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Cidadão multimodelo

By Nuno Gomes Lopes, 21 de Fevereiro de 2011 12:50

A mobilidade é uma necessidade dos dias que correm. O que mais me apoquenta é ver (já) várias gerações de políticos a negarem-nos a multiplicidade de opções e atirarem-nos para a monomodalidade: o carro. Que é coisa que me aborrece. Elenco:

pedonal – todas as deslocações na Póvoa em dia de chuva e nos meus destinos (depois de lá chegar noutra modalidade de transporte);

bicicleta – todas as deslocações dentro da Póvoa; parte das deslocações a Vila do Conde (tirando dias de chuva e à noite); parte das deslocações dentro do Porto (transportando a bicicleta no metro);

ferroviário – de metro até ao Porto; de metro dentro do Porto; de comboio para o Sul; há uns anos, Linha do Douro até Foz Côa, onde trabalhei; por mais de uma vez fui à Galiza de comboio (viagem supermultimodal);

rodoviário (autocarro) – por vezes faço experiências (infrutíferas) para me deslocar para Este e Norte da Póvoa de autocarro; no Porto, nos STCP;

avião – estrangeiro, para lá de Barcelona;

carro – tudo o resto.

Democracia é também variedade de opções. Na mobilidade, cada vez mais somos uma sociedade num só sentido. Tenho a sorte de ter um carro, assim posso ver os meus amigos amiúde, namorar e trabalhar no Porto. A região está toda ela montada para ser facilmente acessível de carro – todas as outras modalidades de transporte exigem um planeamento aturado, e parte das vezes retorna-se ao carro como a única possibilidade de deslocação.

A bicicleta, com ou sem a integração ferroviária, é o meu modo de transporte preferencial. Na parte de trás montei-lhe uma caixa da fruta de plástico que me serve de mala para compras mais volumosas. A campainha é essencial. Ando a alternar entre luzes da frente e de trás, sempre a partirem-se e a soltarem-se. Tenho de lhe adicionar mais refletores. Não uso capacete.

Conduzo uma gazelle, bicicleta sem mudanças, bastante pesada. Uso-a na Póvoa, terra plana, e pelos declives do Porto. Tenho 30 anos, sempre fui fraco atleta, mas nunca me senti tão saudável e tão capaz fisicamente.

Texto escrito ontem à noitinha a pedido do Herr Barbot, gajo tão ou mais maluco do que eu.

Alto e bom som

By Nuno Gomes Lopes, 1 de Dezembro de 2010 0:44

Nesta nova fase encarno um robô com bipolaridade e com uma terrível pressa em ir não sei para onde, com dificuldade em pronunciar certas palavras (’desanuviar’) e um nervosismo indisfarçável. Fiz esta ‘apresentação de diapositivos’ falada como complemento ao Grande Porto Ferroviário. Aproveito para agradecer ao Vítor Silva o empréstimo do seu super-gravador e seus não menos prestimosos microfones, sem os quais isto não teria sido possível.

Grande Porto Ferroviário

By Nuno Gomes Lopes, 22 de Novembro de 2010 17:49

Chegou finalmente o momento de começar o texto ilustrativo destas imagens, que fui lentamente produzindo ao longo das últimas semanas. O título devia na realidade ser “Grande Porto Ferroviário (e Épico)”, tal foi a dimensão desmesurada a que chegou. Há um mês, um pouco antes de me meter nisto, falava a um amigo das limitações do Autocad como instrumento de desenho (sim, eu sei. quem usa o autocad para estas coisas?!), ao que ele contrapôs, com a soberba habitual, ‘é que és trengo, por que é que não usas o illustrator?’ (obrigado pela dica, Pipes, salvou-me a vida). Ele acertou, sou trengo mesmo. E lá me dediquei a aprender um novo programa.

Somos bichos de hábitos, relutantes em aprender e evoluir. A mesma metáfora podia servir aos utilizadores de automóveis: o carro serve-me melhor. Se serve e serve “melhor”, a mudança é difícil. Vou também concluindo que muitos dos companheiros reivindicativos reincidem em lugares comuns que me custa aceitar. Um é de que a Alta Velocidade / Velocidade Elevada é irreversível, e de que todas as decisões já tomadas pelo Governo e pela Rave são inabaláveis e valem para a posteridade (não, não valem. o Ministério já mostrou decidir, em matéria ferroviária, para os holofotes, sem lugar à razão. ou à modéstia). Outro é de que reclamar investimento ferroviário, e já que as linhas de altas prestações que envolvem o Porto não avançam nem recuam, implica defender novas linhas do Metro do Porto. A primeira confusão é confundir um projeto transregional (rede de altas prestações) com um projeto metropolitano (metro); a segunda confusão é achar que, se é ferroviário e não é “TGV“, só pode ser metro. O que mais há é projetos urgentes em ferrovia convencional no Norte, basta escolher e construir.

Quanto ao Porto, ou Grande Porto, como lhe chamo nas imagens, o que aconteceu nos últimos anos não diferiu muito disto:

a criação do Metro do Porto, que teve a benesse de trazer a bitola standard para a região mas, e também por causa disso, causou a destruição da Linha de Guimarães e o fim da possibilidade de ligações diretas ferroviárias para o resto do país a partir de alguns núcleos urbanos da região (vai-se de metro até ao Porto para lá ter acesso a outras ligações);

Tirando o metro e a reabertura parcial da Linha de Leixões, o Grande Porto viveu apenas de obras nas infraestruturas ferroviárias existentes. Ah, e a variante da Trofa. Nada mais.

Com a chegada do metro perdeu-se a ideia da ferrovia convencional, que tão bem tem servido os arredores do Porto (CP Porto), combinando comboios de curto, médio e longo-curso na mesma linha. O mesmo não se pode dizer do metro:

O metro do Porto tem muito de tram em zonas urbanas longe do Porto e pouco de train fora delas, tendo muito pouco que ver com o modelo que o inspirou, o Stadtbahn alemão, que funciona com linhas convencionais entre a periferia e o centro da cidade e como um elétrico no centro desta (por isso é chamado de tram-train). O oposto do verificado no Porto, e nunca com linhas com mais de 30 km, como a da Póvoa. A Póvoa e Vila do Conde até poderiam ter uma linha semelhante à do metro do Porto a ligá-la ao Porto, se também existisse uma linha convencional a ligá-la ao Porto e a Lisboa. Assim, não. Com 30 estações em 30 km a viagem entre a Póvoa e o centro do Porto (Trindade) é demorada e pouco atraente. Conveniente seria também reformular o mapa de paragens, e mesmo a eliminação de algumas das estações (e também a regra de, para cada estação nova construída, serem eliminadas duas existentes).

E esta é a sina do Metro do Porto: pela implantação urbana e excesso de estações não é rápido que chegue; por ser em bitola europeia e mais uma vez pela implantação urbana, não permite o trânsito de ferrovia pesada (todos os comboios da CP têm rodados preparados apenas para a bitola ibérica). E se durante muitos anos a prioridade metropolitana foi de substituir linhas de ferrovia pesada por linhas de metro, afastando o “comboio” do centro, o futuro tem de passar pelo oposto: construir comboio no centro e na periferia, e ligar tudo com o metro e o elétrico (que são conceitos, no caso do Porto, muito próximos).

Com vossa licença partimos para as imagens, e o texto ocorrerá por si. A primeira imagem ilustra a situação atual do transporte de passageiros no Grande Porto (excluindo, obviamente, o elétrico do centro). A vermelho representei as linhas em bitola ibérica (CP) e a verde as de bitola europeia / padrão (Metro do Porto). As linhas do Metro são todas em via dupla (ou mais); as da CP podem ser em via única (mais fina), via dupla (mais grossa) ou via múltipla (duas linhas grossas). Quando a cor é mais leve existe um troço em túnel. As circunferências representam as estações principais do metro e todas as estações e apeadeiros do comboio. As elipses respresentam interfaces entre o metro e a ferrovia pesada (e a estação de Ermesinde, que é grandinha).

purmeiro 4

(maior)

A verde estão representadas as linhas de metro A, B, C e E (que ligam o noroeste do GP e da Área Metropolitana ao centro), que se cruzam, no seu troço comum, com a linha D (que liga o norte do concelho do Porto ao centro de Gaia). O ponto de encontro é a Trindade. A vermelho está, a sul do Douro, a Linha do Norte (que curiosamente vem do sul), que encontra a Linha do Minho em Campanhã. A norte desta estação, em Ermesinde, parte a Linha do Douro (para este) e a Concordância de São Gemil, que atinge a Linha de Leixões em São Gemil.

