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Atualizações ferroviárias 9/3/10

By Nuno Gomes Lopes, 9 de Março de 2010 19:34

* Entrou recentemente em funcionamento a Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa. No Porto ainda não, apesar de o Ministro dizer que está para breve. Rui Rio diz que faltam 60 dias. De Autoridades Regionais de Transporte (Norte, Centro, LVT, Alentejo e Algarve) é que pouca gente fala.

* Entre a Pampilhosa e Figueira da Foz já não há comboio – o Ramal da Figueira da Foz fechou há mais de um ano – e as perspetivas de reabertura da linha parecem cada vez mais distantes. As obras necessárias – “sinalização electrónica e nova superestrutura de via e eliminar as passagens de nível, o que implica levantar carris e travessas e colocar uma linha nova” – custam 37 milhões de euros e ainda não começaram.

* Na Linha do Oeste, que ainda não encerrou (mas pouco falta), há quem se indigne pelo degradar do serviço (que normalmente antecede o fecho da linha). Não é de facto normal um utilizador de Leiria ter de utilizar (no mínimo) 3 comboios para chegar a Lisboa, com o tempo desproporcionado que uma viagem tão rocambolesca acarreta. Aqui notícia e aqui petição.

* E (feliz feliz) o comboio chegou ao Porto de Aveiro. A CP já anda por lá, assim como a Takargo, que planeia ligar o porto a Salamanca, brevemente. Notícia, notícia e notícia.

* Eis uma ideia que será sempre um investimento seguro: linhas de ferrovia convencional atravessando zonas de média/alta densidade.

A CP transportou, durante 2009, mais de 20 milhões de passageiros nas linhas urbanas do Porto, o que constitui um número recorde e um aumento de 3 por cento face aos resultados obtidos no ano anterior. O maior acréscimo de procura registou-se no eixo Porto-Caíde (5,5 por cento), seguido da linha de Guimarães (4,3 por cento), da linha de Braga (3,6 por cento) e da linha de Aveiro (0,5 por cento).

No Público.

E se o valor de utilizadores em ferrovia convencional subiu no Arco Metropolitano do Porto, no seu miolo (e em relação a todos os transportes) o valor desceu em 2009. Pela crise, dizem.

* Trocar o monopólio ineficiente da CP por uma pluralidade de operadores em concorrência entre si só pode ser uma boa notícia. Neste caso, nas ligações internacionais, por decisão da UE. Entretanto, as ligações nacionais continuam dependentes de monopólios por birra da França (e, por inerência, pela vontade da SNCF).

Enquanto o monopólio não acaba, a CP vai engendrando maneiras de melhorar o serviço até chegarem as encomendas feitas recentemente (e não chega a Alta Velocidade). Para os regionais que ainda não vieram aluga-se à Renfe (17 automotoras, 5,35 milhões de euros por ano); para o Lisboa-Madrid (no serviço Lusitânia Comboio Hotel) e o Lisboa-Hendaye (Sud-Expresso) também se aluga à Renfe (neste caso, 2 comboios Talgo, por 2 milhões de euros). A ideia passa por ter um Talgo a fazer Lisboa-Hendaye-Madrid-Lisboa, e o outro em sentido contrário, se percebi bem. É ver se funciona. Para o norte, nada de novidades. E que tal um Aveiro-Porto-Vigo-Ourense-Madrid-Salamanca-Guarda-Aveiro?

* A vontade de levar o comboio até Barca d’Alva (aparentemente) continua de pé, apesar das notícias contraditórias surgidas ultimamente.

* Muito bem, Daniel Conde e MCLT:

O Movimento Cívico da Linha do Tua considera que é tempo de parar com os sucessivos “atropelos ao direito comunitário” que a EDP e o Governo têm protagonizado, no processo de construção da barragem de Foz-Tua. Por isso, promete avançar, ainda este mês, com uma queixa na Comissão Europeia para denunciar essa actuação.

O movimento denuncia a “violação” da EDP em não considerar uma alternativa ferroviária, em caso de submersão de parte do troço da linha do Tua, “indo totalmente contra o estipulado na já manipulada Declaração de Impacto Ambiental”, e quando aquele documento dizia que a zona “não facilita o estabelecimento de percursos tradicionais de transporte colectivo rodoviário”.

Lucros para o ICNB

Daniel Conde acrescenta que “o tão badalado desenvolvimento prometido pela EDP vai revelando a sua verdadeira face”, alegando que a renda de 3% sobre a produção anual da barragem do Tua (avaliada em 1,5 milhões de euros) não reverterá para as autarquias locais, mas para o ICNB (Instituto de Conservação da Natureza e da Biodiversidade), “como prémio por deixar destruir a natureza e biodiversidade do vale do Tua”, afirma. Além disso, o seu contributo para a população “pauta-se por uns insultuosos 38 euros de poupança anual naquela que é uma das facturas de electricidade mais caras do país, além da simpática oferta de quatro lâmpadas economizadoras”. Já relativamente à insistência na construção da barragem do Tua, o Governo PS “desrespeita” um compromisso internacional assumido com a UNESCO, ao “descaracterizar parte do Douro Vinhateiro Património da Humanidade, arriscando seriamente a sua despromoção”, afirma Daniel Conde.

