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Atualizações 11/10/09

By Nuno Gomes Lopes, 12 de Outubro de 2009 0:15

* Independentemente de os projetos estarem bem ou mal feitos, a implantação de ciclovias em Portugal irá ser assim durante muitos anos. Até que se perceba que dar direitos aos utilizadores de bicicletas significa (naturalmente) tirar direitos aos automobilistas.

* O meu ligeiríssimo comentário às eleições autárquicas acabadas de realizar:

-Hoje em dia já toda a gente tem carro, as pessoas já não precisam de transportes públicos e isso é um sinal de que o concelho está desenvolvido.

É este género de trogloditas que irão mandar nas nossas câmaras durante os próximos quatro anos. Via menos1carro.

Atualizações 11/8/09

By Nuno Gomes Lopes, 11 de Agosto de 2009 23:40

* Novidades sobre a Linha de Leixões – novos apeadeiros e assim:

Linha de Leixões vai ao S. João

Comboios de passageiros vão efectuar paragens junto ao hospital a partir de 2010

Os comboios de passageiros da linha de Leixões vão efectuar paragens, a partir de 2010, junto ao Hospital de São João, Porto, para facilitar a interligação com a rede de metro, revelou o administrador da CP Ricardo Bexiga.

Um dos pressupostos que alicerçou a decisão política de abrir a linha aos passageiros tem por base precisamente o objectivo de “potenciar a intermodalidade”, sublinhou o gestor, à agência Lusa.

Além do apeadeiro nas imediações do Hospital de São João – que ficará ligado à estação de metro por uma via pedonal de cerca de 200 metros -, será construído um outro junto à Efacec, em Leça do Balio. Otília Sousa, da CP/Porto, disse que estes apeadeiros estarão operacionais em 2010, “talvez em Maio”.

(…)

De lembrar que a empresa Metro do Porto ainda não definiu uma data para construção da segunda linha da Maia, que servirá os 43 mil habitantes que se repartem pelas freguesias de Pedrouços e Águas Santas. Por isso, o serviço de passageiros da linha de Leixões “vai funcionar como a linha de metro que ainda não temos”, disse à Lusa o presidente da Junta de Pedrouços, uma das freguesias da Maia atravessadas pela ferrovia.

A linha ferroviária de Leixões, que durante 43 anos serviu apenas o transporte de mercadorias, passa a dispor de serviço de passageiros já na altura de reinício do próximo ano escolar, em Setembro.

Numa primeira fase, o serviço abrangerá apenas um traçado de 10,6 dos 19 quilómetros da ferrovia e somente com paragens nas estações de Ermesinde, Sangemil, São Mamede de Infesta e Leça do Balio. Mais tarde, será estendido a Leixões, imediações da estação terminal da linha de Metro de Matosinhos.

Esta segunda fase do projecto, “já está em estudo mas exige uma intervenção de fundo, não existindo ainda uma data definida para a conclusão”, segundo informações recentes do administrador da Refer, Alberto Ribeiro.

A segunda fase exigirá, de acordo com o responsável da Refer, um investimento mínimo de dez milhões de euros, a que acrescem os custos da construção da estação intermodal no Porto de Leixões, em terrenos cedidos pela Administração dos Portos do Douro e Leixões.

Segundo Otília Sousa, o serviço de passageiros arranca em Setembro apenas com a venda de bilhetes em trânsito, mas um dos objectivos de curto prazo é criar condições para uso do título intermodal Andante, já adoptado na maioria dos transportes da região do Porto. Todas as paragens serão dotadas com máquinas de venda e carregamento do Andante e as composições vão ser equipadas com validadores daqueles títulos, assegurou.

Otília Sousa adiantou, entretanto, a perspectiva de o serviço de passageiros prosseguir na linha de Leixões após a construção da futura linha de metro para Pedrouços e Águas Santas.

Ok, Senhor de Matosinhos só daqui a uns anos – e Contumil-Campanhã-São Bento?

