Progresso e gramática.

A Comissão Directiva da ComboiosXXI tem estado muito activa (marcando presença nos Media e efectuando inúmeros contactos), no seguimento da noticia do encerramento da ligação internacional Porto-Vigo, a partir de Domingo 10 de Julho, para evitar que tal aconteça.

Nesse sentido, a ComboiosXXI, em articulação com movimentos de cidadãos galegos, está a organizar uma manifestação para o próximo Sábado dia 9 de Julho.

O programa é o seguinte:
11h30 – Porto (Campanhã) – Acção de protesto (c/ provável presença dos Media portugueses)
12h45 – Porto (Campanhã) – Embarque no comboio InterRegional 853 com destino a Valença
15h00 – Valença – Acção de protesto em conjunto com grupo galego (c/ provável presença dos Media galegos)
19h38 – Valença – Embarque no ÚLTIMO comboio Internacional 422 com destino ao Porto
21h55 – Porto (Campanhã) – Chegada com acção simbólica

PORTO-VIGO 02
PORTO-VIGO 01

‘Ocupas’ estão a dinamizar a antiga escola da Fontinha

O grupo que ocupou a escola na Rua da Fábrica Social “reivindica a oportunidade de dinamizar o espaço” e diz ter, “pelo menos, 90 dias” para dar provas de que esta é uma experiência viável.

No Porto 24. Força nisso camaradas.

Chega urbano do Porto às 7.44 mas partiu um regional às 7.42

Chega urbano do Porto às 8.44 mas partiu um regional às 8.33

Chega urbano do Porto às 10.44 e parte um regional às 10.45 (!!!)

Chega urbano do Porto às 13.12 mas partiu um regional às 13.10 (!!!!)

Chega urbano do Porto às 14.44 e parte um regional às 14.45 (!!!)

Chega urbano do Porto às 20.12 e parte um regional às… 20.12 (!!!)

Já se sabe, a Cp não consegue fazer coisas bem feitas. Quando parece consegui-lo, acaba por dar para o torto por outro lado.

Recolhido pelo tovarich Nuno, que quis ir de Guimarães a Águeda comprar uma bicicleta. No ComboiosXXI.

A mobilidade é uma necessidade dos dias que correm. O que mais me apoquenta é ver (já) várias gerações de políticos a negarem-nos a multiplicidade de opções e atirarem-nos para a monomodalidade: o carro. Que é coisa que me aborrece. Elenco:

pedonal – todas as deslocações na Póvoa em dia de chuva e nos meus destinos (depois de lá chegar noutra modalidade de transporte);

bicicleta – todas as deslocações dentro da Póvoa; parte das deslocações a Vila do Conde (tirando dias de chuva e à noite); parte das deslocações dentro do Porto (transportando a bicicleta no metro);

ferroviário – de metro até ao Porto; de metro dentro do Porto; de comboio para o Sul; há uns anos, Linha do Douro até Foz Côa, onde trabalhei; por mais de uma vez fui à Galiza de comboio (viagem supermultimodal);

rodoviário (autocarro) – por vezes faço experiências (infrutíferas) para me deslocar para Este e Norte da Póvoa de autocarro; no Porto, nos STCP;

avião – estrangeiro, para lá de Barcelona;

carro – tudo o resto.

Democracia é também variedade de opções. Na mobilidade, cada vez mais somos uma sociedade num só sentido. Tenho a sorte de ter um carro, assim posso ver os meus amigos amiúde, namorar e trabalhar no Porto. A região está toda ela montada para ser facilmente acessível de carro – todas as outras modalidades de transporte exigem um planeamento aturado, e parte das vezes retorna-se ao carro como a única possibilidade de deslocação.

A bicicleta, com ou sem a integração ferroviária, é o meu modo de transporte preferencial. Na parte de trás montei-lhe uma caixa da fruta de plástico que me serve de mala para compras mais volumosas. A campainha é essencial. Ando a alternar entre luzes da frente e de trás, sempre a partirem-se e a soltarem-se. Tenho de lhe adicionar mais refletores. Não uso capacete.

Conduzo uma gazelle, bicicleta sem mudanças, bastante pesada. Uso-a na Póvoa, terra plana, e pelos declives do Porto. Tenho 30 anos, sempre fui fraco atleta, mas nunca me senti tão saudável e tão capaz fisicamente.

Texto escrito ontem à noitinha a pedido do Herr Barbot, gajo tão ou mais maluco do que eu.

