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Ferrovia a Norte

By Nuno Gomes Lopes, 20 de Setembro de 2010 20:22

Primeiro umas notinhas, em jeito de justificação:

Nota 1: este micro-estudo circunscreve-se à Região do Norte (segundo as NUT II). Incluí as regiões fronteiriças apenas como informação extra à leitura do mapa regional.

Nota 2: incluí obras fora da Região do Norte (Região do Centro) por estas se revelarem essenciais ao desenvolvimento da rede ferroviária a norte. São estas a modernização da Linha do Vouga (Espinho – Sernada do Vouga) + Ramal de Aveiro (Aveiro – Sernada do Vouga) e o prolongamento desta até à Linha do Norte, entre Anadia e Mealhada, no âmbito da duplicação da ligação ferroviária entre o Porto e Lisboa.

Nota 3: Como a minha atenção foi concentrada a norte, desprezei outros projetos prioritários como a ligação como a reativação da ligação ferroviária a Viseu (que nunca estudei) ou a reabertura da ligação Covilhã – Guarda (fechada ‘para obras’ em março de 2009) da Linha da Beira Baixa ou do Ramal da Figueira da Foz, essencial para a duplicação Porto-Lx que referi antes.

Nota 4: apenas estão representadas as vias de passageiros abertas ao público – por essa razão não incluí nos mapas o recém-aberto Ramal do porto de Aveiro, nem o troço porto de Leixões – Leça do Balio, ambos restringidos ao tráfego de mercadorias.

Nota 5: não considerei a reabertura das linhas de via estreita do Douro (Tâmega, Corgo e Tua) nos mapas ‘a reabrir’ porque dificilmente se pode considerar uma como ‘reabertura’ o retomar do serviço em linhas encerradas há pouco mais de um ano.

Nota 6: estes mapas são obviamente simplificações e abstrações da realidade, apesar da base cartográfica. Devido à escala, a rede no centro do Porto está terrivelmente simplificada. Sobrepus a via de metro entre a Trindade e Campanhã à via da CP entre esta e São Bento, e por isso, no mapa pormenorizado, São Bento e Trindade são consideradas como uma única estação.

Nota 7: ao contrário de outros mapas que publiquei, nestes restrinjo-me às vias, evitando por isso falar de serviços.

Nota 8: estes são mapas dos projetos prioritários para o Norte. Existem outros, é certo, como o prolongamento das linhas estreitas para as cidades trasmontanas mais a norte ou a ligação direta de Braga à Galiza com o prolongamento do Ramal de Braga, que terão de ficar para uma fase seguinte.

Nota 9: os mapas não incluem os projetos de Alta Velocidade / Velocidade Elevada. Para além do desprezo que o Governo central tem para com a prossecução deste projeto a norte do Tejo (e a sul do Alentejo : ), este projeto não é coisa que interesse ao Norte nos próximos vinte anos. Com tamanhos problemas ferroviários atuais, precisamos de tudo menos de velocidades doentias.

Nota 10: também não incluí considerações sobre duplicação de vias (excetuando a ‘quadriplicação’ entre Contumil e Ermesinde, planeada, e uma sugestão para a Linha de Leixões). Uma rede eficiente tem, idealmente, todas as linhas (no mínimo) duplicadas. Como isso é caro, não opino neste estudo sobre duplicações. Deixo isso para outros estudiosos.

Nota 11: os mapas representam as sedes de concelho. Nomeei as mais importantes e todas as sedes de concelho ’servidas’ por caminho-de-ferro (lamento, Celorico-da-Beira, mas mais de 3 km de distância do centro à estação não é ser servido por ferrovia – é qualquer coisa parecida). Também incluí nós da rede ferroviária com grande densidade (Senhora da Hora, Ermesinde) e pontos estratégicos (aeroporto do Porto). E não incluí, obviamente, pontos como Nine ou Caíde, insignificantes em termos regionais mas significantes para os senhores da Cp.