Como já demonstrei antes, este é um cenário de alto investimento e de pouca interligação de redes. Existem apenas três estações de comboio com interface com o metro (São Bento, Campanhã e General Torres), e o que mais sobram são pontas soltas. ISMAI, Póvoa de Varzim e Leça do Balio são exemplos de términos de linhas em lugares onde estes não deviam existir (deviam prolongar-se para além destes pontos). A chamada “Linha da Trofa” (a original Linha de Guimarães) devia continuar até à Trofa; a antiga “Linha da Póvoa”, agora Linha B do metro, devia prolongar-se para Esposende e Viana do Castelo; e a Linha de Leixões devia chegar a Leixões.

Em setembro de 2009 reabriu-se o troço Ermesinde – Leça do Balio (passando por São Gemil e São Mamede de Infesta), e prometeu-se para este ano a reabertura até Leixões. Afinal tinha percebido mal e o prazo (terceiro trimestre de 2010) já expirou. Quando fiz os desenhos estipulei o fim do ano como a data final dos trabalhos (que ainda nem começaram), em jeito de provocação. Deixa de ser uma provocação para passar a ser uma denúncia: lá se foi mais um prazo, lá se foi mais uma promessa política. Peço à Refer e à Câmara de Matosinhos que se entendam.

O quadro das obras “esperadas” até ao fim de 2010 inclui também a Linha F do Metro do Porto. Uma ligação importante, mas tortinha e limitada, como se vê no mapa de baixo. Se vingasse o mapa de Paulo Pinho para o metro e outro melro cantaria.

purmeiro 4
(maior)

Se as promessas políticas se cumprissem (e se os melros cantassem a pedido), este seria o mapa de transporte ferroviário de passageiros do Grande Porto em 2011:

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(maior)

Ora o raio do melro não piou e ficámos nós nisto:

purmeiro 4
(maior)

Vale a pena, no entanto, rever o que estava planeado para a segunda fase da reabertura da Linha de Leixões:

para o lado do mar, o já referido prolongamento do serviço de passageiros até ao porto de Leixões, criando-se um interface com a Linha A do metro junto à estação Senhor de Matosinhos;

mais para o lado da terra, prometeu-se também dois novos apeadeiros: da Arroteia, junto à Efacec e à Via Norte, e do Hospital São João, um pouco a norte deste (segundo o Público, estes dois apeadeiros custariam, no conjunto, 400.000 euros).

purmeiro 4
(maior)

Para quem se perdeu (até eu já estou perdido), proponho o mapa 6, que inclui todas as ferrovias ativas no Grande Porto, tanto as mistas quanto as exclusivas para mercadorias (incluí também as linhas “extra”, que servem para estacionamento e manobra de composições), e ainda a linha do metro para Fânzeres, que está quase quase a abrir:

purmeiro 4
(maior)

Voltando atrás, pedia que voltassem a vossa santa atenção (de novo) para a Linha de Leixões. Vamos por partes:

no cantinho norte-noroeste vê-se a linha (no troço ainda sem tráfego de passageiros) a cruzar outras linhas. Surpresa das surpresas, também são linhas ferroviárias, neste caso do metro (B, C e E);

mais no miolo nota-se outro elo em falta – neste caso, 300 metros, que é o que separa a estação Hospital São João, do metro do Porto, da Linha de Leixões;

um pouco mais para este surge a parte esquecida da Linha de leixões, entre São Gemil e Contumil, servindo neste momento apenas o tráfego de mercadorias;.

por fim, e num troço que segundo a nomenclatura já não é Linha de Leixões mas sim Linha do Minho, aparece-nos a Estação Estádio do Dragão, do metro. A seu lado passam tantas linhas que até lhes perdi a conta.

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(maior)

A ideia com que se fica do projeto de reabertura da Linha de Leixões é de que este foi montado para o desastre total. Estas maquinações nunca são inocentes, mas a culpa costuma morrer solteira. Se não, vejamos. A reabertura era das reinvidicações mais comuns das forças vivas do Norte quando se discutia investimento em ferrovia na região. O Governo (através de Ana Paula Vitorino, a secretária de Estado dos Transportes da altura) prometeu, em duas fases, reanimar a chamada Linha de Cintura do Porto. Prometiam a reabertura total e a adição de novos apeadeiros. Ora a Linha de Leixões ligava o porto de Leixões a Contumil – Campanhã – São Bento. E não a Ermesinde. O que ficou, uma ensossa ligação Leça do Balio – São Mamede – São Gemil – Ermesinde, mais parece um comboiinho turístico à volta do Porto sem nada para mostrar. E sem términos em lugares importantes nem interfaces com o metro. Para tornar esta opção de reabrir ainda mais irrealista, encheram a linha de comboios. 54 por dia nos dois sentidos. Talvez daqui a uns anos 54 comboios tenham lógica; neste momento é apenas desperdício de energia. A pior ideia ainda foi a de ligar a Linha de Leixões a Ermesinde, talvez à espera que alguém vá até lá para apanhar o comboio para algum lado. Confiem em mim – ninguém vai. E como o comboio não vai (para já) chegar a Matosinhos, ficou-nos esta trapalhada para justificar. Eu não questiono a opção de reabrir a linha, mas antes os prazos que não estão a ser cumpridos e a falta de honestidade dos responsáveis políticos que apenas fizeram meia ponte, à espera que esta fosse utilizada.

O que fazer para pôr todagente (eu inclusive) a usar a Linha de Leixões? Para além do prometido pelo Governo, isto:

construir os interfaces de Gondivinho e Araújo, no cruzamento entre a Linha de Leixões e as Linhas B e E e Linha C do Metro do Porto;

prolongar a Linha D do metro até ao futuro interface “Hospital de São João” (admito outros nomes, como “Travagem”);

reabrir a operação no troço São Gemil – Contumil, de modo a conseguir-se viagens sem transbordo entre o porto de Leixões e Campanhã / São Bento;

construir um interface metro / comboio no Dragão.

E só com isto, pimba!, mais uns milhares de utentes diários. Garantido.

Dizia-se que o prolongamento da operação na Linha de Leixões até Campanhã era “muito complicado, existe já uma saturação da linha entre Campanhã e Ermesinde, e tal”. Isto ouvi eu de um responsável da CP numa viagem anterior à reabertura da linha. É de bradar aos céus, se é que me perdoam o lugar-comum bastante comum. Basta olhar para o mapa: se o comboio fosse do porto de Leixões até Campanhã este não passaria em Ermesinde, e do tal troço “saturado” entre Campanhã e Ermesinde o comboio só percorreria o troço Contumil – Campanhã, que tem cerca de 230.873 linhas paralelas. É com este tipo de técnicos ferroviários que temos de lidar. Génios ferroviários, na realidade.

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(maior)

Ora despachada a Linha de Leixões, passemos a outro projeto ferroviário de alto investimento e pouca interligação: a chamada Linha de São Mamede, do Metro do Porto. Esta permitiria, entre outras coisas,

desanuviar o troço Senhora da Hora – Campanhã, e

promover ligações sem transbordo entre Matosinhos, Senhora da Hora, Hospital de São João, Trindade e Gaia.

Tudo ideias válidas e consequentes. Mas, como já notou António Alves, com materialização dúbia. Como se pode verificar, a referida “Linha de São Mamede” tem um traçado que ignora totalmente a proximidade da Linha de Leixões. Dá quase a ideia que quem a desenhou ignorou que naquele território existia uma linha ferroviária como a de Leixões, com serviço de passageiros e ávida de justificação.