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(aqui maior, aqui pdf)

Em atualização e correção de uma anterior infografia, apresento o mui belo e estimável ‘Portocêntrico’, a última criação cá da casa. Em relação à anterior versão fiz correção de números (atualização para números de 2009 e correção de erros), juntei-lhe a Galiza, defini os círculos com mais exatidão (40, 80 e 120 km, enquanto que no anterior os critérios eram outros) e mudei ligeiramente as manchas de densidade (de modo a incluir o mapa galego, que já estava feito, reduzi a densidade da mancha mais clara para + 600 habitantes / km²) .

Não tenho muito mais a dizer. Existem 5,3 milhões de habitantes a morar a menos de 120 km do Porto (centro de uma megarregião, segundo Richard Florida), o que torna a área envolvente do Porto uma das maiores regiões urbanas ibéricas. Lisboa tem uns não-menosprezáveis 4,1 milhões. E é isso.

Anteriormente por aqui:

O Norte Litoral ferroviário
Ferrovia a Norte
Mapa torto
PECs, AVs, SCUTs, NALs
Paradoxo a Alta Velocidade 2

Ui, era isto o maior foguete do mundo?!

Não há forma de lhe fugir, foi uma portuguesada das grandes, diz toda a gente que o viu: o maior foguete do mundo bateu efectivamente um recorde – a cana de sete metros e 13 quilos saiu, subiu e explodiu lá no ar -, mas o desapontamento que provocou foi colossal e isso é excessivo.

No JN.

Fiz há uns tempos uma imagenzinha semelhante à de baixo por carolice, para me entreter. Não tinha incluído o metro. Nos últimos dias, no meio de um furacão informático e utilizando três computadores diferentes, consegui produzir estas duas imagens que mostram o estado atual (primeira) e futuro (segunda) da ferrovia no Entre-Vouga-e-Minho. O Porto é e sempre foi o centro da ferrovia nortenha. O que tentei com estas infografias foi, por um lado, uma abstratização e uma simplificação do Ferrovia a Norte, e mais uma forma de visualizar a realidade do transporte ferroviário de passageiros na região.

É assim que eu vejo e interpreto a realidade. O Porto como o centro natural da região, e uma rede de caminhos-de-ferro desajustada, desligada do que realmente interessa. Um sem-fim de ramais a ligar cidades ao Porto e a inexistência de uma rede a articulá-los. Como se pode ver no centro (São Bento, por vontade minha. Para a Cp o centro é Campanhã), apenas por aqui existe uma rede. Há triangulação entre estações e parte delas têm metro e comboio. Isto devia acontecer em vários sítios (Ermesinde, Boavista, Devesas) e não apenas em General Torres, Campanhã e São Bento. Por outro lado o metro do Porto, que inventou linhas compridas demais a partir do centro do Porto (linha da Póvoa, linha da Maia) que, ao contrário das boas práticas de sistemas de metro noutros locais, não acabam em estações ferroviárias. As linhas do metro do Porto são linhas que terminam em si mesmas. Se a região fosse outra, tudo bem. Aqui não. O mesmo para a Linha de Guimarães e o Ramal de Braga.

As três cores representam as três bitolas: o alaranjado a bitola standard (metro do Porto), o vermelho a bitola ibérica (Cp) e o roxo a bitola métrica (Cp, Linhas do Vouga e do Tâmega). Uma alteração a operar no futuro é a migração das linhas de bitola métrica para a bitola ibérica, e algum dia para a bitola standard.

circulos (4)

(aqui grande)

Em relação à publicação anterior sobre o tema fiz duas alterações:

-Introduzi, por sugestão de um leitor, a ligação a de Vizela a Felgueiras. Já a tinha desenhado em mapas anteriores, e no futuro importará para a ligação a concelhos a este.

-O prolongamento a norte de Braga passa a ser Braga – Vila Verde – Ponte da Barca – Arcos de Valdevez, com posterior ligação a Monção e a Salvaterra do Minho. Assim segue-se o desenvolvimento ao longo da orografia e ao longo da nacional 101, à margem da qual se foram desenvolvendo as povoações. A Linha do Lima passa a ser Viana – Ponte de Lima – Ponte da Barca, como inicialmente prevista.

circulos (3)

(aqui grande)

Nota: Não desenhei prolongamentos do metro (excetuando a ligação ISMAI – Trofa, que não devia ser construída ‘à metro’, mas com ferrovia convencional). Fica para outros estudos.