Quanto ao ramal da Linha de Leixões entre as estações Sangemil e Contumil, a mesma responsável admitiu que dificilmente será usado para transporte de passageiros.

Mais uma vez, ‘é muito difícil’, uma variação do habitual ‘é muito complicado’ da CP.

No JN.

* Um conceito fascinante – intercambiadores. Uma boa maneira das autoridades se esquivarem a modernizar a rede ferroviária:

Intercambiadores são comuns

Alta velocidade e a rede convencional são uma só rede em Espanha

“Os intercambiadores em Espanha são tão comuns e habituais como os touros, a paella ou as sevillanas”. Alberto Garcia Alvarez, investigador da Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), arrancou uma gargalhada à assistência numa conferência em Barcelona, ao projectar a imagem de um aparelho intercambiador numa via-férrea ao lado dos tradicionais ícones espanhóis.

Trata-se de um mecanismo que se instala em plena via entre as duas extremidades de linhas com bitolas (distância entre carris) diferentes que adaptam os eixos dos comboios aos dois tipos de via, permitindo dar continuidade à viagem. As composições (denominadas bibitola ou de eixos variáveis) têm de estar preparadas para isso – e em Espanha a Talgo e a CAF têm várias -, mas o mais importante é que esta operação é feita com o comboio em andamento e sem que os passageiros disso se apercebam, a não ser uma ligeira pancada seca no momento em que as rodas se “aproximam” ou se “afastam” sobre o eixo no momento exacto em que mudam de bitola.

Em Espanha esta tecnologia tem permitido que os corredores de alta velocidade sejam bem aproveitados para fazer repercutir os ganhos de tempo neles obtidos em destinos da rede convencional. Um exemplo: diariamente comboios de eixos variáveis saem de Cádis em linha de bitola ibérica, passam por um intercambiador em Sevilha para a linha de bitola europeia, mudam de novo em Madrid para bitola ibérica e outra vez em Saragoça para a linha de bitola europeia até ao seu destino final em Barcelona. Complicado? Os passageiros não dão por nada e só sabem que viajam directamente da Andaluzia até à Catalunha.

O sucesso desta tecnologia não se deve apenas ao seu bom desempenho na articulação entre as linhas de alta velocidade e linhas convencionais. Desde há 40 anos que nuestros hermanos instalaram intercambiadores na fronteira francesa para permitir que os seus comboios internacionais ligassem directamente Madrid e Barcelona a Paris e Genebra sem necessidade de os passageiros mudarem de comboio nos Pirenéus.

Estas quatro décadas não só deram o pretexto para agora se organizarem exposições a recordar a efeméride como também abriram a porta à possibilidade de exportar a tecnologia para países europeus ou asiáticos, numa época em que tanto se fala da interoperabilidade ferroviária. Por isso os espanhóis juntaram os dois sistemas rivais da CAF e da Talgo num único aparelho chamado Unichanger, em parceria com outras empresas e entidades públicas, sob a égide da FFE.

No Público. Também no Público, também sobre a AV:

Governo pode adjudicar exploração do Lisboa-Porto à CP

Porto-Vigo e Aveiro sem comboios de alta velocidade para inaugurar nas datas previstas

A Rave tenciona lançar no último trimestre deste ano o concurso para a compra de 30 comboios TGV para as linhas Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, guardando para mais tarde a aquisição de material bibitola para a exploração de percursos que só utilizarão parcialmente a linha de alta velocidade.

Isto significa que numa primeira fase Aveiro ficará de fora da linha de alta velocidade Lisboa-Porto porque esta infra-estrutura passará ao largo da cidade, que só poderá ser servida com comboios bibitola, ou seja, material que circula na linha do TGV, mas pode sair para a via convencional para fazer serviços intermédios.

Não percebi, confesso.