Se retornarmos à ideia basilar do Stadtbahn alemão (tram-train), que já referi mais acima, verificamos que o metro do Porto não cumpre as ideias base – percurso de elétrico à superfície no centro da aglomeração (a ideia é pôr o carro elétrico na rua para atrair o povo), e percursos suburbanos em linhas ferroviárias convencionais. Se algum “planeador ferroviário” alemão (país de parcos recursos, lembre-se) olhasse para a questão, a questão que levantaria seria óbvia: Bratwurst Schweinsteiger!, dann werden zwei parallele Linien fast ohne zu versuchen die beiden zu kombinieren? (Salsicha elevador de porcos!, então vão ter duas linhas quase paralelas sem tentar conjugar as duas?) (juro que eles falam assim).

O plano da Metro é mesmo esse, uma linha subterrânea em quase toda a sua extensão a ligar a Estação Pólo Universitário à Estação Fonte do Cuco (que migraria um pouco para sul), passando por São Mamede de Infesta. Acontece que, em mais de 2 km, essa linha corre paralela à Linha de Leixões.

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Se fosse um decisor alemão a tratar disto (chamemos-lhe Fritz), ele faria o mais óbvio: colocaria o metro a circular na Linha de Leixões. E não estou a falar de algaliação, mas apenas de construir uma (ou mais) via(s) paralela(s) à existente. E mesmo que fosse uma via algaliada – os alemães (como o Fritz) também têm sistemas ferroviários urbanos com mais de uma bitola. E lá se safam.

Como mostrei na imagem 6, a Linha de Leixões tem troços já duplicados, que poderiam ser ocupados pelo metro, sendo necessária a substituição dos carris, já que a voltagem da eletrificação é a mesma (25 kV cc). A Linha de Leixões tem potencial de ter várias linhas paralelas, dada a sua localização urbana preferencial e a ligação ao porto de Leixões. No entanto, apenas uma via está construída. Consigo imaginar a linha daqui a uns anos com 3 / 4 linhas paralelas, umas em bitola europeia, outras em bitola padrão. E daqui a ainda mais anos, ainda mais linhas e todas em bitola padrão, depois da migração da totalidade da rede portuguesa.

As estimativas indicam um custo de 281 milhões de euros para a “Linha de São Mamede”. Abandonando metade do traçado proposto (entre Pólo Universitário e o segundo cruzamento com a Linha de Leixões), gasta-se (estou a supor) metade do dinheiro. Com 190 milhões de euros pagava-se o prolongamento da Linha D entre a Estação Hospital São João e a Linha de Leixões, uma segunda via na Linha de Leixões até à Fonte da Moura e prolongava-se, no mesmo modelo, o metro até Ermesinde. E ainda sobraria dinheiro. Isto, modéstia à parte, é realismo.

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Já que fui moderado e realista até agora, pareceu-me por bem ser um pouco irrealista e utópico. Como já defendi e justifiquei anteriormente, aqui e aqui (imagem), a construção de uma nova linha ferroviária de raiz para a Alta Velocidade entre Porto e Lisboa carece de justificação, principalmente vendo que as alternativas à Linha do Norte (Linha do Oeste e do Vouga e Ramal da Figueira da Foz) estão subaproveitados e deixados a apodrecer. O que aparece (na imagem de baixo) tracejado a vermelho é a conclusão norte dessa via paralela à Linha do Norte. Vinda de Santa Maria da Feira e como prolongamento norte da Linha do Vouga, essa via permitiria desanuviar a tão falada sobreutilização da Linha do Norte e adiar por mais vinte anos a Alta Velocidade no eixo litoral.

As justificações para essa via são várias:

levar a ferrovia convencional à Boavista, epicentro do Norte económico (Alfas, Intercidades, Regionais e Urbanos a saírem do centro do Porto. hummmm);

justificar a modernização da Linha do Vouga, renovando-a entre Santa Maria da Feira e Águeda e prolongando-a para sul e para norte;

para além de se desanuviar a Linha do Norte a sul das Devesas, desanuviar a Linha do Norte e do Minho entre as Devesas e Ermesinde;

trazer vida nova às Devesas, uma grande estação ofuscada por General Torres, que tem metro;

dar uma justificação extra a uma nova ponte ferroviária sobre o Douro, que serviria a ferrovia convencional, o metro (segunda linha de Gaia) e, até, a Alta Velocidade;

dar uma justificação extra à Linha de Leixões, que passaria a servir como parte do eixo alternativo ao troço Ermesinde – Devesas;

fazer o túnel, entre o Palácio de Cristal e o Carvalhido, que também serviria a elegante “linha circular” proposta por Paulo Pinho para o metro;

levava-se a ferrovia à zona este do concelho de Gaia, um dos mais populosos do país;

Entre o Carvalhido e a Linha de Leixões e a sul das Devesas o comboio seguiria paralelo às autoestradas existentes (respetivamente Via Norte e A1). O sistema podia ser semelhante ao do sistema rodoferroviário Radial de Benfica / Linha de Sintra. Isto na base das suposições – todas estas soluções teriam de ser estudadas. Tenho algumas dúvidas que haja espaço para reformular as referidas vias de modo a acomodarem o comboio na sua vizinhança, mas fica a sugestão.

Outra das virtudes deste projeto seria a solução que providenciaria para os comboios de altas prestações cruzarem o Porto. O projeto atual contempla a utilização da Estação de Campanhã como Hauptbahnhof dos comboios rápidos. O comboio seguiria para norte até Braga pela atual Linha do Minho e em via nova entre Braga e Valença. Numa segunda fase seria construída uma nova ligação entre Campanhã, o aeroporto e Braga. Esta formulação acarreta dois problemas:

uma parte substancial da ligação Campanhã – aeroporto teria de ser construída em túnel (o que é admitido pelos responsáveis), vendo a impossibilidade de uma ligação à superfície num eixo tão edificado;

nem a Rave nem o Governo explicaram como se cruzaria o Douro.

Neste caso concordo com Adão da Fonseca e António Pérez Babo: é necessária uma ponte nova, e esta devia surgir entre as Devesas e a Boavista. A Ponte de São João só tem duas vias, ambas são em bitola ibérica, e a CP insiste que já lá há comboios a mais. Construindo-se uma nova ponte, porquê insistir numa paralela à Ponte de São João? Campanhã é uma estação sobredimensionada, é certo, mas com uma localização infeliz (se o objetivo era ser a estação principal do Grande Porto), e se a Rave diz que para fazer chegar os comboios rápidos ao aeroporto é necessário um tunelão, porque não fazê-lo pela Boavista? (acabei de gastar todos os meus pontos de interrogação)

Já que os pontos de interrogação arreliam, uma certeza: um dos investimentos com maior retorno para a Região seria a ligação da Linha de Leixões ao aeroporto, como já defendido por anteriormente por António Alves. Não são mais do que 2,5 km e ter-se-ia o caminho aberto para ligações diretas para todo o lado (incluindo a Galiza), e criava-se outro interface com o metro. E isso conseguia-se, tipo, já. Era ter vontade e avançar.

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Construindo-se a linha nova Santa Maria da Feira – Linha de Leixões, ganhava-se um novo eixo a oeste: Santa Maria da Feira – aeroporto / porto de Leixões. Conseguia-se pôr comboios para o sul a partir do aeroporto e do centro de Matosinhos, passando nas Devesas e na Boavista. Uma maravilha.

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Também a este surgiria um novo eixo, Santa Maria da Feira – Minho / Douro, também passando nas Devesas e na Boavista. Outra maravilha.

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E aqui está, no desenho de baixo, um dos futuros possíveis para a ferrovia no Grande Porto. Tem poupança e moderação, e utopia e investimento a sério. Loucura e ponderação, se é que me permitem tanto.

purmeiro 4
(maior)

Anteriormente por aqui:

O Norte Litoral ferroviário
Ferrovia a Norte
Mapa torto
Paradoxo a Alta Velocidade 2

Nota 1: este não é um estudo sobre a expansão da ferrovia na totalidade do Grande Porto, mas antes uma reapreciação de alguns projetos anunciados pela Cp e pela metro. Existem áreas importantíssimas do GP que ainda não têm transporte ferroviário, nem existem planos para tal. Não incluo neste estudo projetos essenciais como a “Linha do Porto Ocidental” (pelo Campo Alegre ou pela Boavista), a linha circular (do projeto de Paulo Pinho) nem o prolongamento da Linha D para sul.

Nota 2: à medida que vou introduzindo informação sobre novas estações (projetadas), elas vão permanecendo nos desenhos seguintes.