Anteriormente por aqui:

Ferrovia a Norte
Mapa torto
PECs, AVs, SCUTs, NALs
Paradoxo a Alta Velocidade 2

“316 vítimas de atropelamento no Porto em 2009”. Esta é uma das frases com que peões e condutores vão começar a deparar-se nas passadeiras da cidade. Chocar para sensibilizar é a ideia da nova campanha contra a sinistralidade que arranca hoje, quinta-feira, no Porto.

No JN.

* Ao invés das faraónicas ciclovias de lazer promovidas pelas Câmaras Municipais portuguesas, Zaragoza faz o exato contrário: gasta pouco (300.000 euros), mas poderá muito bem conseguir uma promoção do uso quotidiano da bicicleta em meio urbano substancialmente superior à dos seus congéneres portugueses. Porque construir ‘ciclovias de lazer’ ao longo das marginais, se não serve para estimular o uso quotidiano da bicicleta, tem o mesmo sentido que promover ginásios ou aulas de ginástica ao ar livre. Se o único objetivo é a promoção de uma prática desportiva saudável, há maneiras bem mais baratas de o fazer.

O que a notícia (aqui, aqui ou aqui) dá a entender é que os responsáveis da capital Aragonesa têm mais cabeça e mais tino na bolsa que os de cá. As entidades municipais têm vindo a promover a criação de uma rede de vias cicláveis na cidade, mas enquanto os ciclistas não surgem, decidiram reduzir a velocidade máxima de algumas vias para 30 km/h. Isto acontece em vias de sentido único, em parte das vias secundárias e na faixa da direita de outras vias secundárias com várias faixas de circulação que ainda não tenham faixa para bicicletas. O objetivo é simples: tornar as ruas mais amigáveis para peões e ciclistas. Menos infraestrutura, mais eficácia – é isso que fazem os da “Europa civilizada”.

* Tiro pela primeira vez em muito tempo o meu chapéu a Rui Rio:

O estacionamento ilegal nas ruas do Porto estará sob a mira da Câmara nos próximos três anos. O Município pretende rebocar, nesse período, mais de 40 mil automóveis e camiões e, para isso, vai procurar ajuda especializada no mercado dos reboques privados.

Mais aqui, ali e acolá (não se iludam pela quantidade, é tudo JN).

* Esta notícia em relação a Lisboa revela o mesmo problema, neste caso com carros impedindo a circulação dos elétricos. Uma boa notícia é a revisão das ‘coroas de estacionamento’, que permitem a diferenciação dos preços e tempos no estacionamento consoante a zona de Lisboa. Algo que aprendi no curso, e já lá vão bastantes anos: o estacionamento deve encarecer quando mais próximo do centro nos encontramos, assim como deve diminuir o tempo de estadia permitido.

* Tirei o meu chapéu a Rui Rio? Volto a colocá-lo na cabeça. A sua querida SRU, que tem tido um papel questionável na reabilitação do centro histórico do Porto, propõe um túnel de 957 metros de extensão para resolver ‘problemas de estacionamento’, entre a Rua das Flores e a Cordoaria. Na Póvoa fizeram o mesmo, com a mesma extensão, com semelhantes intenções. O estacionamento selvagem à superfície continua, o parque está invariavelmente vazio e a vontade dos poveiros de utilizar o carro para ir ao centro manteve-se (ou aumentou mesmo). Por favor, senhores da SRU, mais seriedade e profissionalismo e menos mediatismo nos vossos projetos.

* A Escola Básica Frei Caetano Brandão, em Braga, decidiu pôr os seus alunos a pedalar para a escola. Temos aqui uma boa ideia numa das piores cidades da região para o efeito.

O elevado número de rotundas e passagens aéreas bem como a grande quantidade de veículos que circulam nas imediações da Escola Básica do 2º e 3º Ciclos Frei Caetano Brandão vão atrasar a concretização do projecto “Sempre a pedalar, o ar vai ser melhor”.

(daqui)

O que Mesquita Machado conseguiu fazer nas suas várias décadas de reinado em Braga foi criar um paraíso para os peões no centro (digo ‘paraíso’ como exagero, porque o centro não é perfeito) e um inferno para os peões fora deste. Fora do centro histórico mandam os carros. Imagino que a taxa de motorização dos bracarenses nunca foi tão alta como agora.

Voltando à escola, esperam-se novas iniciativas semelhantes. E que Mesquita Machado e seus acompanhantes sejam depostos e respondam por gestão danosa.

