Bombarral, Óbidos, Caldas da Rainha, Nazaré, Alcobaça, Marinha Grande, Leiria, Figueira da Foz e Coimbra.

No JN.

Se o leitor for à estação do Rossio comprar um bilhete para as Caldas da Rainha, ouvirá, surpreso, que ali só lhe podem vender um bilhete para o Cacém ou para Meleças, devendo depois nessas estações comprar o bilhete para o resto da viagem.

Esta aberração escapou aos políticos que na terça-feira viajaram do Rossio para as Caldas porque os deputados não pagam bilhete (basta-lhes mostrar o cartão para viajarem à borla). Senão, os sociais-democratas teriam sido confrontados com mais esta peculiaridade da CP que insiste em maltratar os seus clientes.

Daqui.

* A melhor notícia para o Norte ferroviário desde o Euro 2004 acabou de chegar (e isto esquecendo delírios de Altas Velocidades ou novas redes de metro) – já há projeto para a renovação do troço da Linha do Norte entre Ovar e Gaia. Há quadruplicação da linha entre Ovar e Silvalde (Espinho), mudança de localização e requalificação de algumas estações, eliminação de todas as passagens de nível e substituição da superestrutura da via, fortemente danificada por décadas de desinvestimento. As condicionantes ambientais que terão cancelado a aprovação do mesmo projeto em 1996 parecem ultrapassadas, e o avanço da obra fica dependente da vontade ministerial. Espera-se que venha a tempo de evitar potenciais tragédias.

* A mesma Cp que já não vai comprar comboios novos é a empresa pública com mais cargos de chefia por trabalhador (1/16), seguida, no terceiro lugar, pela Refer (1/22).

* Carlos Cipriano, representando a Gazeta das Caldas, entrevistou José Benoliel, presidente da já citada Cp. Uma coisa é a falta de fundos, flagrante nos casos da Cp e da Refer; outra coisa é o constante baixar-de-braços dos representantes destas empresas quando à luta com os carros pelo transporte de passageiros. Um exemplo:

Quando, por exemplo, o tempo de deslocação entre Lisboa e Torres Vedras de carro é de 30 minutos e o comboio demora o dobro do tempo, mesmo comparando com o autocarro que demora cerca de 45 minutos, dificilmente o upgrade no conforto se traduz numa maior captação de clientes que justifique o investimento. Hoje em dia, numa cidade como Torres Vedras que já apresenta um fluxo pendular significativo sobre Lisboa, os clientes do transporte público exigem tempo de deslocação baixo e frequência. De que adiantará melhorar o conforto se não é possível oferecer simultaneamente baixos tempo de deslocação e frequência de serviço?

Eu diria, com dirigentes tão amestrados, como é que o Estado vai querer apostar na ferrovia? Mas continua. Carlos Cipriano põe, com brio profissional, o dedo na ferida:

Gazeta das Caldas – Por que motivo a linha está partida ao meio, com transbordos nas Caldas, em vez de se considerar todo o eixo Oeste como um só corredor ferroviário que una Lisboa a Coimbra através de Torres Vedras, Caldas, Marinha Grande e Leiria? Não são cidades com mercado potencial interessante a rebaterem sobre Lisboa e Coimbra?

JB – Caldas da Rainha marca uma fronteira muito clara sob o ponto de vista da procura, em que existe uma redução muito acentuada do troço a Norte quando comparado com o troço a Sul. Esta separação é também visível pela oferta de comboios que também é mais reduzida entre Caldas da Rainha e Figueira da Foz.

Já a descontinuidade do serviço entre a norte e sul é essencialmente teórica. Na maior parte dos casos é a mesma automotora que efectua o serviço de continuidade correspondendo o tempo de paragem nas Caldas da Rainha a uma paragem técnica para assegurar as correspondências e cruzamentos.

Gazeta das Caldas – Desculpe interromper, mas isso não é, de todo, verdade. Só há um único caso em que isso acontece. E é essa mudança de automotora que as pessoas não entendem e desencoraja o uso do modo ferroviário.