Aquele defensor da linha do Tua não entende como é possível que o Governo continue a “encapotar o verdadeiro peso de um estudo independente”, encomendado pela própria Comissão Europeia, onde se conclui que o programa nacional de barragens “foi mal avaliado” quanto aos seus impactos, sendo a sua prossecução totalmente desaconselhada, “sobretudo, por impedir que Portugal cumpra outro compromisso internacional: as metas de qualidade da água até 2015″, avança.

A finalizar, o MCLT relembra que a zona envolvente à barragem do Tua está identificada no mapa de riscos nacional como zona de “perigo de ruptura de barragem”. O tipo mais comum de sismicidade induzida é aquela por reservatório (entenda-se albufeiras), sendo a área envolvente à barragem do Tua identificada com um nível de risco sísmico considerável, já apontado no EIA.

No JN.

Atualizações ferroviárias 7/2/10

By Nuno Gomes Lopes, 8 de Fevereiro de 2010 1:35

* Por norma não inverto o ónus da prova quando uma notícia contém ‘nova ferrovia’ nos seus conteúdos. Mas uma ‘nova ferrovia’ que «retalha aldeias, arranca sete mil sobreiros» não é flor que se cheire de ânimo leve. Felizmente, o Governo decidiu reconsiderar a construção da ligação Sines – Elvas em caminho-de-ferro. Entre outras coisas, utilizando «o ramal já existente das Ermidas». Fazer uma linha nova onde (em parte) já existe uma linha não é assim especialmente inteligente.

* Tanto rio até à histeria com declarações de membros do Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações como me vejo obrigado a concordar com algumas dessas declarações. O Secretário de Estado dos Transportes diz que

No dia em que se comemoraram 50 anos do Metro de Lisboa, o secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia Fonseca, defendeu o alargamento da rede dentro da cidade em detrimento da expansão para a periferia.

e eu aplaudo. O problema é que logo a seguir diz que

Como tal, disse que se afigura importante “rever o plano de investimentos da empresa, privilegiando a densificação da rede no centro da cidade e as soluções de articulação entre modos de transporte, sem esquecer, é claro, a coroa suburbana, para a qual os autocarros ou os metros de superfície deverão constituir resposta adequada”.

Ai. O metro de superfície ao barulho outra vez. E nada sobre ferrovia convencional. Ainda há seis meses se dizia isto sobre as expansões para a periferia de Lx. Em que ficamos, metro ligeiro ou metro pesado?

* Calendariza-se para finais de Março ou Abril a reabertura da Linha do Douro entre Foz-Tua e o Pocinho, ainda com restrições de velocidade até Setembro. Já era tempo, fónix.

A reabertura da linha até Barca d’Alva, que parecia mentira (promessa de Ana Paula Vitorino dum investimento de 25 milhões de euros), é afinal mesmo mentira.

* Continua a incrivelmente perfeita e definitivamente corajosa formulação de dizer que, com a crise económica e tendo de se tomar decisões, a única linha de AV/VA a construir é a Lisboa-Madrid. Quem faz estas afirmações ou faz parte do Governo atual ou de Governos futuros, convém relembrar. Com ou sem estudos encomendados à mistura.

Na dúvida, qual construir? A ligação de Lisboa a este (Lx-Madrid) ou a norte (Lx-Corunha)? Uma linha a cruzar os territórios menos ocupados da Península ou uma linha a cruzar longitudinalmente a 33ª mega-região do mundo? A linha que apenas garante 1,9 milhões de passageiros / ano ou a linha que só no troço Lx-Porto garante 4,1 milhões? A linha de luxo que, excetuando linhas novas na China e no seu troço português, tem a velocidade média mais alta do mundo ou a linha que cruza a fronteira mais utilizada do país (Tui-Valença)?

Bom, basta. Sou contra a Alta Velocidade num país que nem uma rede convencional tem. Na Alemanha as linhas rápidas foram primeiro construídas na zona mais populosa e com mais indústria / criação de riqueza (oeste-sul) e só depois chegaram à capital. Em Portugal, o direto inverso.

* No Público falam de um ‘labiríntico tarifário da CP’. Não sei a que se referem. Um labirinto tem por regra uma entrada e uma saída.