Nota 3: o belíssimo tipo que utilizei no título dos desenhos é da autoria de Olinda Martins, e é inspirado nos tipos tradicionais dos comércios do Porto. O meu sincero agradecimento.

Nota 4: o design é chapado do Tram Atlas Deutschland, de Robert Schwandl. Espero que não leve a mal o plágio, que é mais uma homenagem.

atualização 24/11/10:

* Eram tantas as linhas e tantos os temas que me esqueci de um essencial, relembrado pelo camarada Dario. Nesta publicação anterior defendi a duplicação de vias (de 2 para 4) do troço Ermesinde – Contumil. A verdade é que continuo a defendê-la, mas era um contrassenso duplicar esse troço e construir a linha Santa Maria da Feira – Linha de Leixões, que correria paralela a esta e eliminaria a necessidade da duplicação. Como a linha SMFeira – LLeixões é uma utopia minha, faça-se a duplicação do Ermesinde – Contumil. Já, se faz favor.

atualização 1/12/10:

* Ao contrário do que escrevi, a voltagem da eletrificação da Linha de Leixões não é igual à do Metro do Porto. A primeira tem 25 KV, assim como quase toda a rede da CP; a segunda tem 15 KV. Isso não é, de maneira nenhuma, um entrave para a colocação do metro na Linha de Leixões – apenas a torna mais complicada. Como diz António Alves, relativamente à Linha de Leixões, “a sua plataforma já se encontra preparada para a implementação de via dupla”.

* Continuando no documento de António Alves, verifico que já existe um apeadeiro em Guifões. No texto defendi a construção de um apeadeiro em Gondivinho, no cruzamento entre a Linha de Leixões e as Linhas B e E do Metro. O nome Gondivinho surgiu-me de uma busca na wikipédia, fruto talvez de um wikipeuta de Gondivinho mais bairrista. Como o apeadeiro de Guifões não serve o pretendido (servir de interface metro-comboio) pela distância excessiva (430 metros), o ideal seria construir um apeadeiro novo, que podia ganhar o nome da estação do Metro a desativar, Esposade.

O Norte Litoral ferroviário

By Nuno Gomes Lopes, 13 de Outubro de 2010 15:49

Fiz há uns tempos uma imagenzinha semelhante à de baixo por carolice, para me entreter. Não tinha incluído o metro. Nos últimos dias, no meio de um furacão informático e utilizando três computadores diferentes, consegui produzir estas duas imagens que mostram o estado atual (primeira) e futuro (segunda) da ferrovia no Entre-Vouga-e-Minho. O Porto é e sempre foi o centro da ferrovia nortenha. O que tentei com estas infografias foi, por um lado, uma abstratização e uma simplificação do Ferrovia a Norte, e mais uma forma de visualizar a realidade do transporte ferroviário de passageiros na região.

É assim que eu vejo e interpreto a realidade. O Porto como o centro natural da região, e uma rede de caminhos-de-ferro desajustada, desligada do que realmente interessa. Um sem-fim de ramais a ligar cidades ao Porto e a inexistência de uma rede a articulá-los. Como se pode ver no centro (São Bento, por vontade minha. Para a Cp o centro é Campanhã), apenas por aqui existe uma rede. Há triangulação entre estações e parte delas têm metro e comboio. Isto devia acontecer em vários sítios (Ermesinde, Boavista, Devesas) e não apenas em General Torres, Campanhã e São Bento. Por outro lado o metro do Porto, que inventou linhas compridas demais a partir do centro do Porto (linha da Póvoa, linha da Maia) que, ao contrário das boas práticas de sistemas de metro noutros locais, não acabam em estações ferroviárias. As linhas do metro do Porto são linhas que terminam em si mesmas. Se a região fosse outra, tudo bem. Aqui não. O mesmo para a Linha de Guimarães e o Ramal de Braga.

As três cores representam as três bitolas: o alaranjado a bitola standard (metro do Porto), o vermelho a bitola ibérica (Cp) e o roxo a bitola métrica (Cp, Linhas do Vouga e do Tâmega). Uma alteração a operar no futuro é a migração das linhas de bitola métrica para a bitola ibérica, e algum dia para a bitola standard.

circulos (4)

(aqui grande)

Em relação à publicação anterior sobre o tema fiz duas alterações:

-Introduzi, por sugestão de um leitor, a ligação a de Vizela a Felgueiras. Já a tinha desenhado em mapas anteriores, e no futuro importará para a ligação a concelhos a este.

-O prolongamento a norte de Braga passa a ser Braga – Vila Verde – Ponte da Barca – Arcos de Valdevez, com posterior ligação a Monção e a Salvaterra do Minho. Assim segue-se o desenvolvimento ao longo da orografia e ao longo da nacional 101, à margem da qual se foram desenvolvendo as povoações. A Linha do Lima passa a ser Viana – Ponte de Lima – Ponte da Barca, como inicialmente prevista.

circulos (3)

(aqui grande)

Nota: Não desenhei prolongamentos do metro (excetuando a ligação ISMAI – Trofa, que não devia ser construída ‘à metro’, mas com ferrovia convencional). Fica para outros estudos.

Anteriormente por aqui:

Ferrovia a Norte
Mapa torto
PECs, AVs, SCUTs, NALs
Paradoxo a Alta Velocidade 2

Atualizações (mobilidade urbana sustentável) 8/8/2010

By Nuno Gomes Lopes, 8 de Agosto de 2010 20:42

* Ao invés das faraónicas ciclovias de lazer promovidas pelas Câmaras Municipais portuguesas, Zaragoza faz o exato contrário: gasta pouco (300.000 euros), mas poderá muito bem conseguir uma promoção do uso quotidiano da bicicleta em meio urbano substancialmente superior à dos seus congéneres portugueses. Porque construir ‘ciclovias de lazer’ ao longo das marginais, se não serve para estimular o uso quotidiano da bicicleta, tem o mesmo sentido que promover ginásios ou aulas de ginástica ao ar livre. Se o único objetivo é a promoção de uma prática desportiva saudável, há maneiras bem mais baratas de o fazer.

O que a notícia (aqui, aqui ou aqui) dá a entender é que os responsáveis da capital Aragonesa têm mais cabeça e mais tino na bolsa que os de cá. As entidades municipais têm vindo a promover a criação de uma rede de vias cicláveis na cidade, mas enquanto os ciclistas não surgem, decidiram reduzir a velocidade máxima de algumas vias para 30 km/h. Isto acontece em vias de sentido único, em parte das vias secundárias e na faixa da direita de outras vias secundárias com várias faixas de circulação que ainda não tenham faixa para bicicletas. O objetivo é simples: tornar as ruas mais amigáveis para peões e ciclistas. Menos infraestrutura, mais eficácia – é isso que fazem os da “Europa civilizada”.

* Tiro pela primeira vez em muito tempo o meu chapéu a Rui Rio:

O estacionamento ilegal nas ruas do Porto estará sob a mira da Câmara nos próximos três anos. O Município pretende rebocar, nesse período, mais de 40 mil automóveis e camiões e, para isso, vai procurar ajuda especializada no mercado dos reboques privados.

Mais aqui, ali e acolá (não se iludam pela quantidade, é tudo JN).

* Esta notícia em relação a Lisboa revela o mesmo problema, neste caso com carros impedindo a circulação dos elétricos. Uma boa notícia é a revisão das ‘coroas de estacionamento’, que permitem a diferenciação dos preços e tempos no estacionamento consoante a zona de Lisboa. Algo que aprendi no curso, e já lá vão bastantes anos: o estacionamento deve encarecer quando mais próximo do centro nos encontramos, assim como deve diminuir o tempo de estadia permitido.

* Tirei o meu chapéu a Rui Rio? Volto a colocá-lo na cabeça. A sua querida SRU, que tem tido um papel questionável na reabilitação do centro histórico do Porto, propõe um túnel de 957 metros de extensão para resolver ‘problemas de estacionamento’, entre a Rua das Flores e a Cordoaria. Na Póvoa fizeram o mesmo, com a mesma extensão, com semelhantes intenções. O estacionamento selvagem à superfície continua, o parque está invariavelmente vazio e a vontade dos poveiros de utilizar o carro para ir ao centro manteve-se (ou aumentou mesmo). Por favor, senhores da SRU, mais seriedade e profissionalismo e menos mediatismo nos vossos projetos.