E a partir daqui José Benoliel perde-se em justificações técnicas que não justificam nada. Como o jornalista já dissera numa reportagem anterior, troca-se “de uma automotora para outra completamente igual.”, com transbordos que podem demorar demorar “entre 10 a 50 minutos”.

* A tutela, na figura de Ana Paula Vitorino, prometeu a abertura da totalidade da Linha de Leixões ao tráfego de passageiros durante o último trimestre de 2010. Trimestre no qual acabámos de entrar, sem obras à vista. A construção de novos apeadeiros na linha em funcionamento, também prometida, continua por concretizar.

* A desativação da Central de Comando da Régua, que regia o funcionamento das linhas de via estreita do Douro (fechadas recentemente ‘para obras’), é mais um prego no caixão das referidas vias. Se a vontade inicial de as fechar foi encapotada pelas alegadas obras urgentes, a crise económica serve agora para cortar quaisquer veleidades para o transporte ferroviário para a região.

* Honório Novo inquiriu o Governo sobre a falada interrupção da modernização da Linha do Douro, nomeadamente na eletrificação entre Caíde e o Marco. O Governo respondeu que é mesmo verdade. Modernização para as calendas, que é como quem diz, modernização pró galheiro.

* O Ramal de Aveiro, troço sul da agora chamada Linha do Vouga, ganhou vitalidade com o reforço das ligações entre Aveiro e Águeda e o prolongamento de mais ligações para a Sernada do Vouga, a norte de Águeda. Notícia, notícia e notícia. Há pouco tempo percorri parte do percurso desta linha e fiquei maravilhado com a beleza da integração: a linha segue paralela à nacional, percorrendo o vale do Vouga em harmonia e unindo os aglomerados populacionais da região. Uma via de proximidade, com toda a legitimidade.

tinha nos meus arquivos uma notícia que referia o abandono de semelhante projeto por parte da Câmara de São João da Madeira. infelizmente não tenho conta no Público e o que sobrou da notícia foi isto

Por exemplo, do Bombarral para S. Martinho a CP propõe no seu folheto uma viagem de regresso que demora 1 hora e 27 minutos, ou seja, uma média de 20 Km/hora, pouco mais do que uma viagem de carroça.

(…)

E isto porquê? Porque a empresa insiste em obrigar todos os seus passageiros em mudar de comboio nas Caldas, sendo que o tempo desse transbordo pode demorar entre 10 a 50 minutos.

Deste modo, qualquer pessoa a montante das Caldas da Rainha terá sempre a viagem penalizada por causa de uma interrupção nesta cidade, na qual se muda de uma automotora para outra completamente igual.

Carlos Cipriano, falando sobre a campanha promovendo a utilização do comboio na idas à praia na Linha do Oeste (via).

Na sequência desta aproximação ao polémico ‘Projecto de uma Rede de Alta Velocidade em Portugal’ e depois de idiotices publicadas pelas pessoas que a irão construir, construí uma infografia a explicar uma das falácias transmitidas pela Rave:

Já havendo uma Linha do Norte, é necessária uma nova linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto?

a) Não. A existente é suficiente, uma vez que está a ser melhorada.
b) Não. A linha que temos só tem 200 anos, ainda está ali para as curvas.
c) Sim. A Linha do Norte está esgotada e já não é possível melhorar o tempo de viagem.

Ajuda: Hoje circulam mais de 600 comboios por dia na Linha do Norte. Já não é possível aumentar o número de comboios nem realizar viagens mais rápidas, devido à convivência de comboios com velocidades distintas (como os comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Intercidades e Alfa), que circulam todos na mesma via. Foi a mesma coisa com os automóveis: com a Estrada Nacional 1 houve uma altura em que a auto-estrada Lisboa-Porto se tornou inevitável.

A minha resposta é a seguinte:
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As mentiras e meias-verdades servem apenas a leigos sem sentido crítico. Cabe-nos a nós, sociedade civil esclarecida, debater, e posteriormente apoiar ou rebater as opções do Governo.