Linhas em funcionamento

Ao contrário do que por vezes é veiculado por meios de comunicação e por participantes de fóruns e caixas de comentários, Portugal nunca teve uma rede de transporte ferroviário capaz. Nem quando a ferrovia era próspera e fazia o país avançar, nem quando Cavaco Silva, nos anos oitenta, decidiu eliminar linhas, já de si moribundas (por processos naturais ou artificiais). O que Portugal tinha (e principalmente o Norte) era um conjunto de ramais conducentes a linhas principais, que articulavam o eixo atlântico. Se bem que antigamente havia universalidade total na bilhética, as ligações lentas e o número ridículo de transbordos não prejudicavam a competitividade da ligação ferroviária por não existir concorrência.

O ‘efeito de rede’ existia apenas, e parcialmente, à volta de três núcleos urbanos principais (Porto, Coimbra e Lisboa). Tudo o resto era um sistema venoso, ligando as regiões às principais cidades. ‘Rede’ nacional, isso nunca existiu.

E sem a existência de uma reticulado de âmbito nacional, o que sobrou depois dos mandatos de Cavaco Silva à frente do Governo? No Norte e no Centro, isto:

linhas tornadas insignificantes pelo corte de parte substancial do seu traçado (Tâmega, Corgo, Tua e Vouga) ou com a sua viabilidade seriamente afetada pelas mesmas razões (linha de Guimarães);

a manutenção de transbordos por razões de bitola (Tâmega, Corgo, Tua e Vouga e o Ramal de Aveiro), por razões de eletrificação (de comboio regionais para comboio urbano, na Linha do Minho e do Douro) e por razões idiotas (de comboio regional para comboio regional, na Linha do Oeste);

a subdivisão da CP em unidades de negócio, o que ditou o fim da bilheteira universal, e causou a depreciação da secção regional, e o decair da qualidade, intermodalidade e ligações dos horários que foram surgindo desde então;

a criação do Metro do Porto, que teve a benesse de trazer a bitola standard para a região mas, e também por causa disso, causou a destruição da Linha de Guimarães e o fim da possibilidade de ligações diretas ferroviárias para o resto do país a partir de alguns núcleos urbanos da região (vai-se de metro até ao Porto para lá ter acesso a outras ligações);

o desinvestimento na manutenção da via, causador de velocidades baixas e falta de segurança, e o desinvestimento no material circulante.

É verdade que na região também existiu investimento em eletrificação, eliminação de passagens de nível, compra de novas composições, reabertura (da linha de Leixões, ou parte dela), duplicação e modernização. Mas o que se observou foi o privilegiar das ligações diretas ao Porto, conseguindo-se algumas melhorias nesse aspeto, e se esqueceu todas as outras ligações – ninguém utiliza o comboio para ir, por exemplo, de Guimarães a Viana do Castelo. Mas podia.

É este o mapa da desolação – apenas uma ligação ao estrangeiro (Galiza), apenas uma ligação a sul (Linha do Norte), uma franja enorme do território e uma franja considerável da população sem acesso a qualquer serviço ferroviário (Trás-os-Montes, Minho interior), e uma novidade a nível mundial, uma linha de metro a servir uma cidade (Mirandela) que não tem ligação à rede ferroviária:

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Linhas a renovar

O que fazer para inverter esta situação de perda de qualidade da cobertura ferroviária da região e da progressiva perda de potenciais clientes? Inverter as prioridades. A prioridade da região em matéria de transportes foi a rodovia? Então agora, e sem vergonhas, devemos assumir que desejamos transportar pessoas e bens no modo mais eficiente que existe: a ferrovia. E parar de construir autoestradas.

O primeiro a fazer é renovar. Recriar, refazer, remodelar, reconsiderar:

Linhas de via estreita (de bitola métrica): estas linhas foram construídas com a bitola (distância entre carris) métrica, por razões de custos (as travessas eram 60 cm mais curtas e permitia curvas mais apertadas, o que significava um investimento menor na construção). Para serem verdadeiramente competitivas, e como não constituem uma rede (como na Suíça) nem têm extensão que o justifique (como as linhas da Feve, que ligam a Corunha a Bilbo), o ideal será convertê-las para a bitola ibérica, o que elimina a necessidade de transbordos no seu término, colocando no lugar das travessas antigas travessas polivalentes que permitirão, no futuro, a migração para a bitola standard. Para as vias isto também implica, no período em que se utilizar a bitola ibérica, a possibilidade de serem percorridas por qualquer composição em circulação em Portugal, e quando houver a migração para a bitola standard, a possibilidade de comprar veículos em qualquer parte do mundo.