Vimos convidar os senhores e senhoras jornalistas para participar numa Conferência de Imprensa, na próxima sexta-feira, dia 30/07, pelas 11.15h, no Café Majestic, no Porto, na qual será apresentada a resposta favorável dada ao Requerimento e o teor do Despacho relativo ao pedido de abertura do processo de classificação da Linha Ferroviária do Tua como Património de Interesse Nacional.
Este requerimento foi entregue no IGESPAR, no passado dia 26 de Março, por um conjunto de cidadãos que tem vindo a lutar pela classificação da Linha do Tua, assim como personalidades do meio cultural, artístico, académico, científico, ambientalista, político e sindical e é sustentado na Lei de Bases do Património Cultural (Lei nº107/2001 de 8 de Setembro).

Os subscritores deste documento consideram que a Linha do Tua merece a classificação como Património de Interesse Nacional, não só pelo papel histórico que desempenhou e pela obra-prima de engenharia portuguesa que constitui, mas também, e ainda, como exemplar único do património ferroviário e industrial do nosso país. Os requerentes consideram ainda que este património tem elevado potencial para o desenvolvimento turístico para a região e que tem que ser preservado e valorizado.

(via)

Afinal Braga é a terceira ou quarta cidade do País, e merece o mesmo que outras cidades da mesma dimensão, como Coimbra por exemplo, que é uma cidade muito mais bem servida de ferrovia. Braga é uma cidade onde acaba a linha que vem do Porto, sem continuidade nem alternativa. É a dependencia [sic] total do Porto, como se o Norte fosse só o Porto.

O mesmo se pode dizer de Guimarães.

Daqui.

Eu sabia a posição do João Bénard e, sabendo-a, muito me surpreendeu o anúncio do anterior ministro Pinto Ribeiro sobre a criação de um pólo da Cinemateca no Porto. De facto, era tudo o que o João Bénard da Costa menos desejava.

Maria João Seixas, no Público.

A Autarquia avançou para a concessão dos reboques uma vez que “não dispõe de meios técnicos para executar directamente as suas competências nesse domínio”. De acordo com as previsões, o futuro contrato deve entrar em vigor no segundo semestre deste ano, prolongando-se até 2013.

A despesa mensal do município ascenderá a 316 mil euros. Objectivo: rebocar 40608 automóveis e 129 pesados mal estacionados, o que representará uma subida de 52% face aos valores de 2009. Durante o ano passado, também conforme noticiou o JN, foram rebocados 8899 carros e autuados 28744 condutores.

Reboques no Porto. No JN.

* Mais uma associação – MUBi, Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, e mais uma pedra na construção de cidades mais igualitárias e mais acessíveis para tod@s. À semelhança da FPCUB – Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta e da ACA-M – Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados, esta é mais uma associação sediada em Lisboa. O que não lhes tira valor, mas que normalmente significa ações e campanhas regionais e locais centradas em Lisboa, com pretenso caráter nacional por estarem sediadas na capital. Ainda assim, o nascimento desta associação é uma boa notícia.

* Vítor Meirinhos, membro da ACA-M e investigador da Universidade Nova de Lisboa, diz qual a solução para a diminuição dos atropelamentos em meio urbano. Sintético e óbvio:

O cenário é complicado. Mas há medidas a tomar: em primeiro lugar, a temporização dos semáforos devia ser superior, tendo em conta que os idosos e as crianças andam mais devagar e são os mais afectados. Depois, obrigar os veículos a circular a baixa velocidade nas zonas onde há passadeiras.

No Público.

No Jornal de Notícias um especialista belga fala sobre os atravessamentos pedonais na rua de Santa Catarina, no Porto:

O especialista comparou a realidade portuense à da artéria pedonal Skippergata, em Oslo, na Noruega, e defende a adopção do exemplo norueguês (ler caixa). Nos dois locais, os peões são a maioria dos utentes do cruzamento (78% no Porto e 82% em Oslo). Em Santa Catarina, a espera ultrapassa os três minutos. Em Skippergata, quem anda a pé tem de aguardar 25 segundos. Constatou-se que 77% dos peões noruegueses só atravessaram o cruzamento com sinal verde. No Porto, sucede o inverso: 70% cruzam a rua com vermelho. Curioso é que, em Portugal, esse comportamento é proibido, ao contrário do que acontece na Noruega. Certo de que o favorecimento do automóvel é “inaceitável” numa via pedonal, Geert van Waeg crê que a atitude dos peões mudará se os tempos de espera diminuírem.

Tudo isto na semana em que o Público fez manchete com o desrespeito dos tempos de atravessamento dos peões nos semáforos. Espero que não sejam notícias isoladas mas sim algo de revolucionário a acontecer no cérebro dos portugueses.