Vinte e dois de dezembro de dois mil e nove

By Nuno Gomes Lopes, 22 de Dezembro de 2009 12:12

“O telemóvel não funcionava naquele buraco, não havia rede”, recorda. “Estava a quente, só depois é que vi que tinha problemas”, recorda. Problemas físicos que o vão a obrigar a uma cirurgia à coluna. “Quando disse à CP que tenho que ser operado à coluna eles puseram-se logo de lado. De início até respondiam aos nossos e-mails, mas depois disseram que se desresponsabilizavam de tudo”

No JN.

Atualizações 10/12/09

By Nuno Gomes Lopes, 11 de Dezembro de 2009 1:40

* 14 razões para a Preservação do Património do Vale do Tua.

* Toda esta cena é infeliz. Compreendo que Maria José Nogueira Pinto seja uma snob ‘da linha de Cascais’ que inventa palavras como ‘adqüirem’ (a fazer lembrar os bíblicos ‘contéudos’ de António Vitorino). O que não lhe reconheço é a legitimidade para insultar indiscriminadamente outro deputado, e logo eles que são membros de um órgão de soberania como a Assembleia da República. Não especialmente elegante a resposta de Ricardo Gonçalves, que apesar de tudo toca num ponto sensível: a ideia de ‘capital’ como direto oposto de ‘província’, ainda profundamente enraizada na sociedade portuguesa.

* É claro, a Póvoa tem de antecipar as vagas inumeráveis de migrantes oriundos de ilhas devastadas pelas mudanças climatéricas. Milhares de migrantes!, aviso-vos. Agora a sério, tanto prédio para quê?

Câmara da Póvoa aumenta índices de construçãopara [sic] ter mais prédios nas áreas de expansão da cidade

No Público.

* Em Gondomar volta a política de grande calibre. A ideia mirabolante de Valentim Loureiro de concentrar em si a maior parte das competências na área do urbanismo teve um acrescento de delírio com a votação da mesma proposta (rejeitada anteriormente em reunião da Câmara) aproveitando a ausência de dois vereadores do PS. Para além de desleal, a votação de questões não previstas na ordem de trabalhos é ilegal. Onde há Valentim não há lei, parece-me.

* Como muito bem apontado pelos amigos do menos1carro, uma medida simpática da Câmara de Almada foi totalmente cilindrada por esta reportagem do ‘nós por cá’. A plantação de árvores fora dos passeios é de louvar: para além de poupar espaço aos peões, ajuda à redução da velocidade dos carros. Isto, claro, acompanhado de sinalização horizontal e alguma sinalização vertical. É o efeito ziguezague.

O ‘nós por cá’ optou pela total ridicularização da questão, apostando em transmitir sem critério a opinião dos passantes, por mais parvas que soassem. O programa pode por vezes tocar em pontos sensíveis, mas se se deixa encantar pela sua própria prosápia, repetindo avulsamente o tom jocoso e a música parva e falando apenas com um dos lados da questão, perde objetividade. E filmarem carros em cima do passeio como uma paisagem natural e as árvores na via como extravagâncias é ser-se estúpido. Ou tratar os espetadores como estúpidos.

* Nada de novo na CP. Horários de inverno, mais transbordos. Caricato é perceber que é a própria CP a reconhecer que não consegue fazer melhor:

[...]

O presidente da empresa, Cardoso dos Reis, está consciente desta realidade. “A lógica da CP dividida em unidades de negócio, no sentido da privatização, levou a que estas trabalhassem de forma autónoma”, reconhece. Mas, aparentemente, não consegue resolver o problema. “As forças integradoras não conseguiram fazer vingar uma perfeita coordenação entre elas”, disse ao Público.

No Público, via ComboiosXXI.

Atualizações 13/11/09

By Nuno Gomes Lopes, 14 de Novembro de 2009 1:52

* Fotos novas no flickr. Avulsas e sem relação entre si, como deve ser.

* O Algarve quer ligar-se à Andaluzia por comboio, o que faz todo o sentido. Não explicam é quem pagará a linha – nos 45 qms entre Vila Real de Santo António e Huelva esta não existe.

* A Metro do Porto prepara-se para, a partir de segunda, construir o nó rodoviário mais maluco da península e arredores. Em Vila Nova de Gaia, na atual rotunda de Santo Ovidio. Como numa sandes de vários andares, terá carros/metro/carros. Loucura total.

metro4

Um nadinha de carros a mais, talvez?

* Continuando por Gaia, Luís Filipe Menezes sugere uma ‘rede de elétricos rápidos’ no concelho. Se Gaia fosse uma cidade isolada e não uma parte de uma cidade maior (Porto, ou Grande Porto) isto teria algum cabimento. Assim, é apenas mais uma boutade, infelizmente normal em LFM. O Grande Porto tem de abandonar este jogo de capelinhas. Talvez abandonando as birras e deixando a Autoridade Metropolitana de Transportes iniciar os seus trabalhos?

