Progresso e gramática.

No Público:

Caldas da Rainha propõe Coimbra como destino da Linha do Oeste

O autarca argumentou que os prejuízos do troço norte deste eixo ferroviário se devem sobretudo a má gestão da CP e que é possível, mesmo com poucos recursos, fazer melhor, bastando para tal alterar os horários e apostar nas ligações entre o Oeste e Coimbra (onde há ligação à Linha do Norte e à Beira Alta), em vez de as automotoras terem como destino final a Figueira da Foz.

Segundo o PÚBLICO apurou, esse estudo vai tentar provar que foi um erro a CP ter partido ao meio a exploração da Linha do Oeste – onde os passageiros têm de mudar de comboio sem qualquer explicação plausível – e que esta deve rebater sobre Coimbra, funcionando como uma grande variante à Linha do Norte.

Também na mesma página, sobre a Linha da Beira Baixa:

Desde o início do mês que, em vez do clássico material Intercidades, composto por locomotiva a rebocar carruagens, as ligações entre a Cova da Beira e Lisboa são feitas com automotoras UTE (Unidades Triplas Eléctricas), que datam dos anos de 1970 e que a CP modernizou e dotou de assentos mais confortáveis.

Estas alterações foram feitas pouco tempo depois de a Linha da Beira Baixa ter ficado electrificada até à Covilhã, o que potenciava uma diminuição do tempo de percurso. Só que, em vez de poderem andar a 160 km/h, como os Intercidades, as “novas” automotoras não passam dos 120 km/h.

No JN.

A Avenida 24 de Julho, em Lisboa, verá reduzido substancialmente o número de faixas de rodagem em ambos os sentidos, de acordo com a versão final do Plano de Urbanização de Alcântara, que a Câmara de Lisboa poderá aprovar amanhã, quarta-feira, em reunião do executivo.

Segundo o vereador do Urbanismo, Manuel Salgado, a intenção é afastar do centro da cidade a quantidade de veículos que provêm da linha de Cascais. “Temos como política ter menos carros em Lisboa. Ao contrário do que aconteceu durante décadas, em que Lisboa foi sacrificada, trazendo-se mais carros”, alegou, esta terça-feira, Salgado, à margem da Assembleia Municipal de Lisboa.

Actualmente, aquela que é uma das maiores e mais movimentada avenida da capital – pela enorme quantidade de estabelecimentos de diversão nocturna -, passará a ter só duas faixas de rodagem em cada sentido, entre o Cais de Sodré e Alcântara.

Neste momento, aquela via conta não só com três faixas em cada sentido, como outras duas paralelas; onde, de um lado, passam os transportes públicos, e, do outro, há estacionamento da EMEL (Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa) e os vários acessos aos bairros da Madragoa e Alcântara.

As alterações passam por criar mais espaços verdes e passeios alargados na 24 de Julho. Contudo, alertou Salgado, a agilização do plano que irá ser votado amanhã dependerá, quer da iniciativa privada, quer dos condicionalismos financeiros do município.

No Expresso, via.

Portugal é o país da Europa com mais autoestradas per capita, o que promove ainda mais o uso do carro em detrimento da utilização dos transportes públicos, afirmou hoje um responsável da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados (ACAM).

“Portugal tentou melhorar a mobilização com uma solução de ‘penso rápido’, que foi através do investimento em infraestruturas rodoviárias pesadas, nomeadamente autoestradas e hoje é o país da Europa com mais autoestradas per capita”, disse Mário Alves à agência Lusa.

Sublinhando que a região de Lisboa “é a região europeia com mais vias rápidas”, Mário Alves afirmou que essas infraestruturas têm o “reverso da medalha porque tornam as pessoas muito dependentes do automóvel”.

“Enquanto os portugueses não pensarem, quando vão de Lisboa para o Porto ou para Viseu, que o comboio é a primeira solução, vamos continuar a ter muitos mortos por atropelamento nas cidades”, alertou.

Para promover uma mobilidade mais sustentável, o responsável da ACAM disse que é “preciso ter uma visão estratégica”, que passa por estimular o uso do modo pedonal, ciclável e dos transportes públicos “de forma a reduzir o uso do automóvel”.

Defendeu ainda a criação de ruas mistas, frequentadas por veículos e por pessoas, “com prioridade para o peão”.

Dificilmente alguém que vá do Porto ou de Lisboa para Viseu escolhe o comboio como primeira solução, até porque Viseu já não tem comboios há mais de vinte anos. Mas percebo a ideia.

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(aqui maior, aqui pdf)

Em atualização e correção de uma anterior infografia, apresento o mui belo e estimável ‘Portocêntrico’, a última criação cá da casa. Em relação à anterior versão fiz correção de números (atualização para números de 2009 e correção de erros), juntei-lhe a Galiza, defini os círculos com mais exatidão (40, 80 e 120 km, enquanto que no anterior os critérios eram outros) e mudei ligeiramente as manchas de densidade (de modo a incluir o mapa galego, que já estava feito, reduzi a densidade da mancha mais clara para + 600 habitantes / km²) .

Não tenho muito mais a dizer. Existem 5,3 milhões de habitantes a morar a menos de 120 km do Porto (centro de uma megarregião, segundo Richard Florida), o que torna a área envolvente do Porto uma das maiores regiões urbanas ibéricas. Lisboa tem uns não-menosprezáveis 4,1 milhões. E é isso.

Anteriormente por aqui:

O Norte Litoral ferroviário
Ferrovia a Norte
Mapa torto
PECs, AVs, SCUTs, NALs
Paradoxo a Alta Velocidade 2

* A melhor notícia para o Norte ferroviário desde o Euro 2004 acabou de chegar (e isto esquecendo delírios de Altas Velocidades ou novas redes de metro) – já há projeto para a renovação do troço da Linha do Norte entre Ovar e Gaia. Há quadruplicação da linha entre Ovar e Silvalde (Espinho), mudança de localização e requalificação de algumas estações, eliminação de todas as passagens de nível e substituição da superestrutura da via, fortemente danificada por décadas de desinvestimento. As condicionantes ambientais que terão cancelado a aprovação do mesmo projeto em 1996 parecem ultrapassadas, e o avanço da obra fica dependente da vontade ministerial. Espera-se que venha a tempo de evitar potenciais tragédias.

* A mesma Cp que já não vai comprar comboios novos é a empresa pública com mais cargos de chefia por trabalhador (1/16), seguida, no terceiro lugar, pela Refer (1/22).

* Carlos Cipriano, representando a Gazeta das Caldas, entrevistou José Benoliel, presidente da já citada Cp. Uma coisa é a falta de fundos, flagrante nos casos da Cp e da Refer; outra coisa é o constante baixar-de-braços dos representantes destas empresas quando à luta com os carros pelo transporte de passageiros. Um exemplo:

Quando, por exemplo, o tempo de deslocação entre Lisboa e Torres Vedras de carro é de 30 minutos e o comboio demora o dobro do tempo, mesmo comparando com o autocarro que demora cerca de 45 minutos, dificilmente o upgrade no conforto se traduz numa maior captação de clientes que justifique o investimento. Hoje em dia, numa cidade como Torres Vedras que já apresenta um fluxo pendular significativo sobre Lisboa, os clientes do transporte público exigem tempo de deslocação baixo e frequência. De que adiantará melhorar o conforto se não é possível oferecer simultaneamente baixos tempo de deslocação e frequência de serviço?

Eu diria, com dirigentes tão amestrados, como é que o Estado vai querer apostar na ferrovia? Mas continua. Carlos Cipriano põe, com brio profissional, o dedo na ferida:

Gazeta das Caldas – Por que motivo a linha está partida ao meio, com transbordos nas Caldas, em vez de se considerar todo o eixo Oeste como um só corredor ferroviário que una Lisboa a Coimbra através de Torres Vedras, Caldas, Marinha Grande e Leiria? Não são cidades com mercado potencial interessante a rebaterem sobre Lisboa e Coimbra?