As linhas de alta velocidade serão construídas em bitola europeia, que é 23 centímetros mais curta do que a bitola ibérica, pelo que a Rave pondera adquirir dez comboios bibitola para operarem em percursos em que são utilizados estes dois tipos de via, tirando assim partido dos ganhos de tempo obtidos nas linhas do TGV.

Mas como também a linha Porto-Vigo será feita em bitola ibérica entre o Porto e Braga e em bitola europeia daquela cidade até Vigo, não será possível tê-la a funcionar em 2013, como prevê a Rave, porque nessa altura não haverá ainda comboios bibitola para assegurar a totalidade do percurso. A menos, claro, que seja a Renfe (operadora espanhola) a assegurar aquele trajecto, visto que o país vizinho tem um excedente de comboios de alta velocidade, incluindo material bibitola.

Se não me falham as fontes, a linha entre Braga e o Porto terá as duas bitolas. O túnel na Trofa terá travessas polivalentes e a parte essencial da obra entre as duas cidades consistirá em trocar as travessas existentes por travessas polivalentes. Esta história dos comboios bibitola só o oiço de jornalistas. Mito de imprensa?

Do mesmo modo, também a linha Lisboa-Porto, prevista para 2015, terá comboios directos entre as duas cidades e outros com paragens intermédias em Rio Maior, Leiria e Coimbra, mas Aveiro só será beneficiada com o TGV quando se comprarem comboios que lá possam chegar.

Estação em Rio Maior? Nããããããããããããão.

Mais comboios

Como em 2010 se espera a liberalização do transporte internacional de passageiros, a entrada em operação do Lisboa-Madrid e do Porto-Vigo será feita nesse contexto de mercado liberalizado, sujeita a concurso público. Já para a linha Lisboa-Porto o ministério tutelado por Mário Lino admite que poderá ser a CP – “face ao excelente trabalho que esta empresa tem vindo a desenvolver ao longo dos últimos anos com o serviço Alfa Pendular” – a assegurar o serviço.

(…)

Aliás, eu não paro de louvar o ‘excelente trabalho’ da CP Mais de um ano sem serviço de bar no Intercidades é o melhor exemplo. A sério, não. Façam um concurso público.

O Governo só fala assim porque sendo a Linha Porto-Lisboa uma linha nacional, poderá por isso escolher quem gere. Mas na linha para Madrid já não pode. Porque senão, Deus nos livre, seria a CP.

* Começa a guerra. Depois do problema em Alvalade, agora é em Carnide que resmungam (para quem não conhece – eu também não conheço – são freguesias do concelho de Lisboa) :

Juíza aceita providência contra ciclovia

A providência cautelar da Junta de Carnide, em Lisboa, contra a forma como está a ser construída a ciclovia na freguesia foi aceite, mas a juíza deu dez dias à Câmara para se pronunciar, disse, à agência Lusa, o advogado da Junta.

(…)

Desta forma, a Junta não conseguiu suspender de imediato as obras da ciclovia e repor quatro faixas de rodagem na Avenida Colégio Militar, tal como pretendia.

(…)

O autarca voltou a frisar a ausência de estudos de tráfego que analisem o impacto destas medidas no trânsito e que suportem a decisão da autarquia de reduzir de quatro para duas as faixas de rodagem na Av. Colégio Militar e disse ter confirmado a informação com Sá Fernandes.

“O vereador diz que não é preciso qualquer estudo, mas as coisas não se fazem assim de boca. Voltou a dizer que era uma obra que ia ao encontro das reivindicações da Junta de Carnide quanto à falta de estacionamento e de árvores, mas esqueceu-se de discutir connosco a forma como tudo isto ia ser feito”, afirmou.

(…)

Em declarações à agência Lusa, a semana passada, Sá Fernandes, afirmou que o projecto da mobilidade suave foi analisado com as várias freguesias e rejeitou que a obra vá trazer problemas de trânsito para a zona.

“Se as pessoas querem mais estacionamento, mais árvores e a ciclovia não há outra forma de o fazer senão da forma como está a ser feito”, afirmou.

No JN.

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