* Mais uma petição, neste caso para a “Alteração do Código da Estrada reforçando direitos de ciclistas e peões”. Não é que esteja mal esta petição, não é esse o caso. Mas acaba por não concretizar o quer que seja, ao contrário deste projeto-lei do Bloco de Esquerda, apresentado (?) no Parlamento a 4 de Julho de 2008. Não sei o que aconteceu a esta proposta, bem fundamentada e essencial para o estímulo do uso pedonal e ciclável das cidades.

* A blogosfera portuguesa vai crescendo em qualidade e profissionalismo – A Nossa Terrinha e Menos Um Carro são apenas dois exemplos de blogues que pugnam por cidades mais ecológicas e por um ordenamento mais capaz. Bem hajam.

*E, já agora, um tema que já todos trataram – e só não é Título do Ano porque não calhou:

Fernando Ruas quer aumentar limite de velocidade em avenida onde já foi multado

No Público.

Na sequência desta aproximação ao polémico ‘Projecto de uma Rede de Alta Velocidade em Portugal’ e depois de idiotices publicadas pelas pessoas que a irão construir, construí uma infografia a explicar uma das falácias transmitidas pela Rave:

Já havendo uma Linha do Norte, é necessária uma nova linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto?

a) Não. A existente é suficiente, uma vez que está a ser melhorada.
b) Não. A linha que temos só tem 200 anos, ainda está ali para as curvas.
c) Sim. A Linha do Norte está esgotada e já não é possível melhorar o tempo de viagem.

Ajuda: Hoje circulam mais de 600 comboios por dia na Linha do Norte. Já não é possível aumentar o número de comboios nem realizar viagens mais rápidas, devido à convivência de comboios com velocidades distintas (como os comboios de mercadorias, suburbanos, regionais, Intercidades e Alfa), que circulam todos na mesma via. Foi a mesma coisa com os automóveis: com a Estrada Nacional 1 houve uma altura em que a auto-estrada Lisboa-Porto se tornou inevitável.

A minha resposta é a seguinte:
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aqui grande

As mentiras e meias-verdades servem apenas a leigos sem sentido crítico. Cabe-nos a nós, sociedade civil esclarecida, debater, e posteriormente apoiar ou rebater as opções do Governo.

O projeto de uma rede de altas prestações em Portugal nasceu coxo, como muitos outros em Portugal. Qualquer resolução de um problema tem de passar por uma fase de diagnóstico que permita, de facto, objetivar esse problema e perscrutar as saidas, as fórmulas de resolução desse problema.

A Alta Velocidade não nasceu de parto semelhante, mas de um ‘desígnio nacional’ içado por um ‘projeto europeu’ que o sustentaria. Não partiu de um esgotamento de capacidade das linhas existentes, nem de uma vontade de transferência de utentes do transporte individual e do avião para o transporte ferroviário, nem mesmo de uma vontade de racionalização dos consumos energéticos em termos de transportes. Nada disso. Nasceu da necessidade inadiável de ‘ligar Portugal à Europa’. Dizem-nos amiúde que fazer o contrário (não construir a Alta Velocidade) significaria tornarmo-nos ‘uma ilha na Europa ferroviária’, isto porque a nova rede seria em bitola europeia e os espanhóis fariam a migração de toda a sua rede para essa bitola e nós não e bla bla bla. A verdade é que Governo espanhol ‘quer’ fazer a migração da bitola da rede convencional para a rede europeia, mas ainda não a começou (nem começará nos próximos anos, parece-me); as linhas de ‘Altas Prestações’ espanholas ainda não chegaram sequer à fronteira com a França. Isto significa que nós (juntamente com a Espanha) sempre fomos uma ‘ilha na Europa ferroviária’ (bitola ibérica ≠ bitola europeia), e isto não irá mudar tão cedo assim.

É que com a Alta Velocidade conseguiremos pertencer a essa rede (rede europeia de Altas Prestações), mas continuaremos isolados no que toca ao resto da ferrovia. E vendo a pouca vontade dos governantes em construir linhas mistas de AV (passageiros+mercadorias), e percebendo que pouca gente irá de comboio de Alta Velocidade para Praga, mas muita da mercadoria sim, percebemos que o sentido certo não é construir uma rede de Alta Velocidade, mas sim migrar toda a nossa rede para a bitola europeia. Assim as mercadorias vão e vêm, sem transbordos nem outros incómodos.