* A Escola Básica Frei Caetano Brandão, em Braga, decidiu pôr os seus alunos a pedalar para a escola. Temos aqui uma boa ideia numa das piores cidades da região para o efeito.

O elevado número de rotundas e passagens aéreas bem como a grande quantidade de veículos que circulam nas imediações da Escola Básica do 2º e 3º Ciclos Frei Caetano Brandão vão atrasar a concretização do projecto “Sempre a pedalar, o ar vai ser melhor”.

(daqui)

O que Mesquita Machado conseguiu fazer nas suas várias décadas de reinado em Braga foi criar um paraíso para os peões no centro (digo ‘paraíso’ como exagero, porque o centro não é perfeito) e um inferno para os peões fora deste. Fora do centro histórico mandam os carros. Imagino que a taxa de motorização dos bracarenses nunca foi tão alta como agora.

Voltando à escola, esperam-se novas iniciativas semelhantes. E que Mesquita Machado e seus acompanhantes sejam depostos e respondam por gestão danosa.

Galiza não é Galicia

By Nuno Gomes Lopes, 1 de Agosto de 2010 15:29

Como leitor assíduo do Público desde há alguns anos, assisti relutantemente à queda da qualidade ortográfica do jornal. Isto verifica-se em títulos, subtítulos e legendas, mas sobretudo no corpo das notícias. A utilização correta da toponímia é uma das bases da credibilidade jornalística, e se quando os jornalistas do Público referem localidades portuguesas os enganos são raros (apesar do recorrente erro de grafar a Póvoa como sendo do Varzim), quando a notícia versa localidades no exterior do país é necessário, para além de acerto, critério. Paris não tem alteração de grafia na maior parte das línguas europeias; já New York é normalmente apresentada como Nova Iorque, com algum consenso. Isto acontece em cidades (ou países) que apresentam a sua grafia original em alfabeto latino; quando estas se grafam noutros alfabetos (cirílico, canji), o critério é mais nebuloso. Rossíya poderá ser traduzida para Rússia, mas será Japão o país Nihon Koku? Japão é a forma utilizada desde há séculos na língua portuguesa, mas é fácil comprovar a total dissemelhança em relação ao nome original do país.

Na totalidade da imprensa escrita em Portugal, nota-se a vontade dos jornalistas em restringir o uso de caracteres “estrangeiros” nos textos (começa a ser vulgar Quioto e Osaca, ao invés de Kyoto e Osaka). De volta à Península, o “Livro de Estilo do Público” explica que Valhadolid é mais apropriado que Valladolid – sendo o português e o castelhano as duas línguas romances mais próximas, e sendo a fonia do ll idêntica à do lh, preferiram a grafia portuguesa. Neste caso trata-se de um topónimo castelhano, sem lugar a grandes equívocos.

Quando se fala da Galiza, o equívoco é recorrente. Ao contrário de Comunidades Autónomas do Estado espanhol como a Catalunha ou Euscadi, na Galiza apenas a forma galega é válida, e nunca surgem casos de dupla sinalização como Lleida/Lérida ou Donostia/San Sebastián. Os critérios que guiaram a galeguização da toponímia, iniciada em 1983, seguiram os ditames da Real Academia Galega. São uma aproximação ao nome original dos lugares, seguindo a grafia castelhana, o que constituiu uma grande evolução em relação ao que sucedia anteriormente, em que se reconhecia o nome castelhanizado como oficial (La Coruña, La Guardia, Tuy).

As diferenças linguísticas entre os dois lados da raia são consideradas insuficientes pela grande maioria dos especialistas para decretar que se falam aqui duas línguas diferentes. Entendem esses linguistas que “galego”, “português” e “brasileiro” não são mais que diferentes nomes para uma mesma família linguística. Independentemente de se reconhecer ou não a unidade linguística, tem de se reconhecer que as afinidades linguísticas existem e se estendem ao nome dos lugares. Quando muita desta toponímia nasceu, não existia qualquer diferença linguística reconhecida entre os dois lados da fronteira (em certas alturas, nem existia sequer fronteira), não subsistindo razões objectivas para achar que Vilarinho se deva grafar Vilariño apenas porque se situa fora do território nacional.

Nos jornais portugueses, Público incluído, sucedem tropelias linguísticas difíceis de explicar. Quando se referem à cidade do norte da Galiza, esta pode ser grafada: com a forma portuguesa do topónimo, Corunha; com o meio-termo, A Corunha; com a forma galeguizada, A Coruña; e, por vezes, com a ilegal forma castelhana, La Coruña. Verifica-se, no entanto, que a população do Norte de Portugal mantém uma relação próxima com essa cidade, e a forma portuguesa (Corunha) é, felizmente, a mais utilizada. Tornando-se claro com este exemplo que o nh tem validade na referência à toponímia galega, é difícil perceber como ainda surge Salvaterra de Miño em vez de Salvaterra de(o) Minho ou O Porriño em lugar de Porrinho (os artigos, assim como em Portugal, não deveriam fazer parte da toponímia. essa ideia – errada – deu origem a abortos linguísticos como Oporto). E assumindo Valhadolid como a forma correcta, não se entende como se pode grafar como O Carballiño o concelho de Carbalhinho (ou mesmo Carvalhinho). Ou que Tui surja ocasionalmente como Tuy, forma castelhanizada do topónimo, desaparecida entretanto.

Há que entender, por último, que o galego se encontra ainda em fase de normalização, e que existem topónimos à procura da forma mais “galega” (como Belen, que recentemente se tornou Belem, ou Mera de Abaixo e Mera de Arriba, transformadas em Mera de Baixo e Mera de Riba). O que não tem sentido é que nós, deste lado da fronteira, lhes compliquemos ainda mais a tarefa.

(escrito a pensar numa publicação no jornal Público, que não chegou a acontecer)

O mundo é um processo mental 5

By Nuno Gomes Lopes, 10 de Janeiro de 2010 22:09

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N’O Comércio da Póvoa.

Atualizações 10/12/09

By Nuno Gomes Lopes, 11 de Dezembro de 2009 1:40

* 14 razões para a Preservação do Património do Vale do Tua.

* Toda esta cena é infeliz. Compreendo que Maria José Nogueira Pinto seja uma snob ‘da linha de Cascais’ que inventa palavras como ‘adqüirem’ (a fazer lembrar os bíblicos ‘contéudos’ de António Vitorino). O que não lhe reconheço é a legitimidade para insultar indiscriminadamente outro deputado, e logo eles que são membros de um órgão de soberania como a Assembleia da República. Não especialmente elegante a resposta de Ricardo Gonçalves, que apesar de tudo toca num ponto sensível: a ideia de ‘capital’ como direto oposto de ‘província’, ainda profundamente enraizada na sociedade portuguesa.

* É claro, a Póvoa tem de antecipar as vagas inumeráveis de migrantes oriundos de ilhas devastadas pelas mudanças climatéricas. Milhares de migrantes!, aviso-vos. Agora a sério, tanto prédio para quê?

Câmara da Póvoa aumenta índices de construçãopara [sic] ter mais prédios nas áreas de expansão da cidade

No Público.

* Em Gondomar volta a política de grande calibre. A ideia mirabolante de Valentim Loureiro de concentrar em si a maior parte das competências na área do urbanismo teve um acrescento de delírio com a votação da mesma proposta (rejeitada anteriormente em reunião da Câmara) aproveitando a ausência de dois vereadores do PS. Para além de desleal, a votação de questões não previstas na ordem de trabalhos é ilegal. Onde há Valentim não há lei, parece-me.

* Como muito bem apontado pelos amigos do menos1carro, uma medida simpática da Câmara de Almada foi totalmente cilindrada por esta reportagem do ‘nós por cá’. A plantação de árvores fora dos passeios é de louvar: para além de poupar espaço aos peões, ajuda à redução da velocidade dos carros. Isto, claro, acompanhado de sinalização horizontal e alguma sinalização vertical. É o efeito ziguezague.

