Progresso e gramática.

Uma automotora composta por duas carruagens descarrilou, esta quarta-feira de madrugada, na linha do Vouga, sem fazer feridos, informou fonte da Rede Ferroviária Nacional.

Em virtude deste descarrilamento a linha encontra-se interrompida. “É necessário uma grua de grande capacidade para colocar novamente a automotora em cima dos carris e essa grua só deverá chegar ao local do acidente por volta das 14 horas”, disse José Santos Lopes, que estima que a linha não seja reaberta antes do meio da tarde.

Já aconteceu há algum tempo, mas seria sempre noticiável. No JN.

A procura de passageiros na linha do Vouga, no troço entre Aveiro e Sernada do Vouga, aumentou 13% entre Outubro e Dezembro do ano passado, segundo informação da CP depois de terem sido introduzidos novos horários. Estes foram adaptados aos alunos das escolas secundárias e aos trabalhadores das empresas da região aguedense. As ligações diárias passaram de três para onze entre Águeda e Sernada do Vouga e de 10 para 11 entre Águeda e Aveiro.

Aumenta-se e melhora-se a oferta, aumentam os clientes. No JN.

Fiz há uns tempos uma imagenzinha semelhante à de baixo por carolice, para me entreter. Não tinha incluído o metro. Nos últimos dias, no meio de um furacão informático e utilizando três computadores diferentes, consegui produzir estas duas imagens que mostram o estado atual (primeira) e futuro (segunda) da ferrovia no Entre-Vouga-e-Minho. O Porto é e sempre foi o centro da ferrovia nortenha. O que tentei com estas infografias foi, por um lado, uma abstratização e uma simplificação do Ferrovia a Norte, e mais uma forma de visualizar a realidade do transporte ferroviário de passageiros na região.

É assim que eu vejo e interpreto a realidade. O Porto como o centro natural da região, e uma rede de caminhos-de-ferro desajustada, desligada do que realmente interessa. Um sem-fim de ramais a ligar cidades ao Porto e a inexistência de uma rede a articulá-los. Como se pode ver no centro (São Bento, por vontade minha. Para a Cp o centro é Campanhã), apenas por aqui existe uma rede. Há triangulação entre estações e parte delas têm metro e comboio. Isto devia acontecer em vários sítios (Ermesinde, Boavista, Devesas) e não apenas em General Torres, Campanhã e São Bento. Por outro lado o metro do Porto, que inventou linhas compridas demais a partir do centro do Porto (linha da Póvoa, linha da Maia) que, ao contrário das boas práticas de sistemas de metro noutros locais, não acabam em estações ferroviárias. As linhas do metro do Porto são linhas que terminam em si mesmas. Se a região fosse outra, tudo bem. Aqui não. O mesmo para a Linha de Guimarães e o Ramal de Braga.

As três cores representam as três bitolas: o alaranjado a bitola standard (metro do Porto), o vermelho a bitola ibérica (Cp) e o roxo a bitola métrica (Cp, Linhas do Vouga e do Tâmega). Uma alteração a operar no futuro é a migração das linhas de bitola métrica para a bitola ibérica, e algum dia para a bitola standard.

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Em relação à publicação anterior sobre o tema fiz duas alterações:

-Introduzi, por sugestão de um leitor, a ligação a de Vizela a Felgueiras. Já a tinha desenhado em mapas anteriores, e no futuro importará para a ligação a concelhos a este.

-O prolongamento a norte de Braga passa a ser Braga – Vila Verde – Ponte da Barca – Arcos de Valdevez, com posterior ligação a Monção e a Salvaterra do Minho. Assim segue-se o desenvolvimento ao longo da orografia e ao longo da nacional 101, à margem da qual se foram desenvolvendo as povoações. A Linha do Lima passa a ser Viana – Ponte de Lima – Ponte da Barca, como inicialmente prevista.

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(aqui grande)

Nota: Não desenhei prolongamentos do metro (excetuando a ligação ISMAI – Trofa, que não devia ser construída ‘à metro’, mas com ferrovia convencional). Fica para outros estudos.

Anteriormente por aqui:

Ferrovia a Norte
Mapa torto
PECs, AVs, SCUTs, NALs
Paradoxo a Alta Velocidade 2

* A melhor notícia para o Norte ferroviário desde o Euro 2004 acabou de chegar (e isto esquecendo delírios de Altas Velocidades ou novas redes de metro) – já há projeto para a renovação do troço da Linha do Norte entre Ovar e Gaia. Há quadruplicação da linha entre Ovar e Silvalde (Espinho), mudança de localização e requalificação de algumas estações, eliminação de todas as passagens de nível e substituição da superestrutura da via, fortemente danificada por décadas de desinvestimento. As condicionantes ambientais que terão cancelado a aprovação do mesmo projeto em 1996 parecem ultrapassadas, e o avanço da obra fica dependente da vontade ministerial. Espera-se que venha a tempo de evitar potenciais tragédias.

* A mesma Cp que já não vai comprar comboios novos é a empresa pública com mais cargos de chefia por trabalhador (1/16), seguida, no terceiro lugar, pela Refer (1/22).

* Carlos Cipriano, representando a Gazeta das Caldas, entrevistou José Benoliel, presidente da já citada Cp. Uma coisa é a falta de fundos, flagrante nos casos da Cp e da Refer; outra coisa é o constante baixar-de-braços dos representantes destas empresas quando à luta com os carros pelo transporte de passageiros. Um exemplo:

Quando, por exemplo, o tempo de deslocação entre Lisboa e Torres Vedras de carro é de 30 minutos e o comboio demora o dobro do tempo, mesmo comparando com o autocarro que demora cerca de 45 minutos, dificilmente o upgrade no conforto se traduz numa maior captação de clientes que justifique o investimento. Hoje em dia, numa cidade como Torres Vedras que já apresenta um fluxo pendular significativo sobre Lisboa, os clientes do transporte público exigem tempo de deslocação baixo e frequência. De que adiantará melhorar o conforto se não é possível oferecer simultaneamente baixos tempo de deslocação e frequência de serviço?

Eu diria, com dirigentes tão amestrados, como é que o Estado vai querer apostar na ferrovia? Mas continua. Carlos Cipriano põe, com brio profissional, o dedo na ferida:

Gazeta das Caldas – Por que motivo a linha está partida ao meio, com transbordos nas Caldas, em vez de se considerar todo o eixo Oeste como um só corredor ferroviário que una Lisboa a Coimbra através de Torres Vedras, Caldas, Marinha Grande e Leiria? Não são cidades com mercado potencial interessante a rebaterem sobre Lisboa e Coimbra?