JB – Caldas da Rainha marca uma fronteira muito clara sob o ponto de vista da procura, em que existe uma redução muito acentuada do troço a Norte quando comparado com o troço a Sul. Esta separação é também visível pela oferta de comboios que também é mais reduzida entre Caldas da Rainha e Figueira da Foz.

Já a descontinuidade do serviço entre a norte e sul é essencialmente teórica. Na maior parte dos casos é a mesma automotora que efectua o serviço de continuidade correspondendo o tempo de paragem nas Caldas da Rainha a uma paragem técnica para assegurar as correspondências e cruzamentos.

Gazeta das Caldas – Desculpe interromper, mas isso não é, de todo, verdade. Só há um único caso em que isso acontece. E é essa mudança de automotora que as pessoas não entendem e desencoraja o uso do modo ferroviário.

E a partir daqui José Benoliel perde-se em justificações técnicas que não justificam nada. Como o jornalista já dissera numa reportagem anterior, troca-se “de uma automotora para outra completamente igual.”, com transbordos que podem demorar demorar “entre 10 a 50 minutos”.

* A tutela, na figura de Ana Paula Vitorino, prometeu a abertura da totalidade da Linha de Leixões ao tráfego de passageiros durante o último trimestre de 2010. Trimestre no qual acabámos de entrar, sem obras à vista. A construção de novos apeadeiros na linha em funcionamento, também prometida, continua por concretizar.

* A desativação da Central de Comando da Régua, que regia o funcionamento das linhas de via estreita do Douro (fechadas recentemente ‘para obras’), é mais um prego no caixão das referidas vias. Se a vontade inicial de as fechar foi encapotada pelas alegadas obras urgentes, a crise económica serve agora para cortar quaisquer veleidades para o transporte ferroviário para a região.

* Honório Novo inquiriu o Governo sobre a falada interrupção da modernização da Linha do Douro, nomeadamente na eletrificação entre Caíde e o Marco. O Governo respondeu que é mesmo verdade. Modernização para as calendas, que é como quem diz, modernização pró galheiro.

* O Ramal de Aveiro, troço sul da agora chamada Linha do Vouga, ganhou vitalidade com o reforço das ligações entre Aveiro e Águeda e o prolongamento de mais ligações para a Sernada do Vouga, a norte de Águeda. Notícia, notícia e notícia. Há pouco tempo percorri parte do percurso desta linha e fiquei maravilhado com a beleza da integração: a linha segue paralela à nacional, percorrendo o vale do Vouga em harmonia e unindo os aglomerados populacionais da região. Uma via de proximidade, com toda a legitimidade.

tinha nos meus arquivos uma notícia que referia o abandono de semelhante projeto por parte da Câmara de São João da Madeira. infelizmente não tenho conta no Público e o que sobrou da notícia foi isto

O JN questionou a Secretaria de Estado da Modernização Administrativa sobre a razão pela qual tem concentrado investimentos na capital, em vez de desconcentrar as infra-estruturas, aplicando o dinheiro noutras regiões; e, também, se entende que os fundos deviam ser usados só em investimentos que discriminam positivamente as três regiões, em vez de financiar projectos destinados ao país no seu todo, por norma pagos pelo Orçamento de Estado.

Em resposta, fonte oficial disse apenas estar a cumprir a lei: “A atribuição de fundos comunitários, no âmbito do SAMA (Sistema de Apoios à Modernização Administrativa), decorre no cumprimento escrupuloso do que foi acordado com a União Europeia”, disse. A legalidade efeito “spill-over” está a ser contestada nos tribunais pela Junta Metropolitana do Porto, mas ainda não há qualquer decisão final.

A justificação invocada é semelhante na maioria dos projectos: que o investimento irá beneficiar todo o país e, portanto, as regiões mais pobres. Os documentos não dizem, contudo, por que razão o investimento tem que ser feito em Lisboa e não em alguma outra região do país.

No JN.

* Ao invés das faraónicas ciclovias de lazer promovidas pelas Câmaras Municipais portuguesas, Zaragoza faz o exato contrário: gasta pouco (300.000 euros), mas poderá muito bem conseguir uma promoção do uso quotidiano da bicicleta em meio urbano substancialmente superior à dos seus congéneres portugueses. Porque construir ‘ciclovias de lazer’ ao longo das marginais, se não serve para estimular o uso quotidiano da bicicleta, tem o mesmo sentido que promover ginásios ou aulas de ginástica ao ar livre. Se o único objetivo é a promoção de uma prática desportiva saudável, há maneiras bem mais baratas de o fazer.

O que a notícia (aqui, aqui ou aqui) dá a entender é que os responsáveis da capital Aragonesa têm mais cabeça e mais tino na bolsa que os de cá. As entidades municipais têm vindo a promover a criação de uma rede de vias cicláveis na cidade, mas enquanto os ciclistas não surgem, decidiram reduzir a velocidade máxima de algumas vias para 30 km/h. Isto acontece em vias de sentido único, em parte das vias secundárias e na faixa da direita de outras vias secundárias com várias faixas de circulação que ainda não tenham faixa para bicicletas. O objetivo é simples: tornar as ruas mais amigáveis para peões e ciclistas. Menos infraestrutura, mais eficácia – é isso que fazem os da “Europa civilizada”.

* Tiro pela primeira vez em muito tempo o meu chapéu a Rui Rio:

O estacionamento ilegal nas ruas do Porto estará sob a mira da Câmara nos próximos três anos. O Município pretende rebocar, nesse período, mais de 40 mil automóveis e camiões e, para isso, vai procurar ajuda especializada no mercado dos reboques privados.

Mais aqui, ali e acolá (não se iludam pela quantidade, é tudo JN).

* Esta notícia em relação a Lisboa revela o mesmo problema, neste caso com carros impedindo a circulação dos elétricos. Uma boa notícia é a revisão das ‘coroas de estacionamento’, que permitem a diferenciação dos preços e tempos no estacionamento consoante a zona de Lisboa. Algo que aprendi no curso, e já lá vão bastantes anos: o estacionamento deve encarecer quando mais próximo do centro nos encontramos, assim como deve diminuir o tempo de estadia permitido.

* Tirei o meu chapéu a Rui Rio? Volto a colocá-lo na cabeça. A sua querida SRU, que tem tido um papel questionável na reabilitação do centro histórico do Porto, propõe um túnel de 957 metros de extensão para resolver ‘problemas de estacionamento’, entre a Rua das Flores e a Cordoaria. Na Póvoa fizeram o mesmo, com a mesma extensão, com semelhantes intenções. O estacionamento selvagem à superfície continua, o parque está invariavelmente vazio e a vontade dos poveiros de utilizar o carro para ir ao centro manteve-se (ou aumentou mesmo). Por favor, senhores da SRU, mais seriedade e profissionalismo e menos mediatismo nos vossos projetos.

* A Escola Básica Frei Caetano Brandão, em Braga, decidiu pôr os seus alunos a pedalar para a escola. Temos aqui uma boa ideia numa das piores cidades da região para o efeito.

O elevado número de rotundas e passagens aéreas bem como a grande quantidade de veículos que circulam nas imediações da Escola Básica do 2º e 3º Ciclos Frei Caetano Brandão vão atrasar a concretização do projecto “Sempre a pedalar, o ar vai ser melhor”.

(daqui)

O que Mesquita Machado conseguiu fazer nas suas várias décadas de reinado em Braga foi criar um paraíso para os peões no centro (digo ‘paraíso’ como exagero, porque o centro não é perfeito) e um inferno para os peões fora deste. Fora do centro histórico mandam os carros. Imagino que a taxa de motorização dos bracarenses nunca foi tão alta como agora.