Linhas do Tua e do Corgo: renovação integral da via (que permita o aumento de velocidade e a passagem de Regionais para o Porto e de Intercidades para Lisboa), substituição das travessas atuais por travessas polivalentes, eliminação de passagens de nível.

Linhas do Tâmega e do Vouga e Ramal de Aveiro: renovação integral da via (que permita o aumento de velocidade e a passagem de Regionais, Urbanos e Intercidades), substituição das travessas atuais por travessas polivalentes, eliminação de passagens de nível.

Linha do Norte: o recente acidente em Válega veio apenas pôr a nu o que já se dizia há bastante tempo – a linha está podre entre Gaia e Ovar. Pede-se, por isso, a substituição da superestrutura da via e a eliminação das passagens de nível sobrantes.

Linha do Minho:

Nine – Viana: coisa que já li e ouvi por aí, a modernização da Linha do Minho entre Nine e Viana está planeada e tem obra no terreno. Essa modernização tem de passar pela eliminação das passagens de nível e correção de traçado (que permita o aumento de velocidade).

Contumil – Ermesinde: outra obra falada há muito e já planeada, é crucial para o desanuviamento das ligações no troço que congrega todos os comboios provenientes de Guimarães, Braga, Viana e do Douro (o resto do troço Ermesinde – Campanhã, Contumil – Campanhã, já tem via múltipla). Neste caso o importante é passar de duas para quatro vias e eliminar passagens de nível.

Linha da Póvoa (metro do Porto): como referido (e bem) pelo António Alves, deve ser feito um ‘Desnivelamento das passagens para peões nas estações da Linha de Metro Senhora da Hora – Póvoa para ser possível aumentar a velocidade de passagem das composições sem paragem (Expressos) e consequentemente diminuir o tempo de percurso’. O metro do Porto tem muito de tram em zonas urbanas longe do Porto e pouco de train fora delas, tendo muito pouco que ver com o modelo que o inspirou, o Stadtbahn alemão, que funciona com linhas convencionais entre a periferia e o centro da cidade e como um elétrico no centro desta (por isso é chamado de tram-train). O oposto do verificado no Porto, e nunca com linhas com mais de 30 km, como a da Póvoa. A Póvoa e Vila do Conde até poderiam ter uma linha semelhante à do metro do Porto a ligá-la ao Porto, se também existisse uma linha convencional a ligá-la ao Porto e a Lisboa. Assim, não. Com 30 estações em 30 kms a viagem entre a Póvoa e o centro do Porto (Trindade) é demorada e pouco atraente. Conveniente seria também reformular o mapa de paragens, e mesmo a eliminação de algumas das estações (e também a regra de, para cada estação nova construída, serem eliminadas duas existentes).

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Linhas a reabrir

A Região do Norte tem linhas estratégicas encerradas no interior e no litoral, cada uma com especial importância para a dinamização de uma verdadeira rede ferroviária. Esquecendo as ecopistas construídas sobre o leito das vias, e relembrando que, em grande parte, as vias continuam a pertencer à Refer, reconstruir parte das linhas encerradas (ao invés de construir linhas novas) tem sentido pois poupa-se em expropriações, poupa-se em aterros e desaterros, os edifícios das estações já existem, assim como as obras de arte (pontes e viadutos). Assim, de este para oeste, as linhas a renovar são:

Linha do Douro e Linha Internacional de Barca d’Alva a La Fregeneda e Salamanca, entre o Pocinho e La Fregeneda. Como referi anteriormente, o Norte tem uma ligação a norte (Galiza) e a sul (Centro), mas nenhuma ligação direta a oeste (como quem diz, à Europa). Ou talvez não. A Linha de Leixões, Ramal de São Gemil e Linha do Douro já ligam o porto de Leixões ao Pocinho, a poucos quilómetros da fronteira. A anunciada reabertura ‘turística’ da Linha do Douro até Barca d’Alva encaixa na perfeição na vontade da Junta de Castela e Leão em reabrir o troço entre esta aldeia portuguesa e La Fregeneda, que entronca na linha para Salamanca (ligação à Europa). E por aí seguirão muitos turistas, é certo, mas também mercadorias. O potencial é incrível.