JB – Caldas da Rainha marca uma fronteira muito clara sob o ponto de vista da procura, em que existe uma redução muito acentuada do troço a Norte quando comparado com o troço a Sul. Esta separação é também visível pela oferta de comboios que também é mais reduzida entre Caldas da Rainha e Figueira da Foz.

Já a descontinuidade do serviço entre a norte e sul é essencialmente teórica. Na maior parte dos casos é a mesma automotora que efectua o serviço de continuidade correspondendo o tempo de paragem nas Caldas da Rainha a uma paragem técnica para assegurar as correspondências e cruzamentos.

Gazeta das Caldas – Desculpe interromper, mas isso não é, de todo, verdade. Só há um único caso em que isso acontece. E é essa mudança de automotora que as pessoas não entendem e desencoraja o uso do modo ferroviário.

E a partir daqui José Benoliel perde-se em justificações técnicas que não justificam nada. Como o jornalista já dissera numa reportagem anterior, troca-se “de uma automotora para outra completamente igual.”, com transbordos que podem demorar demorar “entre 10 a 50 minutos”.

* A tutela, na figura de Ana Paula Vitorino, prometeu a abertura da totalidade da Linha de Leixões ao tráfego de passageiros durante o último trimestre de 2010. Trimestre no qual acabámos de entrar, sem obras à vista. A construção de novos apeadeiros na linha em funcionamento, também prometida, continua por concretizar.

* A desativação da Central de Comando da Régua, que regia o funcionamento das linhas de via estreita do Douro (fechadas recentemente ‘para obras’), é mais um prego no caixão das referidas vias. Se a vontade inicial de as fechar foi encapotada pelas alegadas obras urgentes, a crise económica serve agora para cortar quaisquer veleidades para o transporte ferroviário para a região.

* Honório Novo inquiriu o Governo sobre a falada interrupção da modernização da Linha do Douro, nomeadamente na eletrificação entre Caíde e o Marco. O Governo respondeu que é mesmo verdade. Modernização para as calendas, que é como quem diz, modernização pró galheiro.

* O Ramal de Aveiro, troço sul da agora chamada Linha do Vouga, ganhou vitalidade com o reforço das ligações entre Aveiro e Águeda e o prolongamento de mais ligações para a Sernada do Vouga, a norte de Águeda. Notícia, notícia e notícia. Há pouco tempo percorri parte do percurso desta linha e fiquei maravilhado com a beleza da integração: a linha segue paralela à nacional, percorrendo o vale do Vouga em harmonia e unindo os aglomerados populacionais da região. Uma via de proximidade, com toda a legitimidade.

tinha nos meus arquivos uma notícia que referia o abandono de semelhante projeto por parte da Câmara de São João da Madeira. infelizmente não tenho conta no Público e o que sobrou da notícia foi isto

Primeiro umas notinhas, em jeito de justificação:

Nota 1: este micro-estudo circunscreve-se à Região do Norte (segundo as NUT II). Incluí as regiões fronteiriças apenas como informação extra à leitura do mapa regional.

Nota 2: incluí obras fora da Região do Norte (Região do Centro) por estas se revelarem essenciais ao desenvolvimento da rede ferroviária a norte. São estas a modernização da Linha do Vouga (Espinho – Sernada do Vouga) + Ramal de Aveiro (Aveiro – Sernada do Vouga) e o prolongamento desta até à Linha do Norte, entre Anadia e Mealhada, no âmbito da duplicação da ligação ferroviária entre o Porto e Lisboa.

Nota 3: Como a minha atenção foi concentrada a norte, desprezei outros projetos prioritários como a ligação como a reativação da ligação ferroviária a Viseu (que nunca estudei) ou a reabertura da ligação Covilhã – Guarda (fechada ‘para obras’ em março de 2009) da Linha da Beira Baixa ou do Ramal da Figueira da Foz, essencial para a duplicação Porto-Lx que referi antes.

Nota 4: apenas estão representadas as vias de passageiros abertas ao público – por essa razão não incluí nos mapas o recém-aberto Ramal do porto de Aveiro, nem o troço porto de Leixões – Leça do Balio, ambos restringidos ao tráfego de mercadorias.

Nota 5: não considerei a reabertura das linhas de via estreita do Douro (Tâmega, Corgo e Tua) nos mapas ‘a reabrir’ porque dificilmente se pode considerar uma como ‘reabertura’ o retomar do serviço em linhas encerradas há pouco mais de um ano.

Nota 6: estes mapas são obviamente simplificações e abstrações da realidade, apesar da base cartográfica. Devido à escala, a rede no centro do Porto está terrivelmente simplificada. Sobrepus a via de metro entre a Trindade e Campanhã à via da CP entre esta e São Bento, e por isso, no mapa pormenorizado, São Bento e Trindade são consideradas como uma única estação.

Nota 7: ao contrário de outros mapas que publiquei, nestes restrinjo-me às vias, evitando por isso falar de serviços.

Nota 8: estes são mapas dos projetos prioritários para o Norte. Existem outros, é certo, como o prolongamento das linhas estreitas para as cidades trasmontanas mais a norte ou a ligação direta de Braga à Galiza com o prolongamento do Ramal de Braga, que terão de ficar para uma fase seguinte.

Nota 9: os mapas não incluem os projetos de Alta Velocidade / Velocidade Elevada. Para além do desprezo que o Governo central tem para com a prossecução deste projeto a norte do Tejo (e a sul do Alentejo : ), este projeto não é coisa que interesse ao Norte nos próximos vinte anos. Com tamanhos problemas ferroviários atuais, precisamos de tudo menos de velocidades doentias.

Nota 10: também não incluí considerações sobre duplicação de vias (excetuando a ‘quadriplicação’ entre Contumil e Ermesinde, planeada, e uma sugestão para a Linha de Leixões). Uma rede eficiente tem, idealmente, todas as linhas (no mínimo) duplicadas. Como isso é caro, não opino neste estudo sobre duplicações. Deixo isso para outros estudiosos.