Voltando à escola, esperam-se novas iniciativas semelhantes. E que Mesquita Machado e seus acompanhantes sejam depostos e respondam por gestão danosa.

Não estamos a impôr nada. Nós decidimos que Deus quer isto de nós e é isto que fazemos. Se o meu pai quiser, também, que eu vá ao supermercado comprar não sei o quê eu também vou. Dá-me dinheiro e eu vou.

Manifestante antiaborto à porta da Clínica dos Arcos, em Lisboa.

Na sequência desta aproximação ao polémico ‘Projecto de uma Rede de Alta Velocidade em Portugal’ e depois de idiotices publicadas pelas pessoas que a irão construir, construí uma infografia a explicar uma das falácias transmitidas pela Rave:

Já havendo uma Linha do Norte, é necessária uma nova linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto?

a) Não. A existente é suficiente, uma vez que está a ser melhorada.
b) Não. A linha que temos só tem 200 anos, ainda está ali para as curvas.
c) Sim. A Linha do Norte está esgotada e já não é possível melhorar o tempo de viagem.

Ajuda: Hoje circulam mais de 600 comboios por dia na Linha do Norte. Já não é possível aumentar o número de comboios nem realizar viagens mais rápidas, devido à convivência de comboios com velocidades distintas (como os comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Intercidades e Alfa), que circulam todos na mesma via. Foi a mesma coisa com os automóveis: com a Estrada Nacional 1 houve uma altura em que a auto-estrada Lisboa-Porto se tornou inevitável.

A minha resposta é a seguinte:
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aqui grande

As mentiras e meias-verdades servem apenas a leigos sem sentido crítico. Cabe-nos a nós, sociedade civil esclarecida, debater, e posteriormente apoiar ou rebater as opções do Governo.

O projeto de uma rede de altas prestações em Portugal nasceu coxo, como muitos outros em Portugal. Qualquer resolução de um problema tem de passar por uma fase de diagnóstico que permita, de facto, objetivar esse problema e perscrutar as saidas, as fórmulas de resolução desse problema.

A Alta Velocidade não nasceu de parto semelhante, mas de um ‘desígnio nacional’ içado por um ‘projeto europeu’ que o sustentaria. Não partiu de um esgotamento de capacidade das linhas existentes, nem de uma vontade de transferência de utentes do transporte individual e do avião para o transporte ferroviário, nem mesmo de uma vontade de racionalização dos consumos energéticos em termos de transportes. Nada disso. Nasceu da necessidade inadiável de ‘ligar Portugal à Europa’. Dizem-nos amiúde que fazer o contrário (não construir a Alta Velocidade) significaria tornarmo-nos ‘uma ilha na Europa ferroviária’, isto porque a nova rede seria em bitola europeia e os espanhóis fariam a migração de toda a sua rede para essa bitola e nós não e bla bla bla. A verdade é que Governo espanhol ‘quer’ fazer a migração da bitola da rede convencional para a rede europeia, mas ainda não a começou (nem começará nos próximos anos, parece-me); as linhas de ‘Altas Prestações’ espanholas ainda não chegaram sequer à fronteira com a França. Isto significa que nós (juntamente com a Espanha) sempre fomos uma ‘ilha na Europa ferroviária’ (bitola ibérica ≠ bitola europeia), e isto não irá mudar tão cedo assim.

É que com a Alta Velocidade conseguiremos pertencer a essa rede (rede europeia de Altas Prestações), mas continuaremos isolados no que toca ao resto da ferrovia. E vendo a pouca vontade dos governantes em construir linhas mistas de AV (passageiros+mercadorias), e percebendo que pouca gente irá de comboio de Alta Velocidade para Praga, mas muita da mercadoria sim, percebemos que o sentido certo não é construir uma rede de Alta Velocidade, mas sim migrar toda a nossa rede para a bitola europeia. Assim as mercadorias vão e vêm, sem transbordos nem outros incómodos.

Nos países europeus que já têm eixos servidos pela AV o transporte ferroviário é extremamente popular, as redes ferroviárias convencionais são razoavelmente desenvolvidas e existia uma real sobrecarga das linhas que serviam esses eixos entre cidades mais importantes. O que não acontece por cá. E para além de ter nascido coxa, a AV foi crescendo coxa e torta, pobre coitada. A futura estação de “Évora” será a 7 quilómetros da cidade, a de “Aveiro” a mais de 12 quilómetros. Em nenhum país que construa redes de igual gabarito acontece algo de semelhante, mas a estória da estação de “Aveiro” é ainda mais esdrúxula. Localiza-se a 12 quilómetros do centro de Aveiro, num local (Sobreiro??) onde existem apenas auto-estradas (pelo menos 3) e nenhuma cidade ou vila ou aldeia. E onde nem sequer existe ferrovia. Gastam-se mares de dinheiro para pôr o comboio a circular a 300 km/h, mas chegando às cidades o projeto já é de baixo-custo. É um delírio, felizmente adiado para as calendas.

Como já mostrei antes, 84% da população portuguesa mora num delgado território ao longo da costa. Não é uma fatalidade, é algo que pode ser melhorado no futuro, mas é a realidade com que temos de trabalhar neste momento. Se somarmos a estes 84% da população portuguesa uma parte boa da população galega que habita este eixo temos a 33ª maior megarregião do mundo, que vai de Setúbal a Ferrol. O que não é de menosprezar.

A Rave, os nossos compinchas de Lisboa que pretendem fazer de nós um país moderno, desejam reforçar este eixo com uma linha de Alta Velocidade / Velocidade Elevada, em colaboração com os amigos galegos. A justificação para a construir entre o Porto e Lisboa está estampada acima e, como é óbvio, carece de racionalidade. É verdade que a Linha do Norte tem troços saturadíssimos; também é verdade que tem troços por modernizar (a paragem da modernização foi exatamente justificada pelo projeto da rede de AV), algo que eles não referem, o que faria com que a diferença entre as ligações atuais e a ligação futura fosse menos exagerada; não é verdade que, por a Linha do Norte estar saturada, seja necessária uma linha nova.

As Linhas do Oeste e do Vouga atravessam longitudinalmente zonas densíssimas da megarregião, como é o caso de Leiria/Marinha Grande/Caldas da Rainha no caso da primeira e o eixo Feira/S.J. da Madeira/O. de Azeméis/Albergaria/Águeda no caso da Linha do Vouga. Entre elas existe o Ramal da Figueira da Foz, fechado há mais de um ano para obras. Com linha nova (45,5 km) conseguir-se-ia ligar a Linha do Vouga ao Porto (Boavista), integrando-se esta linha métrica na rede convencional, e ao Ramal da Figueira da Foz através de Anadia/Mealhada.

Qualquer uma destas linhas tem utilizações atuais residuais, apesar de atravessarem territórios com grande densidade populacional. O paradoxo explica-se sem grandes confusões. A Linha do Vouga é em bitola métrica (exige sempre transbordo nas estações terminais), tem um traçado surrealista (na melhor aceção Daliana da coisa), excesso de passagens de nível (a maior densidade do país), composições lentas e desadequadas e, por último, horários ineficazes. Pior sina seria impossível. Poucas pessoas a utilizam tendo como destino o Porto, e talvez apenas o troço Águeda-Aveiro se salve no cômputo geral, por providenciar viagens diretas entre o centro de duas cidades. A Linha do Oeste terá, provavelmente, os piores horários do país, um delírio medieval (se tivesse havido comboios na Idade Média, seriam certamente semelhantes) que tem despertado a ira dos locais. E a política de transbordos não lembra a ninguém.