Nos países europeus que já têm eixos servidos pela AV o transporte ferroviário é extremamente popular, as redes ferroviárias convencionais são razoavelmente desenvolvidas e existia uma real sobrecarga das linhas que serviam esses eixos entre cidades mais importantes. O que não acontece por cá. E para além de ter nascido coxa, a AV foi crescendo coxa e torta, pobre coitada. A futura estação de “Évora” será a 7 quilómetros da cidade, a de “Aveiro” a mais de 12 quilómetros. Em nenhum país que construa redes de igual gabarito acontece algo de semelhante, mas a estória da estação de “Aveiro” é ainda mais esdrúxula. Localiza-se a 12 quilómetros do centro de Aveiro, num local (Sobreiro??) onde existem apenas auto-estradas (pelo menos 3) e nenhuma cidade ou vila ou aldeia. E onde nem sequer existe ferrovia. Gastam-se mares de dinheiro para pôr o comboio a circular a 300 km/h, mas chegando às cidades o projeto já é de baixo-custo. É um delírio, felizmente adiado para as calendas.

Como já mostrei antes, 84% da população portuguesa mora num delgado território ao longo da costa. Não é uma fatalidade, é algo que pode ser melhorado no futuro, mas é a realidade com que temos de trabalhar neste momento. Se somarmos a estes 84% da população portuguesa uma parte boa da população galega que habita este eixo temos a 33ª maior megarregião do mundo, que vai de Setúbal a Ferrol. O que não é de menosprezar.

A Rave, os nossos compinchas de Lisboa que pretendem fazer de nós um país moderno, desejam reforçar este eixo com uma linha de Alta Velocidade / Velocidade Elevada, em colaboração com os amigos galegos. A justificação para a construir entre o Porto e Lisboa está estampada acima e, como é óbvio, carece de racionalidade. É verdade que a Linha do Norte tem troços saturadíssimos; também é verdade que tem troços por modernizar (a paragem da modernização foi exatamente justificada pelo projeto da rede de AV), algo que eles não referem, o que faria com que a diferença entre as ligações atuais e a ligação futura fosse menos exagerada; não é verdade que, por a Linha do Norte estar saturada, seja necessária uma linha nova.

As Linhas do Oeste e do Vouga atravessam longitudinalmente zonas densíssimas da megarregião, como é o caso de Leiria/Marinha Grande/Caldas da Rainha no caso da primeira e o eixo Feira/S.J. da Madeira/O. de Azeméis/Albergaria/Águeda no caso da Linha do Vouga. Entre elas existe o Ramal da Figueira da Foz, fechado há mais de um ano para obras. Com linha nova (45,5 km) conseguir-se-ia ligar a Linha do Vouga ao Porto (Boavista), integrando-se esta linha métrica na rede convencional, e ao Ramal da Figueira da Foz através de Anadia/Mealhada.

Qualquer uma destas linhas tem utilizações atuais residuais, apesar de atravessarem territórios com grande densidade populacional. O paradoxo explica-se sem grandes confusões. A Linha do Vouga é em bitola métrica (exige sempre transbordo nas estações terminais), tem um traçado surrealista (na melhor aceção Daliana da coisa), excesso de passagens de nível (a maior densidade do país), composições lentas e desadequadas e, por último, horários ineficazes. Pior sina seria impossível. Poucas pessoas a utilizam tendo como destino o Porto, e talvez apenas o troço Águeda-Aveiro se salve no cômputo geral, por providenciar viagens diretas entre o centro de duas cidades. A Linha do Oeste terá, provavelmente, os piores horários do país, um delírio medieval (se tivesse havido comboios na Idade Média, seriam certamente semelhantes) que tem despertado a ira dos locais. E a política de transbordos não lembra a ninguém.

O que proponho? Para evitar os gastos faraónicos e as prazos atropelados da remodelação da Linha do Norte, cessar-se-ia a operação das Linhas do Oeste e do Vouga e o Ramal da Figueira da Foz (este já fechado) durante dois anos. Durante esse período fazer-se-ia o levantamento dos carris, a reconstrução da infraestrutura de via e a sua duplicação, a eletrificação, e a modernização das estações. Todas as novas travessas a colocar seriam polivalentes, permitindo no início a colocação de dois carris (bitola ibérica, 1668 mm) e no futuro um terceiro (bitola europeia ou mundial, 1435 mm). Teria também de ser feito um reajustamento do traçado da via, de modo a permitir velocidades mais elevadas. Entre a Feira e o Porto construir-se-ia uma via nova, também eletrificada e dupla, assim como entre Águeda e a Mealhada. Aqui o comboio utilizaria a linha do Norte por alguns quilómetros (+- 4, podendo haver uma triplicação ou quadruplicação da via), seguindo para o Ramal da Figueira da Foz através de uma concordância. Os passageiros seriam transportados em autocarros durante a obra.