* Descobri aqui uma pequena resenha dos gastos em transportes públicos desde 2005. Leio e percebo que a CP, de tanto mirrar, ainda morre de subnutrição.

* O Acordo Ortográfico avança seguro. A 21 de Outubro foi lançado o Vocabulário Ortográfico da Língua Portuguesa da Porto Editora. Inclui 800 palavras galegas (não utilizadas em Portugal e no Brasil), e será complementado por vocabulários equivalentes a lançar brevemente pela Academia das Ciências de Lisboa e pela Academia Brasileira de Letras.

* Alguns avanços na discussão da erradicação da natureza por parte dos seres humanos na face ocidental da Península Ibérica do desenvolvimento equilibrado do país. Primeiro o Shapes of Portugal, que mostra de forma gráfica a distribuição da população pelo território do país e as suas divisões administrativas, das quais destaco as ‘Discrepâncias (Lisboa e Porto)‘. A seguir estes ‘Cartogramas de População‘, bichos feios que importa dissecar.

prt

Atualizações 11/8/09

By Nuno Gomes Lopes, 11 de Agosto de 2009 23:40

* Novidades sobre a Linha de Leixões – novos apeadeiros e assim:

Linha de Leixões vai ao S. João

Comboios de passageiros vão efectuar paragens junto ao hospital a partir de 2010

Os comboios de passageiros da linha de Leixões vão efectuar paragens, a partir de 2010, junto ao Hospital de São João, Porto, para facilitar a interligação com a rede de metro, revelou o administrador da CP Ricardo Bexiga.

Um dos pressupostos que alicerçou a decisão política de abrir a linha aos passageiros tem por base precisamente o objectivo de “potenciar a intermodalidade”, sublinhou o gestor, à agência Lusa.

Além do apeadeiro nas imediações do Hospital de São João – que ficará ligado à estação de metro por uma via pedonal de cerca de 200 metros -, será construído um outro junto à Efacec, em Leça do Balio. Otília Sousa, da CP/Porto, disse que estes apeadeiros estarão operacionais em 2010, “talvez em Maio”.

(…)

De lembrar que a empresa Metro do Porto ainda não definiu uma data para construção da segunda linha da Maia, que servirá os 43 mil habitantes que se repartem pelas freguesias de Pedrouços e Águas Santas. Por isso, o serviço de passageiros da linha de Leixões “vai funcionar como a linha de metro que ainda não temos”, disse à Lusa o presidente da Junta de Pedrouços, uma das freguesias da Maia atravessadas pela ferrovia.

A linha ferroviária de Leixões, que durante 43 anos serviu apenas o transporte de mercadorias, passa a dispor de serviço de passageiros já na altura de reinício do próximo ano escolar, em Setembro.

Numa primeira fase, o serviço abrangerá apenas um traçado de 10,6 dos 19 quilómetros da ferrovia e somente com paragens nas estações de Ermesinde, Sangemil, São Mamede de Infesta e Leça do Balio. Mais tarde, será estendido a Leixões, imediações da estação terminal da linha de Metro de Matosinhos.

Esta segunda fase do projecto, “já está em estudo mas exige uma intervenção de fundo, não existindo ainda uma data definida para a conclusão”, segundo informações recentes do administrador da Refer, Alberto Ribeiro.

A segunda fase exigirá, de acordo com o responsável da Refer, um investimento mínimo de dez milhões de euros, a que acrescem os custos da construção da estação intermodal no Porto de Leixões, em terrenos cedidos pela Administração dos Portos do Douro e Leixões.

Segundo Otília Sousa, o serviço de passageiros arranca em Setembro apenas com a venda de bilhetes em trânsito, mas um dos objectivos de curto prazo é criar condições para uso do título intermodal Andante, já adoptado na maioria dos transportes da região do Porto. Todas as paragens serão dotadas com máquinas de venda e carregamento do Andante e as composições vão ser equipadas com validadores daqueles títulos, assegurou.

Otília Sousa adiantou, entretanto, a perspectiva de o serviço de passageiros prosseguir na linha de Leixões após a construção da futura linha de metro para Pedrouços e Águas Santas.

Ok, Senhor de Matosinhos só daqui a uns anos – e Contumil-Campanhã-São Bento?

Quanto ao ramal da Linha de Leixões entre as estações Sangemil e Contumil, a mesma responsável admitiu que dificilmente será usado para transporte de passageiros.

Mais uma vez, ‘é muito difícil’, uma variação do habitual ‘é muito complicado’ da CP.

No JN.

* Um conceito fascinante – intercambiadores. Uma boa maneira das autoridades se esquivarem a modernizar a rede ferroviária:

Intercambiadores são comuns

Alta velocidade e a rede convencional são uma só rede em Espanha

“Os intercambiadores em Espanha são tão comuns e habituais como os touros, a paella ou as sevillanas”. Alberto Garcia Alvarez, investigador da Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), arrancou uma gargalhada à assistência numa conferência em Barcelona, ao projectar a imagem de um aparelho intercambiador numa via-férrea ao lado dos tradicionais ícones espanhóis.