O que proponho? Para evitar os gastos faraónicos e as prazos atropelados da remodelação da Linha do Norte, cessar-se-ia a operação das Linhas do Oeste e do Vouga e o Ramal da Figueira da Foz (este já fechado) durante dois anos. Durante esse período fazer-se-ia o levantamento dos carris, a reconstrução da infraestrutura de via e a sua duplicação, a eletrificação, e a modernização das estações. Todas as novas travessas a colocar seriam polivalentes, permitindo no início a colocação de dois carris (bitola ibérica, 1668 mm) e no futuro um terceiro (bitola europeia ou mundial, 1435 mm). Teria também de ser feito um reajustamento do traçado da via, de modo a permitir velocidades mais elevadas. Entre a Feira e o Porto construir-se-ia uma via nova, também eletrificada e dupla, assim como entre Águeda e a Mealhada. Aqui o comboio utilizaria a linha do Norte por alguns quilómetros (+- 4, podendo haver uma triplicação ou quadruplicação da via), seguindo para o Ramal da Figueira da Foz através de uma concordância. Os passageiros seriam transportados em autocarros durante a obra.

A mais que óbvia perda de utentes durante este período seria compensada por uma solução simples: a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra. E mesmo que essas populações do Vouga e do Oeste perdessem de vez a vontade de utilizar o comboio, haveria um fluxo de comboios transportando gente do Porto a Lisboa que traria de novo gente à deslocação ferroviária. Integrando a Linha do Vouga nos urbanos do Porto traria vida nova a esta via, assim como comboios interregionais a percorrerem eixos da via (Porto-Figueira, Figueira-Lisboa).

É que convém não esquecer este dado: a nova linha que proponho serviria mais população que a Linha do Norte. Ninguém menospreza o potencial da Linha do Norte em termos de população servida; o que dizer de uma linha que liga as duas metrópoles e serve ainda mais população?

Linha do Norte: +- 2.150.000
Nova ligação: +- 2.400.000

*a infografia seria impossível sem a dedicada colaboração da Mafalda, a quem agradeço do fundo do coração.

Anteriormente por aqui:

Paradoxo a Alta Velocidade
PIDDAC 2010
O Porto não é pequeno nem é segundo

* Por norma não inverto o ónus da prova quando uma notícia contém ‘nova ferrovia’ nos seus conteúdos. Mas uma ‘nova ferrovia’ que «retalha aldeias, arranca sete mil sobreiros» não é flor que se cheire de ânimo leve. Felizmente, o Governo decidiu reconsiderar a construção da ligação Sines – Elvas em caminho-de-ferro. Entre outras coisas, utilizando «o ramal já existente das Ermidas». Fazer uma linha nova onde (em parte) já existe uma linha não é assim especialmente inteligente.

* Tanto rio até à histeria com declarações de membros do Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações como me vejo obrigado a concordar com algumas dessas declarações. O Secretário de Estado dos Transportes diz que

No dia em que se comemoraram 50 anos do Metro de Lisboa, o secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia Fonseca, defendeu o alargamento da rede dentro da cidade em detrimento da expansão para a periferia.

e eu aplaudo. O problema é que logo a seguir diz que

Como tal, disse que se afigura importante “rever o plano de investimentos da empresa, privilegiando a densificação da rede no centro da cidade e as soluções de articulação entre modos de transporte, sem esquecer, é claro, a coroa suburbana, para a qual os autocarros ou os metros de superfície deverão constituir resposta adequada”.

Ai. O metro de superfície ao barulho outra vez. E nada sobre ferrovia convencional. Ainda há seis meses se dizia isto sobre as expansões para a periferia de Lx. Em que ficamos, metro ligeiro ou metro pesado?

* Calendariza-se para finais de Março ou Abril a reabertura da Linha do Douro entre Foz-Tua e o Pocinho, ainda com restrições de velocidade até Setembro. Já era tempo, fónix.

A reabertura da linha até Barca d’Alva, que parecia mentira (promessa de Ana Paula Vitorino dum investimento de 25 milhões de euros), é afinal mesmo mentira.

* Continua a incrivelmente perfeita e definitivamente corajosa formulação de dizer que, com a crise económica e tendo de se tomar decisões, a única linha de AV/VA a construir é a Lisboa-Madrid. Quem faz estas afirmações ou faz parte do Governo atual ou de Governos futuros, convém relembrar. Com ou sem estudos encomendados à mistura.

Na dúvida, qual construir? A ligação de Lisboa a este (Lx-Madrid) ou a norte (Lx-Corunha)? Uma linha a cruzar os territórios menos ocupados da Península ou uma linha a cruzar longitudinalmente a 33ª mega-região do mundo? A linha que apenas garante 1,9 milhões de passageiros / ano ou a linha que só no troço Lx-Porto garante 4,1 milhões? A linha de luxo que, excetuando linhas novas na China e no seu troço português, tem a velocidade média mais alta do mundo ou a linha que cruza a fronteira mais utilizada do país (Tui-Valença)?

Bom, basta. Sou contra a Alta Velocidade num país que nem uma rede convencional tem. Na Alemanha as linhas rápidas foram primeiro construídas na zona mais populosa e com mais indústria / criação de riqueza (oeste-sul) e só depois chegaram à capital. Em Portugal, o direto inverso.

* No Público falam de um ‘labiríntico tarifário da CP’. Não sei a que se referem. Um labirinto tem por regra uma entrada e uma saída.

Sobre a alta velocidade e a pequena burguesia

Quando um ministro diz que, graças ao TGV, Lisboa pode tornar-se a praia de Madrid, as suas palavras têm o poder de nos fazer lembrar três figuras que um filósofo italiano, comentando a teoria do carisma de Max Weber, eleva a categorias: o demagogo, o imbecil instintivo e o palhaço carismático. Mas mais importante do que projectar tais palavras em quaisquer categorias é percebermos que a política pertence hoje inteiramente àqueles que se convencem daquilo que dizem. É aí que reside todo o segredo do discurso político. Mas as palavras deste ministro ilustram também outra coisa: que, no horizonte dos governantes, o único modelo de classe que existe (ou em que todos se devem transformar) é precisamente uma classe que não chega a sê-lo: a pequena burguesia universal, cujas bases materiais de existência assentam num modelo de vida que se manifesta em duas dimensões: o consumo e o tempo livre. Lisboa como praia de Madrid, Caparica como praia de Lisboa: trata-se sempre do mesmo tropismo – marítimo e litoral – que define o movimento a alta velocidade de uma massa que nunca gozará do luxo da lentidão.

António Guerreiro, citado no Arrastão.

(aqui grande)

Espero que depois desta imagem deixem de se referir a Lisboa como o centro. Aliás, peço-o encarecidamente. Se há um centro no oeste peninsular, este é o Porto. E se havia dúvidas, não há nada como o visual para as eliminar. Espero que deixem de falar de TGVs para Madrid, de pontes sobre o Tejo ou de ‘aeroportos nacionais’. Não é do ‘interesse nacional’ investir desmesuradamente em Lisboa, mas apenas do ‘interesse’ de quem lá mora. Já é tempo de exigir o que nunca devia ter deixado de ser nosso.

5/2/2010: versão corrigida

TGV pode transformar Lisboa na “praia de Madrid”

António Mendonça, no Jornal de Negócios.

Não estou preocupado em justificar mais um investimento, mais uma obra pública, mas em salientar o impacto positivo que isso vai ter em termos económicos

António Mendonça, no Jornal de Negócios.

É tempo de acabar com a centralização de todos os poderes em Lisboa

* Leio por aí que “Casos de tuberculose caíram um terço no distrito do Porto entre 2004 e 2008″. Notícia incrível, incrível.