Nota 11: os mapas representam as sedes de concelho. Nomeei as mais importantes e todas as sedes de concelho ‘servidas’ por caminho-de-ferro (lamento, Celorico-da-Beira, mas mais de 3 km de distância do centro à estação não é ser servido por ferrovia – é qualquer coisa parecida). Também incluí nós da rede ferroviária com grande densidade (Senhora da Hora, Ermesinde) e pontos estratégicos (aeroporto do Porto). E não incluí, obviamente, pontos como Nine ou Caíde, insignificantes em termos regionais mas significantes para os senhores da Cp.

Linhas em funcionamento

Ao contrário do que por vezes é veiculado por meios de comunicação e por participantes de fóruns e caixas de comentários, Portugal nunca teve uma rede de transporte ferroviário capaz. Nem quando a ferrovia era próspera e fazia o país avançar, nem quando Cavaco Silva, nos anos oitenta, decidiu eliminar linhas, já de si moribundas (por processos naturais ou artificiais). O que Portugal tinha (e principalmente o Norte) era um conjunto de ramais conducentes a linhas principais, que articulavam o eixo atlântico. Se bem que antigamente havia universalidade total na bilhética, as ligações lentas e o número ridículo de transbordos não prejudicavam a competitividade da ligação ferroviária por não existir concorrência.

O ‘efeito de rede’ existia apenas, e parcialmente, à volta de três núcleos urbanos principais (Porto, Coimbra e Lisboa). Tudo o resto era um sistema venoso, ligando as regiões às principais cidades. ‘Rede’ nacional, isso nunca existiu.

E sem a existência de uma reticulado de âmbito nacional, o que sobrou depois dos mandatos de Cavaco Silva à frente do Governo? No Norte e no Centro, isto:

linhas tornadas insignificantes pelo corte de parte substancial do seu traçado (Tâmega, Corgo, Tua e Vouga) ou com a sua viabilidade seriamente afetada pelas mesmas razões (linha de Guimarães);

a manutenção de transbordos por razões de bitola (Tâmega, Corgo, Tua e Vouga e o Ramal de Aveiro), por razões de eletrificação (de comboio regionais para comboio urbano, na Linha do Minho e do Douro) e por razões idiotas (de comboio regional para comboio regional, na Linha do Oeste);

a subdivisão da CP em unidades de negócio, o que ditou o fim da bilheteira universal, e causou a depreciação da secção regional, e o decair da qualidade, intermodalidade e ligações dos horários que foram surgindo desde então;

a criação do Metro do Porto, que teve a benesse de trazer a bitola standard para a região mas, e também por causa disso, causou a destruição da Linha de Guimarães e o fim da possibilidade de ligações diretas ferroviárias para o resto do país a partir de alguns núcleos urbanos da região (vai-se de metro até ao Porto para lá ter acesso a outras ligações);

o desinvestimento na manutenção da via, causador de velocidades baixas e falta de segurança, e o desinvestimento no material circulante.

É verdade que na região também existiu investimento em eletrificação, eliminação de passagens de nível, compra de novas composições, reabertura (da linha de Leixões, ou parte dela), duplicação e modernização. Mas o que se observou foi o privilegiar das ligações diretas ao Porto, conseguindo-se algumas melhorias nesse aspeto, e se esqueceu todas as outras ligações – ninguém utiliza o comboio para ir, por exemplo, de Guimarães a Viana do Castelo. Mas podia.

É este o mapa da desolação – apenas uma ligação ao estrangeiro (Galiza), apenas uma ligação a sul (Linha do Norte), uma franja enorme do território e uma franja considerável da população sem acesso a qualquer serviço ferroviário (Trás-os-Montes, Minho interior), e uma novidade a nível mundial, uma linha de metro a servir uma cidade (Mirandela) que não tem ligação à rede ferroviária:

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Linhas a renovar

O que fazer para inverter esta situação de perda de qualidade da cobertura ferroviária da região e da progressiva perda de potenciais clientes? Inverter as prioridades. A prioridade da região em matéria de transportes foi a rodovia? Então agora, e sem vergonhas, devemos assumir que desejamos transportar pessoas e bens no modo mais eficiente que existe: a ferrovia. E parar de construir autoestradas.

O primeiro a fazer é renovar. Recriar, refazer, remodelar, reconsiderar:

Linhas de via estreita (de bitola métrica): estas linhas foram construídas com a bitola (distância entre carris) métrica, por razões de custos (as travessas eram 60 cm mais curtas e permitia curvas mais apertadas, o que significava um investimento menor na construção). Para serem verdadeiramente competitivas, e como não constituem uma rede (como na Suíça) nem têm extensão que o justifique (como as linhas da Feve, que ligam a Corunha a Bilbo), o ideal será convertê-las para a bitola ibérica, o que elimina a necessidade de transbordos no seu término, colocando no lugar das travessas antigas travessas polivalentes que permitirão, no futuro, a migração para a bitola standard. Para as vias isto também implica, no período em que se utilizar a bitola ibérica, a possibilidade de serem percorridas por qualquer composição em circulação em Portugal, e quando houver a migração para a bitola standard, a possibilidade de comprar veículos em qualquer parte do mundo.

Linhas do Tua e do Corgo: renovação integral da via (que permita o aumento de velocidade e a passagem de Regionais para o Porto e de Intercidades para Lisboa), substituição das travessas atuais por travessas polivalentes, eliminação de passagens de nível.

Linhas do Tâmega e do Vouga e Ramal de Aveiro: renovação integral da via (que permita o aumento de velocidade e a passagem de Regionais, Urbanos e Intercidades), substituição das travessas atuais por travessas polivalentes, eliminação de passagens de nível.

Linha do Norte: o recente acidente em Válega veio apenas pôr a nu o que já se dizia há bastante tempo – a linha está podre entre Gaia e Ovar. Pede-se, por isso, a substituição da superestrutura da via e a eliminação das passagens de nível sobrantes.

Linha do Minho:

Nine – Viana: coisa que já li e ouvi por aí, a modernização da Linha do Minho entre Nine e Viana está planeada e tem obra no terreno. Essa modernização tem de passar pela eliminação das passagens de nível e correção de traçado (que permita o aumento de velocidade).

Contumil – Ermesinde: outra obra falada há muito e já planeada, é crucial para o desanuviamento das ligações no troço que congrega todos os comboios provenientes de Guimarães, Braga, Viana e do Douro (o resto do troço Ermesinde – Campanhã, Contumil – Campanhã, já tem via múltipla). Neste caso o importante é passar de duas para quatro vias e eliminar passagens de nível.