Linha de Guimarães:

Guimarães – Fafe. Fafe é um núcleo importante da sub-região do Ave, e parece-me óbvio que ter uma cidade com a importância de Guimarães como término de linha é absolutamente redutor. Construindo-se a nova linha Vizela – Paço de Ferreira – Valongo e Guimarães – Taipas – Braga (desenhadas mais abaixo), Fafe passaria a ter duas ligações possíveis ao Porto e uma a Braga (e Barcelos / Viana), tornando esta linha um investimento apetecível. No futuro, reconstruída a linha e tendo a operação estabilizada, poderia sonhar-se com o prolongamento ‘até Cavez, onde iria entroncar com a Linha do Tâmega e daí partiriam as duas linhas em conjunto até perto de Chaves onde iriam entroncar com a Linha do Corgo’. Não era mal pensado.

ISMAI (Maia) – Trofa. Um dos próximos projetos da metro do Porto consiste no retomar da ligação Trofa – Maia em caminho-de-ferro, parte integrante da antiga Linha de Guimarães. Sempre defendi a importância desta ligação, como caminho para aumentar o efeito de rede do metro do Porto e de diversificar a oferta, trazendo assim mais clientes para a ferrovia. O que nunca me pareceu apropriado foi o formato escolhido, o tram-train imperfeito do metro do Porto. Já que as obras ainda não avançaram, será importante reter que não se pode repetir a experiência (parcialmente) fracassada da Linha da Póvoa. Assim, a distância média entre estações tem de ser menor do que o planeado (menos estações) e o traçado tem de permitir maior aceleração (tem de ter o perfil de uma linha convencional). E já que a Câmara da Trofa conseguiu a imbecilidade de afastar o comboio do centro, o traçado urbano deixado para o metro tem a obrigação de trazer de volta o comboio às lides urbanas. Interessante seria também o retomar do original da Linha de Guimarães, fazendo algumas composições vindas de Fafe continuarem a sua marcha pelo percurso Trofa – Maia – centro do Porto. Havendo uma a passagem da bitola da Linha de Guimarães de ibérica para standard, claro está.

Linha do Porto à Póvoa e Famalicão (Póvoa – Famalicão). Depois de construída a ligação ferroviária Póvoa – Esposende – Viana, seria conveniente estimular a ligação entre a costa (Póvoa, Vila do Conde e Esposende) e o “primeiro interior” (Braga, Guimarães, Barcelos e Famalicão). Uma das hipóteses passa por construir uma nova linha entre Esposende e Barcelos, ao longo do Cávado, que permitiria ligar Braga e Barcelos a Esposende, Póvoa e Vila do Conde, e outra linha nova ao longo do Ave, entre a Trofa e Vila do Conde, permitindo a ligação de Guimarães, Famalicão e Trofa a Vila do Conde e à Póvoa. Outra hipótese, que preferi à anterior, consiste na reconstrução do troço Póvoa – Famalicão da antiga Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, que permitiria ligar todo esse “primeiro interior” a Vila do Conde, Póvoa e Esposende, através de uma ferrovia convencional que estabelecesse ligações diretas entre todos estes pólos. Ambas as hipóteses (duas linhas novas, ou a reconstrução de uma antiga) são válidas, parece-me.