Trata-se de um mecanismo que se instala em plena via entre as duas extremidades de linhas com bitolas (distância entre carris) diferentes que adaptam os eixos dos comboios aos dois tipos de via, permitindo dar continuidade à viagem. As composições (denominadas bibitola ou de eixos variáveis) têm de estar preparadas para isso – e em Espanha a Talgo e a CAF têm várias -, mas o mais importante é que esta operação é feita com o comboio em andamento e sem que os passageiros disso se apercebam, a não ser uma ligeira pancada seca no momento em que as rodas se “aproximam” ou se “afastam” sobre o eixo no momento exacto em que mudam de bitola.

Em Espanha esta tecnologia tem permitido que os corredores de alta velocidade sejam bem aproveitados para fazer repercutir os ganhos de tempo neles obtidos em destinos da rede convencional. Um exemplo: diariamente comboios de eixos variáveis saem de Cádis em linha de bitola ibérica, passam por um intercambiador em Sevilha para a linha de bitola europeia, mudam de novo em Madrid para bitola ibérica e outra vez em Saragoça para a linha de bitola europeia até ao seu destino final em Barcelona. Complicado? Os passageiros não dão por nada e só sabem que viajam directamente da Andaluzia até à Catalunha.

O sucesso desta tecnologia não se deve apenas ao seu bom desempenho na articulação entre as linhas de alta velocidade e linhas convencionais. Desde há 40 anos que nuestros hermanos instalaram intercambiadores na fronteira francesa para permitir que os seus comboios internacionais ligassem directamente Madrid e Barcelona a Paris e Genebra sem necessidade de os passageiros mudarem de comboio nos Pirenéus.

Estas quatro décadas não só deram o pretexto para agora se organizarem exposições a recordar a efeméride como também abriram a porta à possibilidade de exportar a tecnologia para países europeus ou asiáticos, numa época em que tanto se fala da interoperabilidade ferroviária. Por isso os espanhóis juntaram os dois sistemas rivais da CAF e da Talgo num único aparelho chamado Unichanger, em parceria com outras empresas e entidades públicas, sob a égide da FFE.

No Público. Também no Público, também sobre a AV:

Governo pode adjudicar exploração do Lisboa-Porto à CP

Porto-Vigo e Aveiro sem comboios de alta velocidade para inaugurar nas datas previstas

A Rave tenciona lançar no último trimestre deste ano o concurso para a compra de 30 comboios TGV para as linhas Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, guardando para mais tarde a aquisição de material bibitola para a exploração de percursos que só utilizarão parcialmente a linha de alta velocidade.

Isto significa que numa primeira fase Aveiro ficará de fora da linha de alta velocidade Lisboa-Porto porque esta infra-estrutura passará ao largo da cidade, que só poderá ser servida com comboios bibitola, ou seja, material que circula na linha do TGV, mas pode sair para a via convencional para fazer serviços intermédios.

Não percebi, confesso.

As linhas de alta velocidade serão construídas em bitola europeia, que é 23 centímetros mais curta do que a bitola ibérica, pelo que a Rave pondera adquirir dez comboios bibitola para operarem em percursos em que são utilizados estes dois tipos de via, tirando assim partido dos ganhos de tempo obtidos nas linhas do TGV.

Mas como também a linha Porto-Vigo será feita em bitola ibérica entre o Porto e Braga e em bitola europeia daquela cidade até Vigo, não será possível tê-la a funcionar em 2013, como prevê a Rave, porque nessa altura não haverá ainda comboios bibitola para assegurar a totalidade do percurso. A menos, claro, que seja a Renfe (operadora espanhola) a assegurar aquele trajecto, visto que o país vizinho tem um excedente de comboios de alta velocidade, incluindo material bibitola.

Se não me falham as fontes, a linha entre Braga e o Porto terá as duas bitolas. O túnel na Trofa terá travessas polivalentes e a parte essencial da obra entre as duas cidades consistirá em trocar as travessas existentes por travessas polivalentes. Esta história dos comboios bibitola só o oiço de jornalistas. Mito de imprensa?

Do mesmo modo, também a linha Lisboa-Porto, prevista para 2015, terá comboios directos entre as duas cidades e outros com paragens intermédias em Rio Maior, Leiria e Coimbra, mas Aveiro só será beneficiada com o TGV quando se comprarem comboios que lá possam chegar.

Estação em Rio Maior? Nããããããããããããão.