O projeto de uma rede de altas prestações em Portugal nasceu coxo, como muitos outros em Portugal. Qualquer resolução de um problema tem de passar por uma fase de diagnóstico que permita, de facto, objetivar esse problema e perscrutar as saidas, as fórmulas de resolução desse problema.

A Alta Velocidade não nasceu de parto semelhante, mas de um ‘desígnio nacional’ içado por um ‘projeto europeu’ que o sustentaria. Não partiu de um esgotamento de capacidade das linhas existentes, nem de uma vontade de transferência de utentes do transporte individual e do avião para o transporte ferroviário, nem mesmo de uma vontade de racionalização dos consumos energéticos em termos de transportes. Nada disso. Nasceu da necessidade inadiável de ‘ligar Portugal à Europa’. Dizem-nos amiúde que fazer o contrário (não construir a Alta Velocidade) significaria tornarmo-nos ‘uma ilha na Europa ferroviária’, isto porque a nova rede seria em bitola europeia e os espanhóis fariam a migração de toda a sua rede para essa bitola e nós não e bla bla bla. A verdade é que Governo espanhol ‘quer’ fazer a migração da bitola da rede convencional para a rede europeia, mas ainda não a começou (nem começará nos próximos anos, parece-me); as linhas de ‘Altas Prestações’ espanholas ainda não chegaram sequer à fronteira com a França. Isto significa que nós (juntamente com a Espanha) sempre fomos uma ‘ilha na Europa ferroviária’ (bitola ibérica ≠ bitola europeia), e isto não irá mudar tão cedo assim.

É que com a Alta Velocidade conseguiremos pertencer a essa rede (rede europeia de Altas Prestações), mas continuaremos isolados no que toca ao resto da ferrovia. E vendo a pouca vontade dos governantes em construir linhas mistas de AV (passageiros+mercadorias), e percebendo que pouca gente irá de comboio de Alta Velocidade para Praga, mas muita da mercadoria sim, percebemos que o sentido certo não é construir uma rede de Alta Velocidade, mas sim migrar toda a nossa rede para a bitola europeia. Assim as mercadorias vão e vêm, sem transbordos nem outros incómodos.

Nos países europeus que já têm eixos servidos pela AV o transporte ferroviário é extremamente popular, as redes ferroviárias convencionais são razoavelmente desenvolvidas e existia uma real sobrecarga das linhas que serviam esses eixos entre cidades mais importantes. O que não acontece por cá. E para além de ter nascido coxa, a AV foi crescendo coxa e torta, pobre coitada. A futura estação de “Évora” será a 7 quilómetros da cidade, a de “Aveiro” a mais de 12 quilómetros. Em nenhum país que construa redes de igual gabarito acontece algo de semelhante, mas a estória da estação de “Aveiro” é ainda mais esdrúxula. Localiza-se a 12 quilómetros do centro de Aveiro, num local (Sobreiro??) onde existem apenas auto-estradas (pelo menos 3) e nenhuma cidade ou vila ou aldeia. E onde nem sequer existe ferrovia. Gastam-se mares de dinheiro para pôr o comboio a circular a 300 km/h, mas chegando às cidades o projeto já é de baixo-custo. É um delírio, felizmente adiado para as calendas.

Como já mostrei antes, 84% da população portuguesa mora num delgado território ao longo da costa. Não é uma fatalidade, é algo que pode ser melhorado no futuro, mas é a realidade com que temos de trabalhar neste momento. Se somarmos a estes 84% da população portuguesa uma parte boa da população galega que habita este eixo temos a 33ª maior megarregião do mundo, que vai de Setúbal a Ferrol. O que não é de menosprezar.

A Rave, os nossos compinchas de Lisboa que pretendem fazer de nós um país moderno, desejam reforçar este eixo com uma linha de Alta Velocidade / Velocidade Elevada, em colaboração com os amigos galegos. A justificação para a construir entre o Porto e Lisboa está estampada acima e, como é óbvio, carece de racionalidade. É verdade que a Linha do Norte tem troços saturadíssimos; também é verdade que tem troços por modernizar (a paragem da modernização foi exatamente justificada pelo projeto da rede de AV), algo que eles não referem, o que faria com que a diferença entre as ligações atuais e a ligação futura fosse menos exagerada; não é verdade que, por a Linha do Norte estar saturada, seja necessária uma linha nova.