A mais que óbvia perda de utentes durante este período seria compensada por uma solução simples: a partir do momento em que existissem duas linhas paralelas entre o Porto e Lisboa, metade dos Alfas e Intercidades utilizaria uma e a outra metade a outra. E mesmo que essas populações do Vouga e do Oeste perdessem de vez a vontade de utilizar o comboio, haveria um fluxo de comboios transportando gente do Porto a Lisboa que traria de novo gente à deslocação ferroviária. Integrando a Linha do Vouga nos urbanos do Porto traria vida nova a esta via, assim como comboios interregionais a percorrerem eixos da via (Porto-Figueira, Figueira-Lisboa).

É que convém não esquecer este dado: a nova linha que proponho serviria mais população que a Linha do Norte. Ninguém menospreza o potencial da Linha do Norte em termos de população servida; o que dizer de uma linha que liga as duas metrópoles e serve ainda mais população?

Linha do Norte: +- 2.150.000
Nova ligação: +- 2.400.000

*a infografia seria impossível sem a dedicada colaboração da Mafalda, a quem agradeço do fundo do coração.

Anteriormente por aqui:

Paradoxo a Alta Velocidade
PIDDAC 2010
O Porto não é pequeno nem é segundo

Onde há tráfego, esconde-se o metro. Onde temos natureza e espaço para andar, põe-se o metro à superfície. Não se percebe.

Vítor Silva, no JN.

* A Transportes em Revista sugere uma lista de projetos de Alta Velocidade no mundo, incluindo os planeados, os que estão a ser construídos e os que já se encontram em operação. Uma busca inicial provou-me o que já tinha lido algures: tirando projetos na China, o troço português da Linha Lisboa-Madrid é o único com velocidades previstas de 350 qm/h. Todos os outros projetos no mundo têm velocidades previstas de 300 qm/h ou menos. O que é um paradoxo, pois é um eixo com baixíssima densidade populacional, com uma quase inexistente ferrovia convencional em funcionamento e uma procura reduzida. É mais um ato tresloucado que um projeto a sério. A sério.

Pelo meio das notícias os avanços nessa linha, li que a futura estação de Évora será a sete quilómetros do centro de Évora, com uma ligação em ferrovia convencional ao centro. Sete? Já agora vinte. Ou quarenta. Gente ceguinha.

Em Braga contestam-se ‘algumas’ demolições no achegamento da AV à cidade. O urbanismo caótico, totalmente desregulado, que foi praticado e continua a ser praticado pelas nossas autarquias, tem sempre algum bizarro defensor. E já nem falo da ideia da estação fora do centro, o mais parvo de tudo isto.

* Os Verdes ‘entregaram no Parlamento uma iniciativa legislativa que visa suspender de imediato o Programa Nacional de Barragens Hidroeléctricas‘. Fizeram muito bem. Já chega de política feita em cima do joelho, que manda as populações locais às urtigas e se rege pelos princípios errados. A redução da produção de CO2 até pode ser uma ideia amiga do ambiente, mas não é construindo barragens que se ajuda o ambiente.

* Depois de promessas de Cinemateca e murmúrios de vida do Cineclube do Porto, o cinema volta mesmo ao concelho do Porto. O Nun’Álvares, do qual acompanhei os últimos meses de vida em 2005, reabriu ontem, dia 17. Com tecnologia 3d e vontade de conquistar públicos novos para o cinema. Uma atitude de louvar.

* Bons ventos sopram da Catalunha. Primeiro o referendo independentista, repetição em 166 municípios da votação iniciada em Arenys de Munt em Setembro. Depois a proibição das touradas em todo o Principado, ato de inquestionável humanidade para qualquer pessoa esclarecida e imparcial.

* Notícia incrível, juntando no mesmo texto multimodalidade, Braga, Cabeceiras de Basto, Barcelos, Vila Verde e Porto.

* A Linha de Leixões já reabriu e já há notícias sobre o como correm as coisas. Gente é que ainda há pouca. Talvez quando ela realmente servir para alguma coisa que não ligar São Mamede de Infesta a Ermesinde.

Guilherme Pinto concorda com identidade que junte Porto, Gaia e Matosinhos

No  Público.