Linha da Póvoa (metro do Porto): como referido (e bem) pelo António Alves, deve ser feito um ‘Desnivelamento das passagens para peões nas estações da Linha de Metro Senhora da Hora – Póvoa para ser possível aumentar a velocidade de passagem das composições sem paragem (Expressos) e consequentemente diminuir o tempo de percurso’. O metro do Porto tem muito de tram em zonas urbanas longe do Porto e pouco de train fora delas, tendo muito pouco que ver com o modelo que o inspirou, o Stadtbahn alemão, que funciona com linhas convencionais entre a periferia e o centro da cidade e como um elétrico no centro desta (por isso é chamado de tram-train). O oposto do verificado no Porto, e nunca com linhas com mais de 30 km, como a da Póvoa. A Póvoa e Vila do Conde até poderiam ter uma linha semelhante à do metro do Porto a ligá-la ao Porto, se também existisse uma linha convencional a ligá-la ao Porto e a Lisboa. Assim, não. Com 30 estações em 30 kms a viagem entre a Póvoa e o centro do Porto (Trindade) é demorada e pouco atraente. Conveniente seria também reformular o mapa de paragens, e mesmo a eliminação de algumas das estações (e também a regra de, para cada estação nova construída, serem eliminadas duas existentes).

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Linhas a reabrir

A Região do Norte tem linhas estratégicas encerradas no interior e no litoral, cada uma com especial importância para a dinamização de uma verdadeira rede ferroviária. Esquecendo as ecopistas construídas sobre o leito das vias, e relembrando que, em grande parte, as vias continuam a pertencer à Refer, reconstruir parte das linhas encerradas (ao invés de construir linhas novas) tem sentido pois poupa-se em expropriações, poupa-se em aterros e desaterros, os edifícios das estações já existem, assim como as obras de arte (pontes e viadutos). Assim, de este para oeste, as linhas a renovar são:

Linha do Douro e Linha Internacional de Barca d’Alva a La Fregeneda e Salamanca, entre o Pocinho e La Fregeneda. Como referi anteriormente, o Norte tem uma ligação a norte (Galiza) e a sul (Centro), mas nenhuma ligação direta a oeste (como quem diz, à Europa). Ou talvez não. A Linha de Leixões, Ramal de São Gemil e Linha do Douro já ligam o porto de Leixões ao Pocinho, a poucos quilómetros da fronteira. A anunciada reabertura ‘turística’ da Linha do Douro até Barca d’Alva encaixa na perfeição na vontade da Junta de Castela e Leão em reabrir o troço entre esta aldeia portuguesa e La Fregeneda, que entronca na linha para Salamanca (ligação à Europa). E por aí seguirão muitos turistas, é certo, mas também mercadorias. O potencial é incrível.

Linha de Guimarães:

Guimarães – Fafe. Fafe é um núcleo importante da sub-região do Ave, e parece-me óbvio que ter uma cidade com a importância de Guimarães como término de linha é absolutamente redutor. Construindo-se a nova linha Vizela – Paço de Ferreira – Valongo e Guimarães – Taipas – Braga (desenhadas mais abaixo), Fafe passaria a ter duas ligações possíveis ao Porto e uma a Braga (e Barcelos / Viana), tornando esta linha um investimento apetecível. No futuro, reconstruída a linha e tendo a operação estabilizada, poderia sonhar-se com o prolongamento ‘até Cavez, onde iria entroncar com a Linha do Tâmega e daí partiriam as duas linhas em conjunto até perto de Chaves onde iriam entroncar com a Linha do Corgo’. Não era mal pensado.

ISMAI (Maia) – Trofa. Um dos próximos projetos da metro do Porto consiste no retomar da ligação Trofa – Maia em caminho-de-ferro, parte integrante da antiga Linha de Guimarães. Sempre defendi a importância desta ligação, como caminho para aumentar o efeito de rede do metro do Porto e de diversificar a oferta, trazendo assim mais clientes para a ferrovia. O que nunca me pareceu apropriado foi o formato escolhido, o tram-train imperfeito do metro do Porto. Já que as obras ainda não avançaram, será importante reter que não se pode repetir a experiência (parcialmente) fracassada da Linha da Póvoa. Assim, a distância média entre estações tem de ser menor do que o planeado (menos estações) e o traçado tem de permitir maior aceleração (tem de ter o perfil de uma linha convencional). E já que a Câmara da Trofa conseguiu a imbecilidade de afastar o comboio do centro, o traçado urbano deixado para o metro tem a obrigação de trazer de volta o comboio às lides urbanas. Interessante seria também o retomar do original da Linha de Guimarães, fazendo algumas composições vindas de Fafe continuarem a sua marcha pelo percurso Trofa – Maia – centro do Porto. Havendo uma a passagem da bitola da Linha de Guimarães de ibérica para standard, claro está.

Linha do Porto à Póvoa e Famalicão (Póvoa – Famalicão). Depois de construída a ligação ferroviária Póvoa – Esposende – Viana, seria conveniente estimular a ligação entre a costa (Póvoa, Vila do Conde e Esposende) e o “primeiro interior” (Braga, Guimarães, Barcelos e Famalicão). Uma das hipóteses passa por construir uma nova linha entre Esposende e Barcelos, ao longo do Cávado, que permitiria ligar Braga e Barcelos a Esposende, Póvoa e Vila do Conde, e outra linha nova ao longo do Ave, entre a Trofa e Vila do Conde, permitindo a ligação de Guimarães, Famalicão e Trofa a Vila do Conde e à Póvoa. Outra hipótese, que preferi à anterior, consiste na reconstrução do troço Póvoa – Famalicão da antiga Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, que permitiria ligar todo esse “primeiro interior” a Vila do Conde, Póvoa e Esposende, através de uma ferrovia convencional que estabelecesse ligações diretas entre todos estes pólos. Ambas as hipóteses (duas linhas novas, ou a reconstrução de uma antiga) são válidas, parece-me.

Linha de Leixões:

Leça do Balio – porto de Leixões. Este  troço nunca deixou de estar em funcionamento (restringido ao tráfego de mercadorias), e é considerado dos troços ferroviários mais evoluídos de Portugal, apesar da via única. Está, no entanto, fechado para passageiros, apesar de atravessar zonas de grande densidade. O projeto original de reabertura da Linha de Leixões + Concordância de São Gemil, anunciado pelo Governo, ficou coxo – apenas o troço Ermesinde – Leça do Balio foi aberto ao tráfego de passageiros, e sem as novas estações previstas -, e a segunda fase, que ligaria Leça do Balio a Leixões, está por arrancar (o Governo anunciou o terceiro trimestre de 2010 como data de reabertura). Uma das medidas a tomar para a dinamização da Linha poderia passar pela sua duplicação, fazendo-o com uma via nova em bitola standard paralela à existente, capaz de acomodar o metro (assim perderia o sentido a construção da chamada “Linha de São Mamede”, nos planos da metro).