Mais comboios

Como em 2010 se espera a liberalização do transporte internacional de passageiros, a entrada em operação do Lisboa-Madrid e do Porto-Vigo será feita nesse contexto de mercado liberalizado, sujeita a concurso público. Já para a linha Lisboa-Porto o ministério tutelado por Mário Lino admite que poderá ser a CP – “face ao excelente trabalho que esta empresa tem vindo a desenvolver ao longo dos últimos anos com o serviço Alfa Pendular” – a assegurar o serviço.

(…)

Aliás, eu não paro de louvar o ‘excelente trabalho’ da CP Mais de um ano sem serviço de bar no Intercidades é o melhor exemplo. A sério, não. Façam um concurso público.

O Governo só fala assim porque sendo a Linha Porto-Lisboa uma linha nacional, poderá por isso escolher quem gere. Mas na linha para Madrid já não pode. Porque senão, Deus nos livre, seria a CP.

* Começa a guerra. Depois do problema em Alvalade, agora é em Carnide que resmungam (para quem não conhece – eu também não conheço – são freguesias do concelho de Lisboa) :

Juíza aceita providência contra ciclovia

A providência cautelar da Junta de Carnide, em Lisboa, contra a forma como está a ser construída a ciclovia na freguesia foi aceite, mas a juíza deu dez dias à Câmara para se pronunciar, disse, à agência Lusa, o advogado da Junta.

(…)

Desta forma, a Junta não conseguiu suspender de imediato as obras da ciclovia e repor quatro faixas de rodagem na Avenida Colégio Militar, tal como pretendia.

(…)

O autarca voltou a frisar a ausência de estudos de tráfego que analisem o impacto destas medidas no trânsito e que suportem a decisão da autarquia de reduzir de quatro para duas as faixas de rodagem na Av. Colégio Militar e disse ter confirmado a informação com Sá Fernandes.

“O vereador diz que não é preciso qualquer estudo, mas as coisas não se fazem assim de boca. Voltou a dizer que era uma obra que ia ao encontro das reivindicações da Junta de Carnide quanto à falta de estacionamento e de árvores, mas esqueceu-se de discutir connosco a forma como tudo isto ia ser feito”, afirmou.

(…)

Em declarações à agência Lusa, a semana passada, Sá Fernandes, afirmou que o projecto da mobilidade suave foi analisado com as várias freguesias e rejeitou que a obra vá trazer problemas de trânsito para a zona.

“Se as pessoas querem mais estacionamento, mais árvores e a ciclovia não há outra forma de o fazer senão da forma como está a ser feito”, afirmou.

No JN.

Atualizações 3/8/09

By Nuno Gomes Lopes, 4 de Agosto de 2009 1:01

* É bom que a rede cresça em Lisboa, mas parece que por lá o dinheiro não é problema:

Expansão do Metro de Lisboa vai custar mais de 1,2 mil milhões de euros

(…)

Deste total, 485 milhões de euros dizem respeito a projectos que já estão no terreno e perto do seu fim: o prolongamento da linha Vermelha Alameda II/S.Sebastião II (210 milhões de euros), prolongamento da Vermelha Oriente/Aeroporto (220 milhões de euros) e prolongamento da linha Azul Amadora-Este/Reboleira (55 milhões de euros).

Os restantes 779 milhões de euros dizem respeito a projectos de expansão que foram anunciados pelo Metropolitano de Lisboa nas duas últimas semanas: o prolongamento da linha Azul até ao Hospital Amadora-Sintra (214 milhões de euros) e a expansão da rede até ao concelho de Loures (565 milhões de euros).

(…)

via Jornal de Negócios Online.

* Uma ‘possível’ boa notícia – se tiver algum fundo de verdade, é uma notícia ótima:

CP investe 380 mil euros para estudar reformulação geral dos horários

Chama-se “Impulso”, vai custar 380 mil euros e serve para melhorar a oferta ferroviária a nível nacional da CP. O estudo, em curso, foi adjudicado a um consórcio formado pela Ferbritas, uma afiliada da Refer, e pela SMA und Partner AG, uma empresa suíça especializada em transporte e tráfego.

“Pretendemos uma reformulação geral da rede para melhorar os enlances (correspondências) e ter uma perspectiva mais comercial, numa lógica de oferta geral do serviço e mais de acordo com a procura”, disse ao PÚBLICO o presidente da CP, Cardoso dos Reis.

O administrador diz que gostaria de pôr em prática horários cadenciados (famílias de comboios com passagens aos mesmos minutos em cada estação) e reduzir os transbordos e os tempos de espera nas estações.

Outro dos objectivos deste estudo é diminuir as perturbações que existem na Linha da Cintura, onde circulam comboios de dois operadores diferentes (CP e Fertagus), optimizar a relação directa Porto-Faro (que é feita em seis horas, mas pode ser reduzida) e melhorar a fiabilidade do serviço Tomar-Lisboa.