Linha de Leixões:

Leça do Balio – porto de Leixões. Este  troço nunca deixou de estar em funcionamento (restringido ao tráfego de mercadorias), e é considerado dos troços ferroviários mais evoluídos de Portugal, apesar da via única. Está, no entanto, fechado para passageiros, apesar de atravessar zonas de grande densidade. O projeto original de reabertura da Linha de Leixões + Concordância de São Gemil, anunciado pelo Governo, ficou coxo – apenas o troço Ermesinde – Leça do Balio foi aberto ao tráfego de passageiros, e sem as novas estações previstas -, e a segunda fase, que ligaria Leça do Balio a Leixões, está por arrancar (o Governo anunciou o terceiro trimestre de 2010 como data de reabertura). Uma das medidas a tomar para a dinamização da Linha poderia passar pela sua duplicação, fazendo-o com uma via nova em bitola standard paralela à existente, capaz de acomodar o metro (assim perderia o sentido a construção da chamada “Linha de São Mamede”, nos planos da metro).

São Gemil – Contumil. Este é um troço essencial para tornar a Linha de Leixões um eixo vital na ferrovia do Grande Porto. Ao contrário do que seria de esperar, a reabertura para passageiros não liga o eixo São Mamede – Leça do Balio (e, no futuro, ao porto de Leixões) a Campanhã, mas sim a Ermesinde. Erro crasso, mas é fácil e barato corrigir a mão, reativando a linha (ainda em funcionamento) entre São Gemil e Contumil (e daqui para Campanhã). Um prolongamento a São Bento seria igualmente lógico.

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Linhas a eletrificar

Relativamente à eletrificação, a questão é simples: toda a rede devia estar eletrificada. Isso com ‘linhas regionais’ ou ‘linhas deficitárias’ ou como lhes quiserem chamar. Se uma linha está em funcionamento, devia existir uma data apontada para a sua eletrificação (há pouco tempo surgiu a notícia de que a eletrificação entre Nine e Viana iria depender de um estudo de viabilidade económica, o que não tem sentido nenhum). Sem querer bater no ceguinho, 99% da rede ferroviária da Suíça é eletrificada (99% mesmo, eu fiz as contas). Percebendo isto, e conhecendo os custos envolvidos na eletrificação, as primeiras linhas a serem eletrificadas têm de ser as de maior utilização, ergo, as mais próximas do Porto. Assim, deve eletrificar-se:

a Linha do Douro, entre Caíde e a Régua, permitindo a passagem dos Urbanos até ao Marco e o regresso dos Intercidades à Régua;

a Linha do Tâmega, entre a Livração e Amarante, permitindo a passagem de comboios Regionais, Urbanos entre o Porto e Amarante, ou mesmo Intercidades de Lisboa até Amarante;

a Linha do Vouga e o Ramal de Aveiro, entre Espinho e Aveiro, permitindo a passagem de Urbanos e Regionais para o Porto e de Intercidades entre o Porto e Lisboa (através da ligação a Anadia / Mealhada, desenhada mais abaixo);

Linha do Minho, entre Nine e Viana, permitindo a passagem de Urbanos e Regionais para o Porto e de Intercidades para Lisboa.

(toda a frota de Urbanos da CP Porto é de tração elétrica, e os Intercidades podem ser rebocados por locomotivas a diesel, apesar de preferencialmente serem movidos a energia elétrica. esta é a razão apontada para tanto os Urbanos como os Intercidades não ultrapassarem Caíde nem Nine)

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Linhas a construir

Aqui estará certamente um dos capítulos mais difíceis de justificar perante a opinião pública – a construção de novas linhas ferroviárias. Instalado o paradigma automóvel e vendo a vitalidade e viabilidade da ferrovia a diminuir todos os anos, as populações têm já dificuldade em juntar-se para protestar contra o fecho de linhas ferroviárias existentes. Mais difícil ainda será existirem manifestações públicas pedindo a melhoria das condições de circulação em vias existentes, algo que quase nunca se vê. Então a construção, de raiz, de vias novas, ninguém tem a coragem de pedir.

A isto poderá juntar-se, nas zonas mais urbanas, a ideia de “metro”. À escala em que analisei o território o metro não tem lugar, e apenas surgem desenhadas linhas de metro pela decisão da metro de unir sistema suburbano e urbano num sistema único. O que tem algum sentido, mas nunca acima dos 20 km, como foi feito.