As Linhas do Oeste e do Vouga atravessam longitudinalmente zonas densíssimas da megarregião, como é o caso de Leiria/Marinha Grande/Caldas da Rainha no caso da primeira e o eixo Feira/S.J. da Madeira/O. de Azeméis/Albergaria/Águeda no caso da Linha do Vouga. Entre elas existe o Ramal da Figueira da Foz, fechado há mais de um ano para obras. Com linha nova (45,5 km) conseguir-se-ia ligar a Linha do Vouga ao Porto (Boavista), integrando-se esta linha métrica na rede convencional, e ao Ramal da Figueira da Foz através de Anadia/Mealhada.

Qualquer uma destas linhas tem utilizações atuais residuais, apesar de atravessarem territórios com grande densidade populacional. O paradoxo explica-se sem grandes confusões. A Linha do Vouga é em bitola métrica (exige sempre transbordo nas estações terminais), tem um traçado surrealista (na melhor aceção Daliana da coisa), excesso de passagens de nível (a maior densidade do país), composições lentas e desadequadas e, por último, horários ineficazes. Pior sina seria impossível. Poucas pessoas a utilizam tendo como destino o Porto, e talvez apenas o troço Águeda-Aveiro se salve no cômputo geral, por providenciar viagens diretas entre o centro de duas cidades. A Linha do Oeste terá, provavelmente, os piores horários do país, um delírio medieval (se tivesse havido comboios na Idade Média, seriam certamente semelhantes) que tem despertado a ira dos locais. E a política de transbordos não lembra a ninguém.

O que proponho? Para evitar os gastos faraónicos e as prazos atropelados da remodelação da Linha do Norte, cessar-se-ia a operação das Linhas do Oeste e do Vouga e o Ramal da Figueira da Foz (este já fechado) durante dois anos. Durante esse período fazer-se-ia o levantamento dos carris, a reconstrução da infraestrutura de via e a sua duplicação, a eletrificação, e a modernização das estações. Todas as novas travessas a colocar seriam polivalentes, permitindo no início a colocação de dois carris (bitola ibérica, 1668 mm) e no futuro um terceiro (bitola europeia ou mundial, 1435 mm). Teria também de ser feito um reajustamento do traçado da via, de modo a permitir velocidades mais elevadas. Entre a Feira e o Porto construir-se-ia uma via nova, também eletrificada e dupla, assim como entre Águeda e a Mealhada. Aqui o comboio utilizaria a linha do Norte por alguns quilómetros (+- 4, podendo haver uma triplicação ou quadruplicação da via), seguindo para o Ramal da Figueira da Foz através de uma concordância. Os passageiros seriam transportados em autocarros durante a obra.

A mais que óbvia perda de utentes durante este período seria compensada por uma solução simples: a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra. E mesmo que essas populações do Vouga e do Oeste perdessem de vez a vontade de utilizar o comboio, haveria um fluxo de comboios transportando gente do Porto a Lisboa que traria de novo gente à deslocação ferroviária. Integrando a Linha do Vouga nos urbanos do Porto traria vida nova a esta via, assim como comboios interregionais a percorrerem eixos da via (Porto-Figueira, Figueira-Lisboa).

É que convém não esquecer este dado: a nova linha que proponho serviria mais população que a Linha do Norte. Ninguém menospreza o potencial da Linha do Norte em termos de população servida; o que dizer de uma linha que liga as duas metrópoles e serve ainda mais população?

Linha do Norte: +- 2.150.000
Nova ligação: +- 2.400.000

*a infografia seria impossível sem a dedicada colaboração da Mafalda, a quem agradeço do fundo do coração.

Anteriormente por aqui:

Paradoxo a Alta Velocidade
PIDDAC 2010
O Porto não é pequeno nem é segundo