* Gosto destas pequenas notícias, desta vontade indizível de muita gente que começa a desabrochar por aí. Em Arenys de Munt, na Catalunha, 96% dos votantes num referendo local declararam-se a favor da independência do Principado. Sem efeito legal, sem grande expressão (69% de abstenção), mas com uma ideia clara: “que a Catalunha seja um Estado soberano, social e democrático integrado na União Europeia”. Não tenho dúvidas que uma Catalunha independente, do Carxe a Perpinyà, seria infinitamente mais democrática que o atual Estado espanhol.

Claro que chegaram os fascistas e tentaram armar confusão. O que se há de fazer.

O Expresso, transcrevendo certamente uma notícia da Lusa, chama a Arenys ‘uma aldeia’. Curiosa esta aldeia de 8000 habitantes, que por acaso é um município metropolitano. Curiosa.

* Quando me vejo preso nas filas de entrada no Porto, em frente ao Norteshopping, penso sempre, á, se eles pusessem mais faixas, se eu fosse um passarinho, se a minha avó tivesse rodas era um camião tir, etc. Agora é óbvio que a absurdidade destes pensamentos não me acompanha durante muito tempo. Se a minha avó tivesse rodas não seria um camião tir – quando muito seria uma bicicleta. Não sou um passarinho, por muito que me custe aceitar isso. E não é por existirem mais faixas que se reduz o trânsito. Quando se aumenta o número de faixas aumenta-se o trânsito de veículos a circular. O que é muito simples de compreender: aumentando o número de faixas, o número de auto-estradas, o números de lugares em parques de estacionamento, aumenta-se a expectativa. A partir de agora, quando alguém pensar em ir para o Porto de carro usando a A28 não hesita tanto. E vai mesmo de carro. Daqui a uns meses entope outra vez. E mesmo que não entupa, o mal está feito – o número de carros a entrar no Porto diariamente vai aumentar.

Claro que os senhores políticos, que de raciocínios não são grandes fãs, pensam ao contrário. E a senhora jornalista, que transcreve o que os políticos lhe dizem, não pensa.

Nova saída da A28 vai reduzir trânsito em 20%

Via permitirá chegar ao Norteshopping sem ir à Rotunda dos Produtos Estrela

Os futuros acessos do IC1/A28 ao concelho de Matosinhos, a construir no âmbito do alargamento da via, vão reduzir o trânsito para a Rotunda AEP em cerca de 20%. A obra começa no início do próximo ano.

(…)

No JN.

* A RAVE insiste em introduzir em Portugal um comboio caríssimo que irá circular em linhas caríssimas. Mas com estações fora dos centros urbanos. Em Braga a nova estação será na Aveleda ou algures entre Gondizalves, Semelhe e Real. A estação de Maximinos, corretamente inserida no miolo de Braga, já não conta. No Porto a estação será em Campanhã, e qualquer hipótese de a localizar na Boavista foi descartada. Em Aveiro, a estação será fora do concelho, em Albergaria-a-Velha. Junto a um nó da auto-estrada. E em Coimbra, a estação de AV será ainda mais longe do centro que Coimbra B.

O paradoxo assusta qualquer um: nem a RAVE tem intenções de tornar o projeto rentável, ao afastar (todas) as estações dos centros, nem sequer parece estar preocupada em localizar as estações sobre a ferrovia convencional. O tal triângulo de Braga (Gondizalves – Semelhe – Real) é apenas ‘perto’ da linha existente e em Aveiro a localização escolhida é longe de qualquer coisa parecida com ferrovia. Se a rede de Altas Prestações realmente avançar, o que resta aos municípios e às regiões é lutar pelas estações centrais. Nem interessa dizer que lá fora é no centro das cidades que se localizam as estações da Alta Velocidade, com mais ou menos túneis. Não vale a pena usar exemplos exteriores para uma coisa assim óbvia.

* Numa notícia sobre a abertura do Palácio das Artes no Porto encontrei isto:

(…)

Para a envolvente, já está aprovada uma candidatura ao QREN que inclui a construção de um parque de estacionamento no Largo de S. Domingos, o reperfilamento à superfície das ruas de Mouzinho da Silveira e das Flores e a introdução do eléctrico nesta zona. Rui Quelhas, administrador da Porto Vivo, afirmou que as obras começarão em 2010.

(negrito meu)

O elétrico de volta. Já falei sobre o assunto aqui. O que existe neste momento é assim,

portoeletrico1x

e nos próximos tempos poderá surgir assado.
portoeletrico3x

O que seria muito, muito interessante para a mobilidade no Porto.

* Parabéns pelos 40 anos. CCDR-N, o nosso futuro governo regional.