São Gemil – Contumil. Este é um troço essencial para tornar a Linha de Leixões um eixo vital na ferrovia do Grande Porto. Ao contrário do que seria de esperar, a reabertura para passageiros não liga o eixo São Mamede – Leça do Balio (e, no futuro, ao porto de Leixões) a Campanhã, mas sim a Ermesinde. Erro crasso, mas é fácil e barato corrigir a mão, reativando a linha (ainda em funcionamento) entre São Gemil e Contumil (e daqui para Campanhã). Um prolongamento a São Bento seria igualmente lógico.

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Linhas a eletrificar

Relativamente à eletrificação, a questão é simples: toda a rede devia estar eletrificada. Isso com ‘linhas regionais’ ou ‘linhas deficitárias’ ou como lhes quiserem chamar. Se uma linha está em funcionamento, devia existir uma data apontada para a sua eletrificação (há pouco tempo surgiu a notícia de que a eletrificação entre Nine e Viana iria depender de um estudo de viabilidade económica, o que não tem sentido nenhum). Sem querer bater no ceguinho, 99% da rede ferroviária da Suíça é eletrificada (99% mesmo, eu fiz as contas). Percebendo isto, e conhecendo os custos envolvidos na eletrificação, as primeiras linhas a serem eletrificadas têm de ser as de maior utilização, ergo, as mais próximas do Porto. Assim, deve eletrificar-se:

a Linha do Douro, entre Caíde e a Régua, permitindo a passagem dos Urbanos até ao Marco e o regresso dos Intercidades à Régua;

a Linha do Tâmega, entre a Livração e Amarante, permitindo a passagem de comboios Regionais, Urbanos entre o Porto e Amarante, ou mesmo Intercidades de Lisboa até Amarante;

a Linha do Vouga e o Ramal de Aveiro, entre Espinho e Aveiro, permitindo a passagem de Urbanos e Regionais para o Porto e de Intercidades entre o Porto e Lisboa (através da ligação a Anadia / Mealhada, desenhada mais abaixo);

Linha do Minho, entre Nine e Viana, permitindo a passagem de Urbanos e Regionais para o Porto e de Intercidades para Lisboa.

(toda a frota de Urbanos da CP Porto é de tração elétrica, e os Intercidades podem ser rebocados por locomotivas a diesel, apesar de preferencialmente serem movidos a energia elétrica. esta é a razão apontada para tanto os Urbanos como os Intercidades não ultrapassarem Caíde nem Nine)

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Linhas a construir

Aqui estará certamente um dos capítulos mais difíceis de justificar perante a opinião pública – a construção de novas linhas ferroviárias. Instalado o paradigma automóvel e vendo a vitalidade e viabilidade da ferrovia a diminuir todos os anos, as populações têm já dificuldade em juntar-se para protestar contra o fecho de linhas ferroviárias existentes. Mais difícil ainda será existirem manifestações públicas pedindo a melhoria das condições de circulação em vias existentes, algo que quase nunca se vê. Então a construção, de raiz, de vias novas, ninguém tem a coragem de pedir.

A isto poderá juntar-se, nas zonas mais urbanas, a ideia de “metro”. À escala em que analisei o território o metro não tem lugar, e apenas surgem desenhadas linhas de metro pela decisão da metro de unir sistema suburbano e urbano num sistema único. O que tem algum sentido, mas nunca acima dos 20 km, como foi feito.

Guimarães – Taipas – Braga -Vila Verde – Ponte de Lima – Viana: nas poucas situações em que se fala de novas vias, como é o caso da ligação ferroviária entre Braga e Guimarães, a chegada do “metro” à discussão contaminou tudo. O tram-train não serve para ligar cidades, mas sim para também ligar cidades. Não se pode esperar que duas cidades importantes como Braga e Guimarães sejam ligadas exclusivamente por metro. O ideal seria um sistema capaz de servir a região, em ferrovia convencional, complementado por sistemas ferroviários urbanos (principalmente em Braga e Guimarães) ligados à rede (tram-train), desligados da rede (elétricos) ou ambos (tram-train e elétricos). Seguindo o exemplo alemão, e restringindo-nos ao eixo Barcelos – Vizela, as composições seguiriam em ferrovia convencional, e teriam um percurso urbano ao passar em Braga e Guimarães. Isto poderia acontecer – é perfeitamente viável – se assegurada a continuidade de composições Regionais ou Intercidades que, p.e., seguissem de Vizela para Viana – Caminha – Valença. Essa continuidade (e ligação às estações ferroviárias existentes) em Braga e Guimarães teria de ser assegurada através de túneis, já que as cidades não foram planeadas para o caminho-de-ferro. Já que a ligação ferroviária entre Braga e Guimarães parece consensual na opinião pública, o resto da linha (Braga – Viana) já poderá ser menos falada. O primeiro troço é para mim fundamental. Braga é um término de caminho-de-ferro, e o que já seria estranho numa cidade média inserida numa região densa como o Minho é ainda mais estranho tratando-se Braga do 3º/4º maior aglomerado populacional do país. Um prolongamento para Guimarães teria todo o sentido, assim como para norte, para Vila Verde (a esquecida Linha do Alto Minho). O prolongamento para norte de Vila Verde serviria uma segunda ligação à Galiza, e para promover a ligação de Ponte de Lima (pólo turístico fortíssimo da região) ao Porto, e a Viana através da nunca construída Linha do Vale do Lima. No futuro, Arcos de Valdevez e Ponte da Barca têm também forçosamente de pertencer à ferrovia portuguesa.

Laundos – Esposende – Alvarães (Eixo Porto – Viana): imprescindível para trazer mais gente para a ferrovia (e mesmo na população de Viana, que já é servida por comboio), e para a dinamização da linha da Póvoa (outro paradoxo, o término de linha numa conurbação, Póvoa / Vila do Conde, com mais de 70.000 habitantes – a sexta maior do Continente). Parte da ligação já existe a norte (Viana – Alvarães, Linha do Minho) e a sul (Póvoa –  Porto, do metro do Porto), e uma outra parte resultaria da reabertura da Linha Póvoa – Famalicão (Póvoa – Laundos), restando um pequeno troço para ser construído.