Guimarães – Taipas – Braga -Vila Verde – Ponte de Lima – Viana: nas poucas situações em que se fala de novas vias, como é o caso da ligação ferroviária entre Braga e Guimarães, a chegada do “metro” à discussão contaminou tudo. O tram-train não serve para ligar cidades, mas sim para também ligar cidades. Não se pode esperar que duas cidades importantes como Braga e Guimarães sejam ligadas exclusivamente por metro. O ideal seria um sistema capaz de servir a região, em ferrovia convencional, complementado por sistemas ferroviários urbanos (principalmente em Braga e Guimarães) ligados à rede (tram-train), desligados da rede (elétricos) ou ambos (tram-train e elétricos). Seguindo o exemplo alemão, e restringindo-nos ao eixo Barcelos – Vizela, as composições seguiriam em ferrovia convencional, e teriam um percurso urbano ao passar em Braga e Guimarães. Isto poderia acontecer – é perfeitamente viável – se assegurada a continuidade de composições Regionais ou Intercidades que, p.e., seguissem de Vizela para Viana – Caminha – Valença. Essa continuidade (e ligação às estações ferroviárias existentes) em Braga e Guimarães teria de ser assegurada através de túneis, já que as cidades não foram planeadas para o caminho-de-ferro. Já que a ligação ferroviária entre Braga e Guimarães parece consensual na opinião pública, o resto da linha (Braga – Viana) já poderá ser menos falada. O primeiro troço é para mim fundamental. Braga é um término de caminho-de-ferro, e o que já seria estranho numa cidade média inserida numa região densa como o Minho é ainda mais estranho tratando-se Braga do 3º/4º maior aglomerado populacional do país. Um prolongamento para Guimarães teria todo o sentido, assim como para norte, para Vila Verde (a esquecida Linha do Alto Minho). O prolongamento para norte de Vila Verde serviria uma segunda ligação à Galiza, e para promover a ligação de Ponte de Lima (pólo turístico fortíssimo da região) ao Porto, e a Viana através da nunca construída Linha do Vale do Lima. No futuro, Arcos de Valdevez e Ponte da Barca têm também forçosamente de pertencer à ferrovia portuguesa.

Laundos – Esposende – Alvarães (Eixo Porto – Viana): imprescindível para trazer mais gente para a ferrovia (e mesmo na população de Viana, que já é servida por comboio), e para a dinamização da linha da Póvoa (outro paradoxo, o término de linha numa conurbação, Póvoa / Vila do Conde, com mais de 70.000 habitantes – a sexta maior do Continente). Parte da ligação já existe a norte (Viana – Alvarães, Linha do Minho) e a sul (Póvoa –  Porto, do metro do Porto), e uma outra parte resultaria da reabertura da Linha Póvoa – Famalicão (Póvoa – Laundos), restando um pequeno troço para ser construído.

Concordância de Cambeses – Midões (Eixo Braga – Viana): este pequeno troço é essencial para, no imediato, promover ligações sem transbordo entre Braga e Barcelos e, no futuro, viabilizar o eixo Fafe – Guimarães – Braga – Barcelos – Viana.

Vizela – Paços de Ferreira – Valongo (Eixo Fafe – Porto): Paços de Ferreira teve direito a uma auto-estrada? Assim sendo, tem também direito a uma via-férrea. Seguindo o raciocínio do fim do término em Braga, esta linha teria continuidade para Vizela e Guimarães, dando outra viabilidade à Linha de Guimarães e à reabertura da linha até Fafe.