Reclamações dos clientes

Cardoso dos Reis diz que as alterações em estudo têm em conta, na medida do possível, as reclamações dos clientes, “apesar de eles não terem – nem têm que ter – a visão geral do sistema”. Muitas sugestões não podem ser postas em prática, porque mexer num horário de um comboio repercute-se nos restantes.

O “Impulso” deverá estar concluído antes do fim do ano e o presidente da CP diz que gostaria de adoptá-lo já para o horário de Inverno (que começa em Dezembro), mas reconhece algumas dificuldades “por causa do estrangulamento da Trofa”, um curto troço de via única na linha do Minho que tem implicações nas relações do Porto para Guimarães, Braga, Viana e Valença. Este problema só estará resolvido no início de 2010, quando estiver terminada a construção de uma variante.

Cardoso dos Reis diz que não foram feitas estimativas do impacto nas receitas que a aplicação dos novos horários poderá gerar, mas que há exemplos na Suíça em como os horários integrados se traduzem num aumento da procura e da complementaridade entre os meios de transporte.

Os actuais horários da CP obedecem a uma lógica de itinerários, linha a linha, ignorando as potencialidades do funcionamento em rede onde os passageiros podem ir de todas as origens para todos os destinos com ligações directas ou com um número mínimo de transbordos.

Na ferrovia portuguesa não há, por exemplo, comboios directos da Beira Alta e da Beira Baixa para a Região Norte, nem de Évora ou Beja para o Algarve. De Leiria para o Porto é preciso apanhar três composições e no Minho a CP obriga os passageiros a mudarem de comboio em Nine.

Na linha do Douro já quase não é possível viajar directamente do Porto para o Pocinho e na própria Linha do Norte os comboios regionais não passam de Aveiro, obrigando os passageiros que queiram seguir viagem a fazer transbordo naquela estação.

No Público.

Atualizações 1/7/09

By Nuno Gomes Lopes, 16 de Julho de 2009 5:36

* Se Espanha fosse dividida em pequenos países, e acaso os novos países, outrora regiões periféricas, adotassem normas linguísticas muito rígidas, era um pouco isto que aconteceria:

Controversial amendment of Slovak language law passed

On Tuesday, 30 June, the Slovak Parliament passed the amendment of the Slovak Language Law. The new version will enter in force in September 2009. Members from the Party of the Hungarian Coalition expressed their conviction that the new law will hinder the enforcement of the linguistic rights of national minorities.

The original version of the law, passed in 1995 for the protection of the Slovak language ordered the exclusive use of the Slovak language in official and public communication. Several amendments have taken place since then.

Provisions concerning sanctioning were eliminated from the law in 1999. The current amendment brings these articles back by imposing fines. All physical persons, legal entities and organisations will be obliged to use the Slovak language in all forms of non-private communication. The non-observance of the law implies a sanction which may vary between 100 and 5,000 Euros.

Both oral and written communication must use Slovak. A version in a second language, which is word by word identical to the Slovak, may follow, but, if printed, only with smaller characters.

Culture Minister Marek Maďarič, who submitted the bill, denied that the amendment was aimed against the Hungarian minority. He said the law would not affect the use of minority languages. In the parliamentary debates, members from the Party of the Hungarian Coalition expressed their conviction that the new law will hinder the enforcement of the linguistic rights of national minorities. Party President Pál Csáky stressed that such a law did not exist even in the era of the Austro-Hungarian Monarchy. “This law would not have allowed Albert Einstein to become a professor at any Slovak university. As we know, Einstein was lecturing in German at the American universities because his English was not good enough”, he said.

It is interesting to note that those using the Czech language will not be sanctioned. Czech is an exception because it fulfils the requirement of basic understanding. Some other exceptions include for example, the communication between medical staff and their patients in health care or the possibility of regional broadcasting in a minority language. A new division will be set up in the Ministry of Culture to control the law’s enforcement.

136 MPs of the 150-member Slovak Parliament were present at the voting and 79 of them supported the amendment. The law also caused tensions in the relationship between Bratislava and Budapest. On Monday, the Speaker of Hungarian Parliament, Katalin Szili, sent a letter to her Slovak colleague asking for the postponement of the final voting – but in vain.

Articles in the Hungarian press and in the Hungarian-language press of Slovakia have stressed today that the law contributes to a climate of growing uncertainty and fear among minorities in Slovakia. (Eurolang 2009)

No Eurolang.

Agora imaginem como se sentem galegos, catalães, bascos, asturianos, etc. Um pouco como os falantes do húngaro na Eslováquia e outros países vizinhos – sem direitos linguísticos.

* Afinal Coruche não vai ter comboios diretos para Lisboa. Seja porque a linha está ’sobrecarregada’, seja porque a CP está dividida em unidades de negócios separados, a conclusão é só uma: as boas ideias nunca passam porque são ‘muito complicadas’.