Concordância de Cambeses – Midões (Eixo Braga – Viana): este pequeno troço é essencial para, no imediato, promover ligações sem transbordo entre Braga e Barcelos e, no futuro, viabilizar o eixo Fafe – Guimarães – Braga – Barcelos – Viana.

Vizela – Paços de Ferreira – Valongo (Eixo Fafe – Porto): Paços de Ferreira teve direito a uma auto-estrada? Assim sendo, tem também direito a uma via-férrea. Seguindo o raciocínio do fim do término em Braga, esta linha teria continuidade para Vizela e Guimarães, dando outra viabilidade à Linha de Guimarães e à reabertura da linha até Fafe.

Figueira da Foz – Porto: No âmbito da já citada duplicação da ligação ferroviária entre o Porto e Lisboa, a única zona a necessitar de construção seria entre a Figueira da Foz e o Porto. A nova ligação utilizaria as existentes Linhas de Sintra e do Oeste, o Ramal da Figueira da Foz, e teria uma linha nova (mínima) entre este Ramal e a Linha do Norte. Utilizar-se-ia, reconvertida, o troço do Ramal de Aveiro / Linha do Vouga entre Águeda e a Feira, e seria construída linha nova, de raiz, entre:

Mealhada / Anadia – Águeda

e entre

Santa Maria da Feira – zona este do concelho de Gaia – Devesas – Boavista – São Mamede de Infesta: Gaia é o terceiro concelho do país mas tem apenas uma linha a atravessá-lo (Linha do Norte, exageradamente chegada ao mar para ter abrangência territorial). A passagem do comboio na Boavista foi aflorada aquando do início da discussão da Alta Velocidade, e foi entretanto silenciada pelo surgimento do metro. Campanhã é e continuará a ser uma estação excêntrica, enquanto a Boavista é centro. Ponto. Centro geográfico e económico. Para certas pessoas o metro é suficiente: apanha-se uma qualquer composição e em quinze minutos está-se em Campanhã. No entanto, igual raciocínio pode ser feito para São Bento – já tem metro, para quê o comboio – e será bastante fácil comprovar in situ o dinamismo causado pela sobreposição de meios de transporte. A ligação para norte da Boavista, também em túnel, permitiria salvar a Linha de Leixões – parte dos comboios vindos do norte que hoje em dia utilizam a estação de Campanhã poderiam seguir pela Linha de Leixões (através de Ermesinde), virar para sul em São Mamede de Infesta e entrar no Porto pela Boavista, fazendo aí término ou seguindo para sul. E vice-versa. A ponte a construir a sul poderia servir também a projetada segunda linha de Gaia, do metro.

Santa Cruz do Bispo – aeroporto: este ovo-de-Colombo foi descoberto pelo António Alves há algum tempo. Pouco mais de um quilómetro de via e todo o país fica ligado ferroviariamente ao aeroporto do Porto, sem os transbordos da metro do Porto, passando ou não pela Boavista.

1ex

(aqui maior, aqui em pdf)

2ex(aqui maior, aqui em pdf)

E é isso. Comentários, por favor. O trabalho está em curso, os mapas são participativos. Está nas nossas mãos a dinamização da ferrovia a Norte.

lapso 1 (27/9/2010): escrevi, relativamente ao Metro do Porto, que “teve a benesse de trazer a bitola standard para a região”, o que é totalmente falso, visto que os eléctricos do Porto sempre circularam em bitola standard.

Anteriormente por aqui:

Mapa torto
PECs, AVs, SCUTs, NALs
Paradoxo a Alta Velocidade
Paradoxo a Alta Velocidade 2

* Entre tantas outras perdas justificadas pela crise, o projeto de modernização da Linha do Douro sofreu mais um revés com a anulação do concurso de eletrificação entre Caíde e o Marco de Canaveses, que permitiria o fim do transbordo em Caíde. Já com expropriações feitas e casas demolidas. No Marco fala-se de negócios que não avançam pelo adiamento da modernização da ferrovia, fala-se de uma empresa que tem 50 camiões a circular todos os dias cujas mercadorias poderiam circular por comboio, fala-se de uma plataforma logística e de um terminal rodoviário que não avançam. Reais ou imaginários, estes investimentos ficam definitivamente no papel sem o investimento público de renovação da linha.

O que não avança mesmo, mas mesmo mesmo mesmo, é a prometida ‘modernização’ / reabertura das linhas de via estreita do Douro (Tâmega, Corgo e Tua) e da linha entre a Pampilhosa da Serra e a Figueira da Foz. A única obra que realmente avançou foi a retirada de carris nas Linhas do Tâmega e do Corgo. Irónica decisão esta, de se fechar uma linha para renovação e a única obra que avança é a retirada de carris. Irónica. Entre a Covilhã e a Guarda também a linha fechou, em 2009. Estima-se a reabertura para 2012, mas aparentemente os trabalhos acontecem “espaçados”.

A única real novidade poderá ser a introdução de comboios alugados à Renfe. À falta de melhor, resta-nos o ar condicionado.

* Mais concretamente no Tua, os amigos da MCLT noticiam a vontade de um grupo de personalidades em classificar “a Linha Ferroviária do Tua como Património de Interesse Nacional“, e a vontade do Bloco de Esquerda em travar a barragem do Tua, salvaguardando assim a manutenção da via férrea. O ministro das Obras Públicas (e etc.), António Mendonça, numa manobra inédita de malabarismo, faltou à reunião marcada por ele próprio no Parlamento, a pedido do PEV, fazendo-se representar por figuras menores do ministério e do partido. Acabou a vergonha, parece-me.

A EDP segue o mesmo caminho de, impunemente, fugir às suas responsabilidades. Que no caso da Linha do Tua a obrigavam a repor a circulação ferroviária após a conclusão da barragem. Como a barragem destruiria o troço inicial da linha, a alternativa seria sempre a de construir uma linha nova (16 kms), em túnel ou não. O preço estimado, entre 130 e os 140 milhões de euros, é segundo a EDP “muito desproporcionado face aos benefícios expectáveis“. De repente, a EDP passou de empresa responsável pela construção de uma barragem a ‘interpretadora’ de cadernos de encargos. Onde se lia ‘obrigação’, a EDP leu ‘possibilidade’. Espero que os tribunais ajam em conformidade.