Figueira da Foz – Porto: No âmbito da já citada duplicação da ligação ferroviária entre o Porto e Lisboa, a única zona a necessitar de construção seria entre a Figueira da Foz e o Porto. A nova ligação utilizaria as existentes Linhas de Sintra e do Oeste, o Ramal da Figueira da Foz, e teria uma linha nova (mínima) entre este Ramal e a Linha do Norte. Utilizar-se-ia, reconvertida, o troço do Ramal de Aveiro / Linha do Vouga entre Águeda e a Feira, e seria construída linha nova, de raiz, entre:

Mealhada / Anadia – Águeda

e entre

Santa Maria da Feira – zona este do concelho de Gaia – Devesas – Boavista – São Mamede de Infesta: Gaia é o terceiro concelho do país mas tem apenas uma linha a atravessá-lo (Linha do Norte, exageradamente chegada ao mar para ter abrangência territorial). A passagem do comboio na Boavista foi aflorada aquando do início da discussão da Alta Velocidade, e foi entretanto silenciada pelo surgimento do metro. Campanhã é e continuará a ser uma estação excêntrica, enquanto a Boavista é centro. Ponto. Centro geográfico e económico. Para certas pessoas o metro é suficiente: apanha-se uma qualquer composição e em quinze minutos está-se em Campanhã. No entanto, igual raciocínio pode ser feito para São Bento – já tem metro, para quê o comboio – e será bastante fácil comprovar in situ o dinamismo causado pela sobreposição de meios de transporte. A ligação para norte da Boavista, também em túnel, permitiria salvar a Linha de Leixões – parte dos comboios vindos do norte que hoje em dia utilizam a estação de Campanhã poderiam seguir pela Linha de Leixões (através de Ermesinde), virar para sul em São Mamede de Infesta e entrar no Porto pela Boavista, fazendo aí término ou seguindo para sul. E vice-versa. A ponte a construir a sul poderia servir também a projetada segunda linha de Gaia, do metro.

Santa Cruz do Bispo – aeroporto: este ovo-de-Colombo foi descoberto pelo António Alves há algum tempo. Pouco mais de um quilómetro de via e todo o país fica ligado ferroviariamente ao aeroporto do Porto, sem os transbordos da metro do Porto, passando ou não pela Boavista.

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E é isso. Comentários, por favor. O trabalho está em curso, os mapas são participativos. Está nas nossas mãos a dinamização da ferrovia a Norte.

lapso 1 (27/9/2010): escrevi, relativamente ao Metro do Porto, que “teve a benesse de trazer a bitola standard para a região”, o que é totalmente falso, visto que os eléctricos do Porto sempre circularam em bitola standard.

Anteriormente por aqui:

Mapa torto
PECs, AVs, SCUTs, NALs
Paradoxo a Alta Velocidade
Paradoxo a Alta Velocidade 2

Atualizações ferroviárias 9/3/10

By Nuno Gomes Lopes, 9 de Março de 2010 19:34

* Entrou recentemente em funcionamento a Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa. No Porto ainda não, apesar de o Ministro dizer que está para breve. Rui Rio diz que faltam 60 dias. De Autoridades Regionais de Transporte (Norte, Centro, LVT, Alentejo e Algarve) é que pouca gente fala.

* Entre a Pampilhosa e Figueira da Foz já não há comboio – o Ramal da Figueira da Foz fechou há mais de um ano – e as perspetivas de reabertura da linha parecem cada vez mais distantes. As obras necessárias – “sinalização electrónica e nova superestrutura de via e eliminar as passagens de nível, o que implica levantar carris e travessas e colocar uma linha nova” – custam 37 milhões de euros e ainda não começaram.

* Na Linha do Oeste, que ainda não encerrou (mas pouco falta), há quem se indigne pelo degradar do serviço (que normalmente antecede o fecho da linha). Não é de facto normal um utilizador de Leiria ter de utilizar (no mínimo) 3 comboios para chegar a Lisboa, com o tempo desproporcionado que uma viagem tão rocambolesca acarreta. Aqui notícia e aqui petição.

* E (feliz feliz) o comboio chegou ao Porto de Aveiro. A CP já anda por lá, assim como a Takargo, que planeia ligar o porto a Salamanca, brevemente. Notícia, notícia e notícia.

* Eis uma ideia que será sempre um investimento seguro: linhas de ferrovia convencional atravessando zonas de média/alta densidade.

A CP transportou, durante 2009, mais de 20 milhões de passageiros nas linhas urbanas do Porto, o que constitui um número recorde e um aumento de 3 por cento face aos resultados obtidos no ano anterior. O maior acréscimo de procura registou-se no eixo Porto-Caíde (5,5 por cento), seguido da linha de Guimarães (4,3 por cento), da linha de Braga (3,6 por cento) e da linha de Aveiro (0,5 por cento).