* Hora de desfazer um equívoco (meu): a ligação Porto-Braga (da primeira fase da ligação Lisboa-Corunha, utilizando a via atual) não vai implicar a mudança da bitola (de ibérica para ibérica+mundial). Afinal serão os comboios, multi-bitola (obrigado ao amigo Texas pelo quase-neologismo), a fazerem a transição da futura linha Lisboa-Porto (mundial) para a atual Porto-Braga (ibérica) e para a futura Braga-Corunha (mundial). O comboio desacelera antes da Ponte de São João e depois da Estação de Braga, os eixos alteram-se, no fim sente-se uma pancada e o comboio segue. Os comboios, obviamente, têm de ser comprados pensando nesta especificidade. Tanto os que fizerem Lisboa-Porto como os que seguirem para Norte.

* Brutal esta troca de correio-e entre Pedro Marinho e a CMP. Sucinto, moderno e realista – todo o que são boas práticas na implantação de vias cicláveis em meio urbano está aqui. Houvesse mais gente a pensar igual e haveria real progresso social.

*É anunciada pela enésima vez a reabertura da ligação ferroviária entre o Pocinho e Barca d’Alva. Ainda sem garantias de reabertura até Salamanca, e apenas para turismo, para já. A boa notícia é de que a intervenção prevista implica “travessas de betão, carris soldados e, sobretudo, o reforço e consolidação dos taludes, túneis e pontes”. Que usem travessas de betão polivalentes, já que a REFER vai comprar 300 mil travessas de dupla fixação.

É um investimento de luxo, bastante superior ao estritamente necessário para voltar a pôr os comboios sobre os carris entre Pocinho e Barca de Alva. Com os 25 milhões de euros anteontem anunciados pela secretária de Estado dos Transportes, mais do que reabrir a linha, trata-se de construir uma nova no traçado da anterior, com travessas de betão, carris soldados e, sobretudo, o reforço e consolidação dos taludes, túneis e pontes. Tudo isto permitirá velocidades da ordem dos 80 km/hora, o que é bastante mais do que os 30 km/hora a que os comboios circulavam quando a linha foi encerrada. Mais: o troço reaberto ficará até em melhores condições do que a actual linha do Douro entre a Régua e o Pocinho.

Faz sentido então a pergunta: para quê gastar tanto dinheiro, quando se prevê apenas uma exploração turística, certamente não diária, e para composições lentas onde o objectivo é a fruição da viagem? Porque existe a “ambição” de que a linha do Douro volte a ter passageiros e também mercadorias até à fronteira espanhola, e para além dela se Espanha decidire entretanto reabrir a sua parte entre La Fregeneda e La Fuente de San Esteban (Salamanca). E, se assim for, este eixo ferroviário poderá ser uma “ligação à Europa”, como referiu ontem ao PÚBLICO a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino.

(…)

Se não houver interessadas, restará à CP encontrar parceiros e efectuar o serviço turístico sozinha. Para já a empresa não está empenhada na exploração comercial daquele troço devido à desertificação da região e ao facto de as estações se situarem longe das localidades que servem (Foz Côa, Castelo Melhor e Almendra). Mas, tendo em conta o previsível bom estado em que ficará a infra-estrutura após o investimento de 25 milhões de euros, os custos de prolongar os comboios regulares do Pocinho a Barca de Alva seriam quase marginais.

O PÚBLICO fez as contas para saber quanto custaria à CP uma viagem de ida e volta no troço a reabrir com uma automotora diesel. Com base no directório de rede da Refer, a CP teria de pagar 101,36 euros de taxa de uso (portagem ferroviária), mais 45 euros de combustível, 20 euros para um operador de circulação e 18 cêntimos pela utilização da estação de Barca de Alva, o que perfaz 166,54 euros por cada comboio. Se cada bilhete de ida e volta custasse 4 euros, a transportadora pública necessitaria de ter um mínimo de 42 passageiros por comboio, que é um valor muito acima da média dos que circulam entre Régua e Pocinho.

Há que ter em conta, porém, que com uma linha nova os tempos de percurso seriam inferiores e, com boas ligações à Régua e ao Porto, a linha do Douro ganharia competitividade face à actual alternativa rodoviária. É que, em 1987, quando a linha foi encerrada, de Barca de Alva ao Porto demorava-se 5 horas e 39 minutos, mas com a reposição do troço em falta e as obras de modernização previstas entre Caíde e Marco, a mesma viagem poderá ser feita em 3 horas e 20 minutos.

No Público.

* Mais a montante no rio, anunciam-se 70 milhões de euros em investimento. A duplicação entre Caíde e o Marco fica adiada, mas para já moderniza-se e eletrifica-se:

(…)

O investimento é avultado, mas esgota-se nos 14,8 quilómetros de linha do Douro entre Caíde e o Marco. São cerca de 4,7 milhões de euros por quilómetro. Um investimento para garantir melhores tempos de percurso e maior segurança para os passageiros e para quem atravessa a via férrea.

“Esta intervenção inclui pequenas rectificações do traçado, a renovação integral da via, a sua electrificação, a remodelação das estações de Vila Meã, Livração e Marco de Canaveses e dos apeadeiros de Oliveira e Recezinhos, a construção de interfaces rodoferroviários, a beneficiação dos túneis de Caíde (1085 metros), Gaviara (258 metros) e Campainha (228 metros) e a supressão das passagens de nível ainda existentes”, sintetiza a Refer.

(…)

A Refer anuncia, ainda, que a modernização daquele troço também passa pela sinalização electrónica, o que “contribuirá para a optimização da oferta do transporte ferroviário, aumentando a sua capacidade, fiabilidade e segurança”.

No JN.

* Ainda mais a montante, eis que chega a Linha de Leixões:

Os comboios de passageiros começam a circular na linha de Leixões na próxima semana, anunciou, ontem, quinta-feira, a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, durante a sessão de apresentção dos novos veículos da Metro do Porto.

As composições vão fazer a ligação entre as estações de Ermesinde (Valongo) e de Leça do Balio (Matosinhos), com paragem em S. Gemil (Maia) e S. Mamede de Infesta (Matosinhos). No início de Julho passado, a Refer adjudicou a renovação das plataformas, por 476 mil euros. A viagem entre Ermesinde e Leça do Balio deverá demorar 16 minutos. Em 2010, as comboios deverão chegar a Leixões, sendo que Ana Paula Vitorino reiterou que o objectivo é estender a linha, no outro extremo, até Campanhã (Porto).

(…)

No JN.

*E, virando para norte, começam os tram-train a bombar:

Para as dezenas de pessoas que assistiram ontem, na estação da Trindade, à partida do tram-train na sua viagem de apresentação até Pedras Rubras, este parecia um veículo igual aos outros. Mas as novas composições do metro do Porto são, afinal, mais rápidas, mais potentes e mais confortáveis. Rápidas porque podem chegar aos 100 quilómetros por hora, ao contrário dos veículos actuais, que não passam dos 80, mais potentes porque podem acelerar mais depressa e mais confortáveis porque vão ter capacidade para mais 32 lugares, dos quais 20 sentados.

Na prática, tudo isto se traduz numa redução da viagem de dez minutos entre a Póvoa e a Trindade e num maior número de passageiros mais satisfeitos por viajarem sentados.

Mas, para a Metro do Porto, as vantagens do tram-train são-no sobretudo ao nível da exploração. As novas composições estão particularmente vocacionadas para fazer serviço suburbano, realizando o serviço expresso do Porto à Póvoa e vão permitir libertar os outros veículos para o serviço urbano, reforçando a oferta actual e, sobretudo, dando uma grande capacidade à empresa para responder a picos de procura quando há grandes eventos na cidade.