Para rematar o teatro de horrores, falam de autocarros e barcos para substituir o comboio. Eu sugeriria também zepelins e motos-quatro.

*O plano de investimentos da Refer para 2010, que começou por ser considerado um dos mais avultados dos últimos anos, acabou por passar dos 800 milhões previstos para 200 milhões. Para além das obras já em curso (entre Bombel e Évora, e as variantes de Alcácer do Sal e da Trofa), pouco mais será feito, e grandes projetos como a renovação da Linha do Douro até à Régua (já referido anteriormente), da Linha de Cascais e do Oeste, ficam adiados.

* Descubro via A Nossa Terrinha a intenção gorada da Refer em reconstruir um troço desativado entre Setil e Rio Maior, e a construção de um troço novo entre esta e as Caldas da Rainha, conseguindo assim uma ligação entre a Linha do Norte e a Linha do Oeste. Esta não é certamente uma obra prioritária. Se bem que é importante ligar as Linhas do Norte e do Oeste com corredores este-oeste, mais importante ainda é a renovação da referida Linha do Oeste. Essa sim é a obra importante para a região, e é nessa que deve centrar-se a energia reivindicativa.

* António Alves, com inusitada sageza, demonstra tintim-por-tintim o que devemos exigir ao Governo caso as SCUT do Norte sejam realmente portajadas:

1: Renovação e electrificação da Linha do Minho até Viana; numa segunda fase até Valença já que não vai haver nova linha de ligação à Galiza;

2: Quadruplicação imediata da via entre Ermesinde e Contumil;

3: Recuperação efectiva da Linha de Leixões para o tráfego de passageiros de modo a ser possível efectuar comboios de Campanhã a Leixões; construção de interfaces desta via com o Metro do Porto (de Leixões a Campanhã existem 6 pontos de contacto entre os dois sistemas); início do processo para projecto que prolongue esta via até Leça da Palmeira e a ligue ao Aeroporto;

4: Renovação imediata do troço da Linha do Norte entre Ovar e Vila Nova de Gaia, aquele que apesar de ser um dos de maior intensidade de tráfego se encontra em condições de exploração e segurança verdadeiramente terceiro-mundistas;

5: Renovação da Linha do Vouga e sua integração no sistema da CP Porto;

6: Renovação da Linha do Douro até Barca D’Alva e reactivação da ligação a Vila Real; a electrificação até à Régua deve avançar imediatamente;

7: Renovação imediata da encerrada Linha do Tâmega e sua integração no sistema da CP Porto;

8: Desnivelamento das passagens para peões nas estações da Linha de Metro Senhora da Hora – Póvoa para ser possível aumentar a velocidade de passagem das composições sem paragem (Expressos) e consequentemente diminuir o tempo de percurso;

9: Prolongar a Linha Trindade-Póvoa até Esposende e transformá-la definitivamente num sistema tram-train suburbano; recuperar a antiga ligação Póvoa-Famalicão que faz parte deste sistema;

10:Construir uma ligação ferroviária entre Barcelos, Braga e Guimarães;

11: Renovação e reabertura imediata da Linha do Tua.

Eu não o escreveria melhor.

* Se a notícia é boa (eliminação da totalidade das passagens de nível no concelho de Viana do Castelo), a formulação é atroz:

Viana do Castelo vai ser o primeiro município do país sem passagens de nível

Assim, de repente, vou enunciar três concelhos no país sem passagens de nível: Melgaço, Bragança, Castro Daire.

Na sequência desta aproximação ao polémico ‘Projecto de uma Rede de Alta Velocidade em Portugal’ e depois de idiotices publicadas pelas pessoas que a irão construir, construí uma infografia a explicar uma das falácias transmitidas pela Rave:

Já havendo uma Linha do Norte, é necessária uma nova linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto?

a) Não. A existente é suficiente, uma vez que está a ser melhorada.
b) Não. A linha que temos só tem 200 anos, ainda está ali para as curvas.
c) Sim. A Linha do Norte está esgotada e já não é possível melhorar o tempo de viagem.

Ajuda: Hoje circulam mais de 600 comboios por dia na Linha do Norte. Já não é possível aumentar o número de comboios nem realizar viagens mais rápidas, devido à convivência de comboios com velocidades distintas (como os comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Intercidades e Alfa), que circulam todos na mesma via. Foi a mesma coisa com os automóveis: com a Estrada Nacional 1 houve uma altura em que a auto-estrada Lisboa-Porto se tornou inevitável.

A minha resposta é a seguinte:
desta2

aqui grande

As mentiras e meias-verdades servem apenas a leigos sem sentido crítico. Cabe-nos a nós, sociedade civil esclarecida, debater, e posteriormente apoiar ou rebater as opções do Governo.

O projeto de uma rede de altas prestações em Portugal nasceu coxo, como muitos outros em Portugal. Qualquer resolução de um problema tem de passar por uma fase de diagnóstico que permita, de facto, objetivar esse problema e perscrutar as saidas, as fórmulas de resolução desse problema.

A Alta Velocidade não nasceu de parto semelhante, mas de um ‘desígnio nacional’ içado por um ‘projeto europeu’ que o sustentaria. Não partiu de um esgotamento de capacidade das linhas existentes, nem de uma vontade de transferência de utentes do transporte individual e do avião para o transporte ferroviário, nem mesmo de uma vontade de racionalização dos consumos energéticos em termos de transportes. Nada disso. Nasceu da necessidade inadiável de ‘ligar Portugal à Europa’. Dizem-nos amiúde que fazer o contrário (não construir a Alta Velocidade) significaria tornarmo-nos ‘uma ilha na Europa ferroviária’, isto porque a nova rede seria em bitola europeia e os espanhóis fariam a migração de toda a sua rede para essa bitola e nós não e bla bla bla. A verdade é que Governo espanhol ‘quer’ fazer a migração da bitola da rede convencional para a rede europeia, mas ainda não a começou (nem começará nos próximos anos, parece-me); as linhas de ‘Altas Prestações’ espanholas ainda não chegaram sequer à fronteira com a França. Isto significa que nós (juntamente com a Espanha) sempre fomos uma ‘ilha na Europa ferroviária’ (bitola ibérica ≠ bitola europeia), e isto não irá mudar tão cedo assim.