O ‘nós por cá’ optou pela total ridicularização da questão, apostando em transmitir sem critério a opinião dos passantes, por mais parvas que soassem. O programa pode por vezes tocar em pontos sensíveis, mas se se deixa encantar pela sua própria prosápia, repetindo avulsamente o tom jocoso e a música parva e falando apenas com um dos lados da questão, perde objetividade. E filmarem carros em cima do passeio como uma paisagem natural e as árvores na via como extravagâncias é ser-se estúpido. Ou tratar os espetadores como estúpidos.

* Nada de novo na CP. Horários de inverno, mais transbordos. Caricato é perceber que é a própria CP a reconhecer que não consegue fazer melhor:

[...]

O presidente da empresa, Cardoso dos Reis, está consciente desta realidade. “A lógica da CP dividida em unidades de negócio, no sentido da privatização, levou a que estas trabalhassem de forma autónoma”, reconhece. Mas, aparentemente, não consegue resolver o problema. “As forças integradoras não conseguiram fazer vingar uma perfeita coordenação entre elas”, disse ao Público.

No Público, via ComboiosXXI.

Atualizações 9/8/09

By Nuno Gomes Lopes, 9 de Agosto de 2009 23:53

* A praia tem cada vez menos areia, e aqui pela Póvoa e Vila do Conde isto nem é tema de conversa. Vão experimentar uma solução em Gaia:

Técnica holandesa para travar a erosão costeira

Projecto vai custar dois milhões de euros e será experimentado em 2011

Para combater a erosão costeira, Gaia vai importar uma tecnica holandesa designada de geotubos. A intervenção, que terá um custo inicial de dois milhões de euros, poderá arrancar a norte da piscina da Granja em 2011.

O sistema “pioneiro e inovador” em Portugal – já utilizado há muitos anos quer na Holanda, quer nos Estado Unidos- visa “contribuir para o encontro de soluções de fixação de areias”, explicou ontem, ao JN, Nuno Oliveira, administrador do Parque Biológico, empresa municipal responsável por intervenções no litoral de Vila Nova de Gaia, durante a apresentação da consolidação do cordão dunar na Aguda.

De acordo com o mesmo responsável, uma das zonas mais fustigadas pela erosão costeira está localizada “a sul da Aguda”, sendo, por isso, necessária um projecto de “conquista de terra ao mar”.

Nesse sentido, a solução poderá passar pela colocação de geotubos. “A ideia é colocar ao longo da costa uns grandes tubos (com três metros de diâmetro), sintéticos, que cheios de areia vão provocar a sedimentação da costa. Com a ajuda desta tecnologia de ponta (ler texto na página) é possível que a frente de mar venha a aumentar”, explicou, convicto, Nuno Oliveira.

Na prática, as praias onde se observa uma forte erosão – a zona localizada a norte da Piscina da Granja poderá ser usada para ensaio – serão suportadas por estes tubos “monumentais”. “Numa primeira fase, eles estarão a descoberto no areal, mas como são feito de uma matéria flexível é certo que se vão moldar ao terreno, ficando totalmente cobertos.

No entanto, “a dimensão dos geotubos dependerá do estado em que o local se encontre, já que a dinâmica costeira está constantemente a alterar”, acrescentou o responsável do Parque Biológico.

Certo para já é que “a primeira intervenção experimental com geotubos nunca acontecerá antes de 2011″. “Ainda falta encontrarmos parceiros e apresentar candidatura ao Quadro de Referência Estratégico Nacional”, apontou Nuno Oliveira, que especificou que “os dois milhões de euros previstos só contemplam a fase inicial do projecto”. “Se esta tecnologia for estendida aos 18 quilómetros de costa do concelho, ficará uma obra muito mais cara”.

A par do sucesso que pode vir a a ser alcançado na orla costeira, a Câmara de Gaia tem intenção de valorizar a economia local, criando “uma parceria entre a empresa holandesa que detém a patente dos geotubos e uma empresa do município que passará a fabricar as tubagens”, confirmou, o vice-presidente da Autarquia, Marco António Costa. “Assim sendo, assumiremos uma política económica integrada, que passará pela valorização do que é nosso”, acrescentou.

Ainda a propósito da erosão da costa, o município de Gaia tem em curso um “Estudo do Risco de Erosão do Litoral do Concelho de Vila Nova de Gaia”, que está a ser elaborado conjuntamente pela Universidade do Minho e pela Universidade do Porto.

“O principal objectivo do estudo passará por acompanhar a evolução morfodinâmica da faixa costeira do concelho, sendo que a primeira fase das conclusões estará pronta em Janeiro”, concluiu Nuno Oliveira.

No JN.

* Em Helsinki constrói-se uma linha que une duas linhas de suburbanos existentes, garantindo a ligação do aeroporto ao centro – nem tudo é metro, nem tudo é Alta Velocidade:

Atualizações 4/8/09

By Nuno Gomes Lopes, 5 de Agosto de 2009 1:47

* Interessantíssimo o Plano Regional de Ordenamento do Território do Norte (PROT-N). Já tinha procurado antes (sem sucesso) mas o Público antecipou-se (grrrrr). Enfim, é um documento extensíssimo, com muita boa-vontade e (aparentemente) alguma competência. Bastava que este plano fosse executado na totalidade para que pudéssemos esperar um futuro mais esperançoso – como apenas será, certamente, executado parcialmente, é ver o que acontece:

(…)

(pp.14)

“Região Norte – Opções estratégicas territoriais

· Reforçar a rede ferroviária convencional que estrutura os actuais serviços “suburbanos” nas suas ligações quer à cidade do Porto a partir das sub-regiões envolventes com maiores problemas de mobilidade, quer das principais cidades da região ente si, no sentido de diminuir a pressão automóvel sobre os principais centros urbanos, e também como forma de potenciar a utilização do futuro eixo ferroviário norte-sul em altas prestações na fachada atlântica no Noroeste peninsular;

(…)

(pp.14-15)

Região urbano-metropolitana do Noroeste – Opções para o Desenvolvimento do Território

· Reforçar o papel da metrópole Porto no sentido da sua afirmação como principal centro terciário do NO peninsular, desenvolvendo as acessibilidades, as funções aeroportuárias, portuárias e de plataforma logística intermodal e as funções ligadas à ciência e à cultura, explorando o potencial das novas tecnologias e qualificando os serviços urbanos em geral;

· Ordenar o território e estruturar o policentrismo, criando âncoras para o desenvolvimento de um terciário avançado, dando prioridade, para além da afirmação da metrópole Porto, ao reforço e organização do triângulo Braga-Guimarães-Vila Nova de Famalicão e apoiando a emergência de sistemas urbanos sub-regionais em especial nas áreas mais críticas para a estruturação do território;

Até aqui tudo normal. Medidas gerais. Seguindo adiante:

(…)

(pp.50-53)

B. Sistema de Conectividades
B.1. Acessibilidades, mobilidade e logística
B.1.2. As redes ferroviárias

Na Região do Norte estão em curso ou em carteira intervenções que integram o plano de investimentos da REFER, designadamente a Variante da Trofa e nova Estação, a quadruplicação do troço Contumil-Ermesinde, a modernização da Linha do Douro entre Caíde e Marco de Canaveses, a remodelação do troço Ovar-Gaia da Linha do Norte e ainda a beneficiação global das Linhas do Tâmega e Corgo.

Isto são as obras em curso – de seguida aparecem propostas:

Seguindo a lógica das intervenções passadas e em curso, resultam como próximas prioridades a modernização da Linha do Minho entre Nine e Viana do Castelo (integrando esta cidade no serviço dos “urbanos”), assim como da Linha do Vouga, entre Espinho ou Gaia/ Campanhã e Oliveira de Azeméis, intervenção que poderá ter contornos semelhantes à levada a cabo na Linha de Guimarães, apesar de estarem em curso acções de melhoria do actual serviço tendo por base a linha de bitola métrica e apesar de se conhecerem as limitações físicas a essa remodelação. Fica assim completa uma importante infraestrutura de articulação e promoção da rede do serviço ferroviário dos “urbanos”, decisiva para o equilíbrio e aprofundamento da característica policêntrica do Arco Metropolitano do Porto, com reforço evidente das cidades de Braga, Guimarães e Viana do Castelo, e ainda das cidades de Espinho, Famalicão, Barcelos, Santo Tirso, Vizela, Paredes/ Penafiel, Marco, Vila da Feira, S. João da Madeira e Oliveira de Azeméis.