E quando começam a funcionar? Ricardo Fonseca, presidente da Metro do Porto, não quis comprometer-se com uma data precisa. “Em Outubro”, disse. E explicou que é necessário ultimar os ensaios que têm vindo a ser feitos, não só sobre a adequação do material à via como a própria sinalização que agora deverá estar adaptada a uma maior velocidade.

O PÚBLICO apurou que estes trabalhos se atrasaram e que desde há vários meses que existem tram-trains em número suficiente para o o serviço. Neste momento, dos 30 veículos encomendados, 19 já estão parqueados em Guifões, devendo os restantes ser entregues pelo fabricante Bombardier até ao fim do ano. O investimento foi de 113,5 milhões de euros.

(…)

Com uma frota de 102 veículos (72 eléctricos e 30 tram-trains), a Metro do Porto não precisa de mais material circulante até 2015, ano em que, segundo Ricardo Fonseca, serão adquiridos mais 18 veículos. Mas, para já, está tudo preparado para assegurar os serviços da segunda fase do plano de expansão do metro que a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, não deixou de anunciar e que representa um investimento de 1200 milhões de euros.

E a Trofa, finalmente:

Foi anunciada a construção, aproveitando o traçado da via-férrea da antiga linha da Trindade até à Trofa, de uma nova linha que vai receber os passageiros da CP vindos de Viana, Braga ou Guimarães, que poderão logo ali apanhar o metro para o centro da Invicta sem passar por Campanhã.

No Público.

*Em Lisboa, o metro acabou de medrar mais um poucochinho – apesar de tudo, uma ligação importantíssima:

O novo troço da linha Vermelha do Metropolitano de Lisboa foi inaugurado este sábado.

O prolongamento da linha tem 2,2 quilómetros de extensão, custou 210 milhões de euros e vai servir 32 milhões de passageiros por ano.

É a primeira vez que a linha Vermelha se interliga às três restantes linhas – Verde, Amarela e Azul – através de uma conexão transversal a meio da sua extensão. A grande vantagem para os utilizadores do metro passa pela redução substancial na duração das deslocações.

A título de exemplo registe-se que uma viagem entre a Alameda e São Sebastião passou de 17 para apenas cinco minutos. A obra foi iniciada em 2003 com previsão de conclusão em 2006 e foi inicialmente orçada em 132 milhões de euros. Terminou em 2009 e com um custo total de 210 milhões de euros.´

(…)

No JN.

*Depois da ‘longa noite’ que foi a liderança de John Howard, a Austrália parece acordar para a multiculturalidade:

Garrett’s $9m life raft for Indigenous languages

Federal Arts Minister Peter Garrett has announced a plan to rescue over 100 threatened Indigenous languages across Australia.

The Government will invest $9 million over the next year towards the project, which includes funding for interpretive and translation services.

A 2005 study titled The National Indigenous Languages Survey found 110 Indigenous languages still spoken in Australia were at risk of disappearing.

Mr Garrett says the funding and national focus will improve coordination between all parties working to reduce the loss of languages.

(…)

Aqui, via PGL.

* Se aquilo que está prometido/previsto nos PROT fosse levado a sério pelo Governo, talvez restasse alguma esperança:

PROT de Lisboa assume ferrovia como estruturante

Criar ligações ferroviárias entre o novo aeroporto, no concelho do Montijo, e o Oeste, mas também entre aquela infra-estrutura e as linhas de Sintra e Cascais são algumas das propostas do Plano Regional de Ordenamento do Território (PROT) da Área Metropolitana de Lisboa, cujo processo de alteração deverá estar concluído até Janeiro de 2010.

Uma das principais apostas do plano em termos de mobilidade será, segundo uma nota distribuída on-
tem, “assumir a rede ferroviária como espinha dorsal da estruturação do território metropolitano”. Para tal propõe-se o lançamento do estudo de viabilidade da constituição de “uma circular ferroviária exterior” formada por três eixos: uma ligação Torres Vedras-Loures-Setúbal; uma ligação entre as linhas de Cascais e Sintra; um ramal dessa ligação, a partir de Loures, à Linha do Norte.

(negrito meu)

Ferrovia!

Em relação ao Oeste, a ideia, como explicou o geógrafo Jorge Gaspar, é que passe a existir, por exemplo de hora a hora, um comboio directo entre Torres Vedras ou as Caldas da Rainha e o novo aeroporto. Para tal, explica o coordenador de duas das equipas sectoriais que estão a trabalhar na alteração do PROT, seria necessário renovar a linha ferroviária existente e criar algumas ligações em falta, num projecto que poderia ser faseado, chegando numa primeira fase por exemplo apenas ao metro de Odivelas.

Metástases da desordem

O investimento preconizado nas acessibilidades ferroviárias, sublinha o geógrafo, constituiria também um instrumento para “ajudar a criar ordem no espaço da margem norte” da Área Metropolitana de Lisboa (AML), onde têm ocorrido “processos de ocupação urbana de forma bastante disfuncional”. “O eixo de Sintra pode ser feio mas há um ordenamento”, afirmou Jorge Gaspar, fazendo o contraponto com áreas não dotadas de ferrovia, como Loures, onde há “metástases em todas as direcções”.

Num balanço dos trabalhos de alteração do PROT, o presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo, Fonseca Ferreira, adiantou que o documento propõe ainda “uma ligação em circular” nos concelhos de Oeiras, Amadora, Odivelas e Loures, “provavelmente em metro de superfície”, para a qual deverão ser reservados corredores. Jorge Gaspar chamou a este projecto “a CRIL [Circular Regional Interior de Lisboa] do eléctrico rápido ou do metro ligeiro”.

Primeiro têm de assegurar uma rede em ferrovia convencional – a rede de metro tem sempre de ser subsidiária desta.

Ainda no capítulo da mobilidade, um dos mais focados na apresentação de ontem, o geógrafo mencionou também a importância de assegurar a expansão do Metro Sul do Tejo, para que este deixe de ser apenas “uma linha” e se converta em “rede”.

A alteração do PROT foi decidida pelo Governo em Maio de 2008, com o objectivo de reflectir o impacto na região de infra-estruturas a construir nos próximos anos, como a rede de TGV, a terceira travessia do Tejo, as plataformas logísticas de Castanheira do Ribatejo e Poceirão e o novo aeroporto em Alcochete.

(interlúdio musical sobre o caos)

Não há PROT que resista ao “território mais ingovernável que temos no país”

A Área Metropolitana de Lisboa é, na opinião do presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional (CCDR) de Lisboa e Vale do Tejo, “o território mais ingovernável que temos no país”. Isto porque, explica Fonseca Ferreira, na área em que vivem 2,7 milhões de habitantes intervêm 18 municípios, a própria CCDR e “dezenas” de organismos da administração central, fazendo com que haja um total de “40 ou 50 entidades” envolvidas, “sem uma coordenação eficaz entre elas”.

Com o objectivo de inverter esta realidade, a governabilidade foi eleita como uma das prioridades do Plano Regional de Ordenamento do Território (PROT) que se encontra em alteração, juntamente com a investigação e desenvolvimento, internacionalização, sustentabilidade e coesão social. “Não vale a pena ter boas propostas se a Área Metropolitana de Lisboa não vier a ter melhor governabilidade”, sublinhou Fonseca Ferreira, defendendo que, com a situação actual, “não há PROT que resista”.

Lembrando que os planos directores municipais dos 18 municípios estão já em revisão ou prestes a iniciar esse processo, o presidente da CCDR de Lisboa e Vale do Tejo destacou a importância de tal ser feito de forma “estreitamente articulada” com a alteração do PROT. Para garantir essa “interacção muito estreita” já houve reuniões com a Junta Metropolitana de Lisboa e com as autarquias, que no início de Junho deverão receber a primeira versão daquele documento, que será depois alvo de um novo debate, que permitirá chegar ao chamado anteprojecto.