É que com a Alta Velocidade conseguiremos pertencer a essa rede (rede europeia de Altas Prestações), mas continuaremos isolados no que toca ao resto da ferrovia. E vendo a pouca vontade dos governantes em construir linhas mistas de AV (passageiros+mercadorias), e percebendo que pouca gente irá de comboio de Alta Velocidade para Praga, mas muita da mercadoria sim, percebemos que o sentido certo não é construir uma rede de Alta Velocidade, mas sim migrar toda a nossa rede para a bitola europeia. Assim as mercadorias vão e vêm, sem transbordos nem outros incómodos.

Nos países europeus que já têm eixos servidos pela AV o transporte ferroviário é extremamente popular, as redes ferroviárias convencionais são razoavelmente desenvolvidas e existia uma real sobrecarga das linhas que serviam esses eixos entre cidades mais importantes. O que não acontece por cá. E para além de ter nascido coxa, a AV foi crescendo coxa e torta, pobre coitada. A futura estação de “Évora” será a 7 quilómetros da cidade, a de “Aveiro” a mais de 12 quilómetros. Em nenhum país que construa redes de igual gabarito acontece algo de semelhante, mas a estória da estação de “Aveiro” é ainda mais esdrúxula. Localiza-se a 12 quilómetros do centro de Aveiro, num local (Sobreiro??) onde existem apenas auto-estradas (pelo menos 3) e nenhuma cidade ou vila ou aldeia. E onde nem sequer existe ferrovia. Gastam-se mares de dinheiro para pôr o comboio a circular a 300 km/h, mas chegando às cidades o projeto já é de baixo-custo. É um delírio, felizmente adiado para as calendas.

Como já mostrei antes, 84% da população portuguesa mora num delgado território ao longo da costa. Não é uma fatalidade, é algo que pode ser melhorado no futuro, mas é a realidade com que temos de trabalhar neste momento. Se somarmos a estes 84% da população portuguesa uma parte boa da população galega que habita este eixo temos a 33ª maior megarregião do mundo, que vai de Setúbal a Ferrol. O que não é de menosprezar.

A Rave, os nossos compinchas de Lisboa que pretendem fazer de nós um país moderno, desejam reforçar este eixo com uma linha de Alta Velocidade / Velocidade Elevada, em colaboração com os amigos galegos. A justificação para a construir entre o Porto e Lisboa está estampada acima e, como é óbvio, carece de racionalidade. É verdade que a Linha do Norte tem troços saturadíssimos; também é verdade que tem troços por modernizar (a paragem da modernização foi exatamente justificada pelo projeto da rede de AV), algo que eles não referem, o que faria com que a diferença entre as ligações atuais e a ligação futura fosse menos exagerada; não é verdade que, por a Linha do Norte estar saturada, seja necessária uma linha nova.

As Linhas do Oeste e do Vouga atravessam longitudinalmente zonas densíssimas da megarregião, como é o caso de Leiria/Marinha Grande/Caldas da Rainha no caso da primeira e o eixo Feira/S.J. da Madeira/O. de Azeméis/Albergaria/Águeda no caso da Linha do Vouga. Entre elas existe o Ramal da Figueira da Foz, fechado há mais de um ano para obras. Com linha nova (45,5 km) conseguir-se-ia ligar a Linha do Vouga ao Porto (Boavista), integrando-se esta linha métrica na rede convencional, e ao Ramal da Figueira da Foz através de Anadia/Mealhada.

Qualquer uma destas linhas tem utilizações atuais residuais, apesar de atravessarem territórios com grande densidade populacional. O paradoxo explica-se sem grandes confusões. A Linha do Vouga é em bitola métrica (exige sempre transbordo nas estações terminais), tem um traçado surrealista (na melhor aceção Daliana da coisa), excesso de passagens de nível (a maior densidade do país), composições lentas e desadequadas e, por último, horários ineficazes. Pior sina seria impossível. Poucas pessoas a utilizam tendo como destino o Porto, e talvez apenas o troço Águeda-Aveiro se salve no cômputo geral, por providenciar viagens diretas entre o centro de duas cidades. A Linha do Oeste terá, provavelmente, os piores horários do país, um delírio medieval (se tivesse havido comboios na Idade Média, seriam certamente semelhantes) que tem despertado a ira dos locais. E a política de transbordos não lembra a ninguém.

O que proponho? Para evitar os gastos faraónicos e as prazos atropelados da remodelação da Linha do Norte, cessar-se-ia a operação das Linhas do Oeste e do Vouga e o Ramal da Figueira da Foz (este já fechado) durante dois anos. Durante esse período fazer-se-ia o levantamento dos carris, a reconstrução da infraestrutura de via e a sua duplicação, a eletrificação, e a modernização das estações. Todas as novas travessas a colocar seriam polivalentes, permitindo no início a colocação de dois carris (bitola ibérica, 1668 mm) e no futuro um terceiro (bitola europeia ou mundial, 1435 mm). Teria também de ser feito um reajustamento do traçado da via, de modo a permitir velocidades mais elevadas. Entre a Feira e o Porto construir-se-ia uma via nova, também eletrificada e dupla, assim como entre Águeda e a Mealhada. Aqui o comboio utilizaria a linha do Norte por alguns quilómetros (+- 4, podendo haver uma triplicação ou quadruplicação da via), seguindo para o Ramal da Figueira da Foz através de uma concordância. Os passageiros seriam transportados em autocarros durante a obra.

A mais que óbvia perda de utentes durante este período seria compensada por uma solução simples: a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra. E mesmo que essas populações do Vouga e do Oeste perdessem de vez a vontade de utilizar o comboio, haveria um fluxo de comboios transportando gente do Porto a Lisboa que traria de novo gente à deslocação ferroviária. Integrando a Linha do Vouga nos urbanos do Porto traria vida nova a esta via, assim como comboios interregionais a percorrerem eixos da via (Porto-Figueira, Figueira-Lisboa).

É que convém não esquecer este dado: a nova linha que proponho serviria mais população que a Linha do Norte. Ninguém menospreza o potencial da Linha do Norte em termos de população servida; o que dizer de uma linha que liga as duas metrópoles e serve ainda mais população?

Linha do Norte: +- 2.150.000
Nova ligação: +- 2.400.000

*a infografia seria impossível sem a dedicada colaboração da Mafalda, a quem agradeço do fundo do coração.

Anteriormente por aqui:

Paradoxo a Alta Velocidade
PIDDAC 2010
O Porto não é pequeno nem é segundo