Os suburbanos a crescerem a norte e a sul. Está muito bem.

Fora do arco metropolitano, deve ser dado um impulso forte á cidade da Régua tendo em conta que a exploração desse serviço ferroviário constitui um contributo decisivo para a mobilidade intra-regional e para a consolidação duma alternativa não rodoviária ao transporte interurbano na faixa litoral. Os piores indicadores de mobilidade verificados no Entre Douro e Vouga (com uma excessiva dependência do automóvel) aconselham até a equacionar com prioridade a remodelação da Linha do Vouga e a sua relação com o núcleo central da área metropolitana, que poderá assumir diferentes hipóteses de solução, designadamente em articulação com um reforço da parte final da Linha do Norte permitindo uma ligação directa a Campanhã e servindo ainda a zona nascente do concelho de Gaia.

Aqui surge pela primeira vez a ideia de viagens diretas entre Campanhã e Oliveira de Azeméis, o que pressupõe a substituição da bitola (de métrica para ibérica ou mundial) na Linha do Vouga, para além da modernização (correções de traçado – eletrificação).

De acordo com a programação existente para a rede de altas prestações ao nível nacional, prevê-se a conclusão de uma nova linha em bitola europeia entre Braga e Valença até 2013. As opções relativas à rede ferroviária na Galiza apontam para a conclusão do corredor Porrinho-Vigo também para essa data, pelo que será possível antever para um calendário próximo a plena operação de ligações directas entre Campanhã e Vigo num tempo próximo dos 60 minutos, com possibilidade de continuação para Norte, uma vez que a Estação de Vigo deixará de funcionar como terminal. Para 2015 está prevista a conclusão da nova linha de alta velocidade em bitola europeia entre Lisboa e Porto, sendo claro que o sobredimensionamento da actual Estação de Campanhã permite a operação das duas bitolas, inclusive com utilização simultânea da Ponte de S. João por mais alguns anos.

Juro que não fui eu que aportuguesei o Porrinho. Aliás, no início do Plano falam de ‘La Coruña’ e ‘Porriño’ e a meio já lhes chamam ‘Corunha’ e ‘Porrinho’.

A localização das estações das novas linhas ferroviárias é uma questão essencial na definição do modelo territorial para o Litoral Norte, na medida em que se determinam novos arranjos nas ligações interurbanas, mesmo noutros modos de transporte. Percebendo-se a opção pelo aproveitamento da Estação de Campanhã e Ponte de S. João (redução do investimento inicial), parece ser certa a previsão de mais três estações principais na fachada a Norte de Coimbra: Aveiro, Braga e Valença, esta última servindo também a cidade de Tui. No que respeita às estações a criar na Região do Norte considera-se de grande relevância a sua localização em espaço muito central, como forma de potenciar o seu valor para a estruturação urbana, e na medida em que se possam estabelecer as interfaces com diferentes modos de transporte, incluindo o “a pé”. A possibilidade de levar a nova bitola à cidade de Braga deve constituir objectivo central da política de reforço quer do sistema urbano como do sistema de transportes públicos, mesmo que essa solução represente acréscimo de custos.

Acho que poderiam fazer estações em Valença-Tui e Ponte de Lima, para ligações semelhantes ao intercidades; nas grandes ligações, entre Lisboa e a Corunha, o comboio deveria parar apenas no Porto (e a seguir no aeroporto, se fosse construída a ligação já), Braga e Vigo. Nunca pararia em Valença. Noutro serviço, poderia fazer Porto, (aeroporto), Famalicão, Braga, Ponte de Lima, Valença-Tui, Porrinho, Vigo.

Sendo certo que o próximo ciclo de investimento público coloca em primeira prioridade as novas linhas de altas prestações – vertebração à escala ibérica –, pode-se considerar que um novo impulso na rede convencional e na perspectiva dos serviços interurbanos de curta distância no âmbito do arco metropolitano, só acontecerá após 2015, apesar da importância do actual plano de investimentos da REFER até 2011. Este intercalar de prioridades poderá acarretar vantagens na potenciação da utilização do modo ferroviário, considerando que a introdução das novas linhas evidenciará ainda mais a futura necessidade de articular a alimentação da bitola europeia a partir da convencional, o que permitirá uma nova concepção para a exploração e, consequentemente, ampliação da rede de bitola ibérica. Por outro lado, não pode ser ignorada a possibilidade futura de utilização de material circulante fácil e rapidamente adaptável às duas bitolas, concebido para ligações transregionais, o que significa o interesse estratégico quanto à conexão mútua das redes em pontos chaves do sistema, potenciando a oferta de novos serviços sem necessidade de transbordo de passageiros. O caso de Braga pode neste aspecto ser paradigmático, se souber juntar na mesma estação as duas bitolas, prolongando a convencional até Guimarães.

Primeiro erro: assumir que no futuro irão subsistir redes em bitolas diferentes. Fala-se agora que Espanha terá um plano para substituir a bitola em toda a rede (de bitola ibérica para bitola mundial); a nossa tendência tem de ser semelhante. Fazer modernização SEMPRE com travessas polivalentes e começar a planear a migração futura de toda a rede para a bitola mundial.

Do ponto de vista da consolidação do modelo territorial na Região do Norte, considera-se essencial colocar algumas opções a tomar no longo prazo, isto é, no ciclo de investimentos pós 2015, que possam desde já influenciar opções de curto e médio prazo a outras escalas (e agentes) de decisão: remodelação da Linha do Minho entre Nine e Viana do Castelo, dotando-a das mesmas características técnicas da restante infraestrutura que suporta a rede dos comboios “urbanos” da CP, para que esse serviço se possa alargar com o mesmo grau de qualidade às cidades de Barcelos e Viana; a já referida remodelação da Linha do Vouga; prolongamento da Linha de Braga até Guimarães permitindo o fecho de um anel ferroviário de articulação entre as cidades de Braga, Guimarães, Vizela, Santo Tirso, Trofa e Famalicão, possibilidade que permite ligar entre si os dois pólos universitários e estes ao AvePark, ao futuro Instituto Ibérico das Nanotecnologias e ainda ao novo Hospital a localizar em Gualtar; possibilidade de integração da cidade de Vila Real no sistema ferroviário principal, proposta cuja sustentabilidade só pode ser confirmada com um estudo de viabilidade técnica de remodelação da Linha do Corgo entre Régua e Vila Real (dada a sinuosidade do traçado, pendentes elevadas, largura de canal insuficiente, etc.), o que não invalida o investimento em curso na beneficiação geral da linha de bitola métrica; possibilidade de se encarar o reforço do papel da Linha da Póvoa para Norte da Senhora da Hora na sua função train (comboio) em detrimento da sua função tram (metro ligeiro), no âmbito do projecto train-tram que está a ser desenvolvido pela Metro do Porto, cenário a equacionar no âmbito de um prolongamento da linha até Viana do Castelo por Esposende.

Concordo com tudo o que aparece neste parágrafo, não estivesse a Câmara de Guimarães a lotear SOBRE a antiga Linha de Fafe. A ligação Guimarães-Braga teria de ser feita utilizando o troço Estação de Guimarães-Mesão Frio da desativada Linha de Fafe. E apesar de a Câmara de Guimarães ‘defender’ publicamente a ligação a Braga, a verdade é que já hipotecou parte dessa ligação ao lotear sobre a linha.

O problema da ligação a Vila Real será sempre a altitude da cidade. A atual linha entre a Régua e Vila Real sobre 19 metros por quilómetro (!!!), e mesmo fazendo a ligação (mais lógica) através de Amarante teria sempre o sistema montanhoso do Alvão-Marão a vencer e uma enorme diferença de cotas. Se não houver dinheiro não se faz uma boa ligação.