Fonseca Ferreira sublinhou ainda a “necessidade de uma maior coordenação entre os portos de Lisboa e de Setúbal”, defendendo que estes devem ter “uma administração única”. “Senão andamos com estratégias de desperdícios”, lamentou o responsável da CCDR.

Bom, esqueci-me de desenhar a nova ligação ferroviária ao Barreiro (através da nova ponte), mas o que está no PROT é isto:

Daqui.

* Mais uma atualização na minha Lista de Prémios, Concursos e Bolsas Literários.

* Novidades sobre a Linha de Leixões – novos apeadeiros e assim:

Linha de Leixões vai ao S. João

Comboios de passageiros vão efectuar paragens junto ao hospital a partir de 2010

Os comboios de passageiros da linha de Leixões vão efectuar paragens, a partir de 2010, junto ao Hospital de São João, Porto, para facilitar a interligação com a rede de metro, revelou o administrador da CP Ricardo Bexiga.

Um dos pressupostos que alicerçou a decisão política de abrir a linha aos passageiros tem por base precisamente o objectivo de “potenciar a intermodalidade”, sublinhou o gestor, à agência Lusa.

Além do apeadeiro nas imediações do Hospital de São João – que ficará ligado à estação de metro por uma via pedonal de cerca de 200 metros -, será construído um outro junto à Efacec, em Leça do Balio. Otília Sousa, da CP/Porto, disse que estes apeadeiros estarão operacionais em 2010, “talvez em Maio”.

(…)

De lembrar que a empresa Metro do Porto ainda não definiu uma data para construção da segunda linha da Maia, que servirá os 43 mil habitantes que se repartem pelas freguesias de Pedrouços e Águas Santas. Por isso, o serviço de passageiros da linha de Leixões “vai funcionar como a linha de metro que ainda não temos”, disse à Lusa o presidente da Junta de Pedrouços, uma das freguesias da Maia atravessadas pela ferrovia.

A linha ferroviária de Leixões, que durante 43 anos serviu apenas o transporte de mercadorias, passa a dispor de serviço de passageiros já na altura de reinício do próximo ano escolar, em Setembro.

Numa primeira fase, o serviço abrangerá apenas um traçado de 10,6 dos 19 quilómetros da ferrovia e somente com paragens nas estações de Ermesinde, Sangemil, São Mamede de Infesta e Leça do Balio. Mais tarde, será estendido a Leixões, imediações da estação terminal da linha de Metro de Matosinhos.

Esta segunda fase do projecto, “já está em estudo mas exige uma intervenção de fundo, não existindo ainda uma data definida para a conclusão”, segundo informações recentes do administrador da Refer, Alberto Ribeiro.

A segunda fase exigirá, de acordo com o responsável da Refer, um investimento mínimo de dez milhões de euros, a que acrescem os custos da construção da estação intermodal no Porto de Leixões, em terrenos cedidos pela Administração dos Portos do Douro e Leixões.

Segundo Otília Sousa, o serviço de passageiros arranca em Setembro apenas com a venda de bilhetes em trânsito, mas um dos objectivos de curto prazo é criar condições para uso do título intermodal Andante, já adoptado na maioria dos transportes da região do Porto. Todas as paragens serão dotadas com máquinas de venda e carregamento do Andante e as composições vão ser equipadas com validadores daqueles títulos, assegurou.

Otília Sousa adiantou, entretanto, a perspectiva de o serviço de passageiros prosseguir na linha de Leixões após a construção da futura linha de metro para Pedrouços e Águas Santas.

Ok, Senhor de Matosinhos só daqui a uns anos – e Contumil-Campanhã-São Bento?

Quanto ao ramal da Linha de Leixões entre as estações Sangemil e Contumil, a mesma responsável admitiu que dificilmente será usado para transporte de passageiros.

Mais uma vez, ‘é muito difícil’, uma variação do habitual ‘é muito complicado’ da CP.

No JN.

* Um conceito fascinante – intercambiadores. Uma boa maneira das autoridades se esquivarem a modernizar a rede ferroviária:

Intercambiadores são comuns

Alta velocidade e a rede convencional são uma só rede em Espanha

“Os intercambiadores em Espanha são tão comuns e habituais como os touros, a paella ou as sevillanas”. Alberto Garcia Alvarez, investigador da Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), arrancou uma gargalhada à assistência numa conferência em Barcelona, ao projectar a imagem de um aparelho intercambiador numa via-férrea ao lado dos tradicionais ícones espanhóis.

Trata-se de um mecanismo que se instala em plena via entre as duas extremidades de linhas com bitolas (distância entre carris) diferentes que adaptam os eixos dos comboios aos dois tipos de via, permitindo dar continuidade à viagem. As composições (denominadas bibitola ou de eixos variáveis) têm de estar preparadas para isso – e em Espanha a Talgo e a CAF têm várias -, mas o mais importante é que esta operação é feita com o comboio em andamento e sem que os passageiros disso se apercebam, a não ser uma ligeira pancada seca no momento em que as rodas se “aproximam” ou se “afastam” sobre o eixo no momento exacto em que mudam de bitola.

Em Espanha esta tecnologia tem permitido que os corredores de alta velocidade sejam bem aproveitados para fazer repercutir os ganhos de tempo neles obtidos em destinos da rede convencional. Um exemplo: diariamente comboios de eixos variáveis saem de Cádis em linha de bitola ibérica, passam por um intercambiador em Sevilha para a linha de bitola europeia, mudam de novo em Madrid para bitola ibérica e outra vez em Saragoça para a linha de bitola europeia até ao seu destino final em Barcelona. Complicado? Os passageiros não dão por nada e só sabem que viajam directamente da Andaluzia até à Catalunha.

O sucesso desta tecnologia não se deve apenas ao seu bom desempenho na articulação entre as linhas de alta velocidade e linhas convencionais. Desde há 40 anos que nuestros hermanos instalaram intercambiadores na fronteira francesa para permitir que os seus comboios internacionais ligassem directamente Madrid e Barcelona a Paris e Genebra sem necessidade de os passageiros mudarem de comboio nos Pirenéus.

Estas quatro décadas não só deram o pretexto para agora se organizarem exposições a recordar a efeméride como também abriram a porta à possibilidade de exportar a tecnologia para países europeus ou asiáticos, numa época em que tanto se fala da interoperabilidade ferroviária. Por isso os espanhóis juntaram os dois sistemas rivais da CAF e da Talgo num único aparelho chamado Unichanger, em parceria com outras empresas e entidades públicas, sob a égide da FFE.

No Público. Também no Público, também sobre a AV:

Governo pode adjudicar exploração do Lisboa-Porto à CP

Porto-Vigo e Aveiro sem comboios de alta velocidade para inaugurar nas datas previstas

A Rave tenciona lançar no último trimestre deste ano o concurso para a compra de 30 comboios TGV para as linhas Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, guardando para mais tarde a aquisição de material bibitola para a exploração de percursos que só utilizarão parcialmente a linha de alta velocidade.

Isto significa que numa primeira fase Aveiro ficará de fora da linha de alta velocidade Lisboa-Porto porque esta infra-estrutura passará ao largo da cidade, que só poderá ser servida com comboios bibitola, ou seja, material que circula na linha do TGV, mas pode sair para a via convencional para fazer serviços intermédios.

Não percebi, confesso.

As linhas de alta velocidade serão construídas em bitola europeia, que é 23 centímetros mais curta do que a bitola ibérica, pelo que a Rave pondera adquirir dez comboios bibitola para operarem em percursos em que são utilizados estes dois tipos de via, tirando assim partido dos ganhos de tempo obtidos nas linhas do TGV.