Reactivação dos comboios de passageiros para Coruche obriga a transbordos no Setil

Congestionamento da Linha do Norte não permite ligações directas entre Coruche e Lisboa. Havia uma alternativa, mas não foi estudada pela CP

Os comboios de passageiros vão regressar à velha estação de Coruche, que fica a dois quilómetros da vila, mas os seus habitantes não terão ligações directas a Lisboa porque a Refer e a CP não conseguem meter mais comboios na linha do Norte devido ao seu congestionamento na zona suburbana da capital.

A solução encontrada passa pela existência de um vaivém entre Coruche e Setil que dará, nesta estação, ligação ao serviço da CP Regional para Lisboa. Desta forma os passageiros vindos de Coruche, Marinhais e Muge passarão a ter serviços diários para o Setil, onde apanharão os regionais de Tomar e do Entroncamento com destino a Oriente e Santa Apolónia.

Esta não era a pretensão do presidente da Câmara de Coruche, Dionísio Mendes (PS), que há anos defende a circulação de comboios directos entre o seu concelho e Lisboa, estando, em conjunto com os seus colegas de Salvaterra e Cartaxo, disponível para assinar um protocolo com a CP em que as autarquias comparticipam nos custos de exploração do serviço.

Trata-se de uma experiência inédita em Portugal, em que as autarquias assumem participar nos prejuízos da CP, em troca de um benefício para a comunidade que é o aumento da mobilidade. Mas neste caso a experiência pode não se revelar um sucesso por o transbordo no Setil vir a ter um efeito dissuasor na procura.

A impossibilidade de realizar serviços directos para Lisboa evidencia mais uma vez a necessidade de modernização da Linha do Norte, cujas obras foram mandadas travar por este Governo, tendo em conta que o TGV iria ligar Lisboa ao Porto.

O troço Lisboa-Azambuja é um dos mais congestionados da Linha do Norte porque, além dos suburbanos, também aí circulam os comboios de longo curso, regionais e de mercadorias. “Meter ali os comboios de Coruche para Lisboa iria mexer com os outros horários e a linha não tem capacidade para mais, sob pena de afectar toda a circulação e provocar atrasos”, disse ao PÚBLICO uma fonte da CP.

Na semana passada a Câmara de Coruche anunciou que até 15 de Setembro iria ser reactivada a circulação de comboios para Lisboa com 10 circulações diárias. Segundo o jornal Mirante (na sua edição online de 23/6/09), o tempo de viagem será de 75 minutos e o preço do bilhete entre Coruche e Lisboa de 2,70 euros, sendo o passe mensal de 119 euros.

A circulação de comboios de passageiros entre Setil e Vendas Novas (70 km) foi interrompida em 2005 devido à fraca procura, tendo a CP substituído a automotora dos anos quarenta que aí tinha por um serviço rodoviário. Como habitualmente, os autocarros acabaram por desaparecer algum tempo depois.

Graças à pressão dos municípios, a empresa volta agora a pôr os comboios nos carris, mas só do Setil a Coruche, numa extensão de 35 km. Na impossibilidade de fazer directos para Lisboa, bastaria realizá-los de Coruche à Azambuja, onde os passageiros poderiam prosseguir viagem para a capital, dispondo de maior oferta. Essa situação, porém, não foi contemplada pela CP, que continua dividida em unidades de negócios estanques: Azambuja é “território” da CP Lisboa e Coruche da CP Regional.

Ligação a Lisboa através da Azambuja facilitaria a vida aos utentes, com mais comboios, mas a CP não a teve em conta

No Público.

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Atualizações 30/6/09

By Nuno Gomes Lopes, 16 de Julho de 2009 5:36

* Texto meu no PGL.
* A obra avança – Ana Paula Vitorino é, para já, mulher de palavra:

Linha de Leixões – Reactivação do Serviço de Passageiros

Consignada empreitada de construção das infra-estruturas da 1ª fase


No âmbito do protocolo celebrado em 22 de Maio de 2009, entre a REFER, o Município de Matosinhos e a CP Comboios de Portugal, foram ontem consignados os trabalhos da empreitada de construção das infra-estruturas da 1ª fase de reactivação do serviço comercial de passageiros na Linha de Leixões, entre as estações de Ermesinde e Leça do Balio, numa extensão de 10,6 km, servindo as estações intermédias de S. Gemil e S. Mamede de Infesta.

Adjudicados à empresa Maranhão – Sociedade de Construções, Lda, por 476.445,00 euros e um prazo de execução de 60 dias de calendário, os trabalhos compreendem a realização das seguintes intervenções principais:

– Alteamento das plataformas existentes nas estações de S. Mamede de Infesta e Leça do Balio;

– Construção de uma nova plataforma na estação de S. Gemil;

– Colocação de abrigos e iluminação nas plataformas de S. Gemil, S. Mamede de Infesta e Leça do Balio.

(…)

Na REFER.

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