(…)

Relativamente a redes ferroviárias ligeiras e ultraligeiras, há a considerar a expansão das redes de metro e eléctrico no Porto e a eventual criação de uma nova rede na cidade de Braga. Considera-se essencial a densificação da rede de metro no interior do núcleo central da área metropolitana, que deverá ser dotada de um esqueleto que garanta a diversidade de oferta de soluções de transportes (viabilização do indivíduo multimodal) a uma população da ordem do meio milhão de habitantes, sem prejuízo do desenvolvimento de um policentrismo saudável baseado noutros núcleos até certo ponto concorrenciais entre si. A evolução da rede dentro de um conceito de densificação de linhas na zona central, deverá ter presente a necessidade da sua estruturação num misto de ligações radiais/diametrais em paralelo com a consolidação de ligações de tipo circulares, que respondam às exigências internas das cidades-centro de duas margens, mas também às novas solicitações de deslocação entre pólos da primeira coroa envolvente à cidade do Porto.

As cidades do Porto e Braga, tal como outras cidades europeias, apresentam uma morfologia urbana pouco favorável do ponto de vista dos espaços-canal disponibilizáveis para o sistema de mobilidade. Ao longo dos últimos trinta anos o crescimento da motorização (circulação e estacionamento automóvel) conduziu ao estrangulamento da rede de eléctricos que tinha sido desenvolvida nessas duas cidades, assim como reduziu ao mínimo essencial espaços necessários ao correcto funcionamento de modos alternativos, designadamente o “a pé” e a bicicleta, entretanto praticamente desaparecida. Uma definição estratégica conducente ao aprofundamento do tema é determinante para o futuro fortalecimento, no quadro europeu e da Euroregião, destas duas realidades territoriais; é no âmbito dessa profunda e múltipla reestruturação que se preconiza o equacionamento da criação de duas redes de eléctricos (modernos) de serviço “porta a porta” centradas no espaço urbano das cidades do Porto e Braga, e que permitam, a prazo, uma profunda alteração do paradigma de utilização e organização do espaço/ mobilidade oferecido.

(…)

Ámen. Simplificando, é isto:

(pp.153-154)

C – Redes Ferroviárias

(…)

a) Renovação e electrificação da Linha do Douro, entre Caíde e Régua, e reabilitação do troço restante até Barca D’Alva;
b) Renovação e electrificação da Linha do Minho entre Nine e Viana;
c) Renovação ou construção parcial da Linha do Vouga, entre Espinho e Oliveira de Azeméis, incluindo uma eventual mudança para bitola ibérica e electrificação, em articulação também com as soluções que venham a ser consideradas para o reforço da Linha do Norte na AMP;
d) Prolongamento da Linha de Guimarães até à futura Estação de Velocidade Alta de Braga, fechando o anel com a linha actual de Braga ao Porto;
e) Ligação ferroviária ao Porto de Viana, em bitola ibérica;
f) Ligação, em bitola europeia, ao Porto de Leixões, a partir da Linha de AV Campanhã – Aeroporto FSC – Braga;
g) Renovação ou construção parcial da Linha do Corgo entre Régua e Vila Real, e renovação da Linha do Tâmega;
h) Prolongamento da actual Linha da Póvoa até Viana do Castelo.

Aconselho a todos os interessados no futuro da região a consulta do documento (muito interessante é a vontade do controlo da expansão urbana, a necessidade das novas áreas urbanas estarem ligadas a transportes públicos, etc). Vejam e critiquem, por favor.

Na Póvoa e na Vila já há comentários (perguntaram foi às pessoas erradas):

Proposta polémica para criar linha de comboio Senhora da Hora-Viana

A A possibilidade, prevista no Programa Regional de Ordenamento do Território (PROT) Norte, de o actual corredor do metropolitano de superfície a norte da Senhora da Hora voltar a ser utilizado como eixo para comboios, ainda que num futuro a médio ou longo prazo, é rejeitada pelos presidentes da Câmara da Póvoa de Varzim e Vila do Conde, Macedo Vieira (PSD) e Mário Almeida (PS), respectivamente. Para o autarca vila-condense, essa hipótese “nem sequer é uma questão para debate”, uma vez que, no seu entender, “não tem razoabilidade”.

O regresso dos comboios à Linha da Póvoa (actual Linha Vermelha, explorada pelo Metro do Porto) apresenta-se como útil para prolongar a linha até Viana do Castelo, passando por Esposende, e ainda com a eventual possibilidade de integração de um troço do actual canal ferroviário da Linha do Minho entre Viana e Valença/Tui. Mas, para ser competitiva com a alternativa rodoviária representada pela A28, essa ligação ao Alto Minho teria de ser mais rápida que o metro, com diminuição do número de paragens, o que até poderia ser feito com o tipo de composições que a Metro do Porto está a comprar, os tram-trains.

Se se confirmar esta última a opção, o cenário agradaria ao actual presidente da câmara e, previsivelmente, futuro deputado do PS por Viana, Defensor Moura, que entende, no entanto, que o investimento prioritário deve ser a duplicação e electrificação da Linha do Minho, para melhorar a ligação do concelho ao hinterland minhoto, quer para tráfego de pessoas, quer para mercadorias. Com um concelho a ganhar importância no plano regional, fruto do seu porto e do posicionamento geográfico na euro-região Norte-Galiza, Moura concede que, de uma forma ou de outra, em termos de serviço, o que interessaria a Viana era ter uma ligação ferroviária mais rápida aos eixos principais, para evitar que, como aconteceu neste fim-de-semana, com uma comitiva de desportistas, se possa demorar quase sete horas a chegar à capital do Alto Minho desde Lisboa.
Para defender a opção ferroviária num troço substancial da antiga linha da Póvoa, a versão do PROT-Norte em aberto diz que a hipótese deve “basear-se na confirmação de quatro pressupostos essenciais”: “Ser indesejável um modelo de intensificação urbanística ao longo do corredor da linha entre Matosinhos e a Póvoa como solução para o aumento da sua utilização (…); manter-se a baixa procura neste serviço, o que significa uma relação custo/benefício muito desfavorável, a par de elevados custos de exploração (…); acentuar-se a procura rodoviária no IC1 [A28] ao longo do cordão litoral entre Porto e Valença, principalmente nos meses de Verão, mesmo com cobrança de portagens (…); e na eventualidade de vir a ser dispensável o troço entre Viana e Valença para o serviço de mercadorias, com a construção da linha mista de velocidade alta para norte do aeroporto”.

Quando, no final da semana passada, foi confrontado pelo PÚBLICO, Mário Almeida confessou que ainda não lera, com minúcia, a proposta constante do PROT, mas o autarca, que também integra a administração da Metro, realçou que era “a primeira vez” que ouvia falar da eventualidade de o comboio, ainda que a longo prazo, reocupar a linha. “Não tem lógica. O metropolitano tem vindo a conquistar clientes e ainda não está a funcionar a cem por cento”, disse o autarca, lembrando que, por exemplo, a principal estação de Vila do Conde nem sequer tem um parque de estacionamento apropriado, “por causa de um processo de expropriação que não avançou”.

Sendo assim, é previsível, na óptica deste socialista, que o ritmo da procura não pare de aumentar, tanto mais que vão entrar em funcionamento, na Linha Vermelha, os tram-trains, ou seja, composições mais robustas e confortáveis, com maior poder de aceleração e que se estima possam reduzir os actuais tempos de viagem. “Só depois disso é que a Metro vai fazer uma grande campanha de sensibilização”, revelou.

Na Póvoa, Macedo Vieira considera que a hipótese apontada no PROT é uma “novidade”, da qual discorda. No início do processo de implantação do metro, o autarca chegou a preconizar a manutenção da opção ferroviária – numa linha dupla e electrificada – até Matosinhos (Senhora da Hora), já que os comboios fariam essa ligação ao Porto em menos tempo. Mas, “agora, nem pensar”, assume. “O metropolitano está perfeitamente inserido no meio urbano e não queremos que, com os comboios, volte a surgir uma barreira no meio da cidade”.

No projecto da Metro admite-se a extensão da Linha Vemelha para norte, até Barreiros (onde seria criada um interface rodo-ferroviário), na zona nascente da cidade, aproveitando um troço do desactivado canal da linha Póvoa-Famalicão. Macedo Vieira, que até prognostica um aumento da importância da opção ferroviária, “por razões ambientais e de circulação rápida de mercadorias”, admite que o comboio venha a passar pela Póvoa, mas “nunca pelo centro”. Tal como Mário de Almeida, o autarca da Póvoa só aceitaria que o comboio contornasse a cidade, a nascente.

No Público.

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