Mas como também a linha Porto-Vigo será feita em bitola ibérica entre o Porto e Braga e em bitola europeia daquela cidade até Vigo, não será possível tê-la a funcionar em 2013, como prevê a Rave, porque nessa altura não haverá ainda comboios bibitola para assegurar a totalidade do percurso. A menos, claro, que seja a Renfe (operadora espanhola) a assegurar aquele trajecto, visto que o país vizinho tem um excedente de comboios de alta velocidade, incluindo material bibitola.

Se não me falham as fontes, a linha entre Braga e o Porto terá as duas bitolas. O túnel na Trofa terá travessas polivalentes e a parte essencial da obra entre as duas cidades consistirá em trocar as travessas existentes por travessas polivalentes. Esta história dos comboios bibitola só o oiço de jornalistas. Mito de imprensa?

Do mesmo modo, também a linha Lisboa-Porto, prevista para 2015, terá comboios directos entre as duas cidades e outros com paragens intermédias em Rio Maior, Leiria e Coimbra, mas Aveiro só será beneficiada com o TGV quando se comprarem comboios que lá possam chegar.

Estação em Rio Maior? Nããããããããããããão.

Mais comboios

Como em 2010 se espera a liberalização do transporte internacional de passageiros, a entrada em operação do Lisboa-Madrid e do Porto-Vigo será feita nesse contexto de mercado liberalizado, sujeita a concurso público. Já para a linha Lisboa-Porto o ministério tutelado por Mário Lino admite que poderá ser a CP – “face ao excelente trabalho que esta empresa tem vindo a desenvolver ao longo dos últimos anos com o serviço Alfa Pendular” – a assegurar o serviço.

(…)

Aliás, eu não paro de louvar o ‘excelente trabalho’ da CP Mais de um ano sem serviço de bar no Intercidades é o melhor exemplo. A sério, não. Façam um concurso público.

O Governo só fala assim porque sendo a Linha Porto-Lisboa uma linha nacional, poderá por isso escolher quem gere. Mas na linha para Madrid já não pode. Porque senão, Deus nos livre, seria a CP.

* Começa a guerra. Depois do problema em Alvalade, agora é em Carnide que resmungam (para quem não conhece – eu também não conheço – são freguesias do concelho de Lisboa) :

Juíza aceita providência contra ciclovia

A providência cautelar da Junta de Carnide, em Lisboa, contra a forma como está a ser construída a ciclovia na freguesia foi aceite, mas a juíza deu dez dias à Câmara para se pronunciar, disse, à agência Lusa, o advogado da Junta.

(…)

Desta forma, a Junta não conseguiu suspender de imediato as obras da ciclovia e repor quatro faixas de rodagem na Avenida Colégio Militar, tal como pretendia.

(…)

O autarca voltou a frisar a ausência de estudos de tráfego que analisem o impacto destas medidas no trânsito e que suportem a decisão da autarquia de reduzir de quatro para duas as faixas de rodagem na Av. Colégio Militar e disse ter confirmado a informação com Sá Fernandes.

“O vereador diz que não é preciso qualquer estudo, mas as coisas não se fazem assim de boca. Voltou a dizer que era uma obra que ia ao encontro das reivindicações da Junta de Carnide quanto à falta de estacionamento e de árvores, mas esqueceu-se de discutir connosco a forma como tudo isto ia ser feito”, afirmou.

(…)

Em declarações à agência Lusa, a semana passada, Sá Fernandes, afirmou que o projecto da mobilidade suave foi analisado com as várias freguesias e rejeitou que a obra vá trazer problemas de trânsito para a zona.

“Se as pessoas querem mais estacionamento, mais árvores e a ciclovia não há outra forma de o fazer senão da forma como está a ser feito”, afirmou.

No JN.

* É bom que a rede cresça em Lisboa, mas parece que por lá o dinheiro não é problema:

Expansão do Metro de Lisboa vai custar mais de 1,2 mil milhões de euros

(…)

Deste total, 485 milhões de euros dizem respeito a projectos que já estão no terreno e perto do seu fim: o prolongamento da linha Vermelha Alameda II/S.Sebastião II (210 milhões de euros), prolongamento da Vermelha Oriente/Aeroporto (220 milhões de euros) e prolongamento da linha Azul Amadora-Este/Reboleira (55 milhões de euros).

Os restantes 779 milhões de euros dizem respeito a projectos de expansão que foram anunciados pelo Metropolitano de Lisboa nas duas últimas semanas: o prolongamento da linha Azul até ao Hospital Amadora-Sintra (214 milhões de euros) e a expansão da rede até ao concelho de Loures (565 milhões de euros).

(…)

via Jornal de Negócios Online.

* Uma ‘possível’ boa notícia – se tiver algum fundo de verdade, é uma notícia ótima:

CP investe 380 mil euros para estudar reformulação geral dos horários

Chama-se “Impulso”, vai custar 380 mil euros e serve para melhorar a oferta ferroviária a nível nacional da CP. O estudo, em curso, foi adjudicado a um consórcio formado pela Ferbritas, uma afiliada da Refer, e pela SMA und Partner AG, uma empresa suíça especializada em transporte e tráfego.

“Pretendemos uma reformulação geral da rede para melhorar os enlances (correspondências) e ter uma perspectiva mais comercial, numa lógica de oferta geral do serviço e mais de acordo com a procura”, disse ao PÚBLICO o presidente da CP, Cardoso dos Reis.

O administrador diz que gostaria de pôr em prática horários cadenciados (famílias de comboios com passagens aos mesmos minutos em cada estação) e reduzir os transbordos e os tempos de espera nas estações.

Outro dos objectivos deste estudo é diminuir as perturbações que existem na Linha da Cintura, onde circulam comboios de dois operadores diferentes (CP e Fertagus), optimizar a relação directa Porto-Faro (que é feita em seis horas, mas pode ser reduzida) e melhorar a fiabilidade do serviço Tomar-Lisboa.

Reclamações dos clientes

Cardoso dos Reis diz que as alterações em estudo têm em conta, na medida do possível, as reclamações dos clientes, “apesar de eles não terem – nem têm que ter – a visão geral do sistema”. Muitas sugestões não podem ser postas em prática, porque mexer num horário de um comboio repercute-se nos restantes.

O “Impulso” deverá estar concluído antes do fim do ano e o presidente da CP diz que gostaria de adoptá-lo já para o horário de Inverno (que começa em Dezembro), mas reconhece algumas dificuldades “por causa do estrangulamento da Trofa”, um curto troço de via única na linha do Minho que tem implicações nas relações do Porto para Guimarães, Braga, Viana e Valença. Este problema só estará resolvido no início de 2010, quando estiver terminada a construção de uma variante.

Cardoso dos Reis diz que não foram feitas estimativas do impacto nas receitas que a aplicação dos novos horários poderá gerar, mas que há exemplos na Suíça em como os horários integrados se traduzem num aumento da procura e da complementaridade entre os meios de transporte.

Os actuais horários da CP obedecem a uma lógica de itinerários, linha a linha, ignorando as potencialidades do funcionamento em rede onde os passageiros podem ir de todas as origens para todos os destinos com ligações directas ou com um número mínimo de transbordos.

Na ferrovia portuguesa não há, por exemplo, comboios directos da Beira Alta e da Beira Baixa para a Região Norte, nem de Évora ou Beja para o Algarve. De Leiria para o Porto é preciso apanhar três composições e no Minho a CP obriga os passageiros a mudarem de comboio em Nine.

Na linha do Douro já quase não é possível viajar directamente do Porto para o Pocinho e na própria Linha do Norte os comboios regionais não passam de Aveiro, obrigando os passageiros que queiram seguir viagem a fazer transbordo naquela estação.

No Público.