No Público.

E se o valor de utilizadores em ferrovia convencional subiu no Arco Metropolitano do Porto, no seu miolo (e em relação a todos os transportes) o valor desceu em 2009. Pela crise, dizem.

* Trocar o monopólio ineficiente da CP por uma pluralidade de operadores em concorrência entre si só pode ser uma boa notícia. Neste caso, nas ligações internacionais, por decisão da UE. Entretanto, as ligações nacionais continuam dependentes de monopólios por birra da França (e, por inerência, pela vontade da SNCF).

Enquanto o monopólio não acaba, a CP vai engendrando maneiras de melhorar o serviço até chegarem as encomendas feitas recentemente (e não chega a Alta Velocidade). Para os regionais que ainda não vieram aluga-se à Renfe (17 automotoras, 5,35 milhões de euros por ano); para o Lisboa-Madrid (no serviço Lusitânia Comboio Hotel) e o Lisboa-Hendaye (Sud-Expresso) também se aluga à Renfe (neste caso, 2 comboios Talgo, por 2 milhões de euros). A ideia passa por ter um Talgo a fazer Lisboa-Hendaye-Madrid-Lisboa, e o outro em sentido contrário, se percebi bem. É ver se funciona. Para o norte, nada de novidades. E que tal um Aveiro-Porto-Vigo-Ourense-Madrid-Salamanca-Guarda-Aveiro?

* A vontade de levar o comboio até Barca d’Alva (aparentemente) continua de pé, apesar das notícias contraditórias surgidas ultimamente.

* Muito bem, Daniel Conde e MCLT:

O Movimento Cívico da Linha do Tua considera que é tempo de parar com os sucessivos “atropelos ao direito comunitário” que a EDP e o Governo têm protagonizado, no processo de construção da barragem de Foz-Tua. Por isso, promete avançar, ainda este mês, com uma queixa na Comissão Europeia para denunciar essa actuação.

O movimento denuncia a “violação” da EDP em não considerar uma alternativa ferroviária, em caso de submersão de parte do troço da linha do Tua, “indo totalmente contra o estipulado na já manipulada Declaração de Impacto Ambiental”, e quando aquele documento dizia que a zona “não facilita o estabelecimento de percursos tradicionais de transporte colectivo rodoviário”.

Lucros para o ICNB

Daniel Conde acrescenta que “o tão badalado desenvolvimento prometido pela EDP vai revelando a sua verdadeira face”, alegando que a renda de 3% sobre a produção anual da barragem do Tua (avaliada em 1,5 milhões de euros) não reverterá para as autarquias locais, mas para o ICNB (Instituto de Conservação da Natureza e da Biodiversidade), “como prémio por deixar destruir a natureza e biodiversidade do vale do Tua”, afirma. Além disso, o seu contributo para a população “pauta-se por uns insultuosos 38 euros de poupança anual naquela que é uma das facturas de electricidade mais caras do país, além da simpática oferta de quatro lâmpadas economizadoras”. Já relativamente à insistência na construção da barragem do Tua, o Governo PS “desrespeita” um compromisso internacional assumido com a UNESCO, ao “descaracterizar parte do Douro Vinhateiro Património da Humanidade, arriscando seriamente a sua despromoção”, afirma Daniel Conde.

Aquele defensor da linha do Tua não entende como é possível que o Governo continue a “encapotar o verdadeiro peso de um estudo independente”, encomendado pela própria Comissão Europeia, onde se conclui que o programa nacional de barragens “foi mal avaliado” quanto aos seus impactos, sendo a sua prossecução totalmente desaconselhada, “sobretudo, por impedir que Portugal cumpra outro compromisso internacional: as metas de qualidade da água até 2015″, avança.

A finalizar, o MCLT relembra que a zona envolvente à barragem do Tua está identificada no mapa de riscos nacional como zona de “perigo de ruptura de barragem”. O tipo mais comum de sismicidade induzida é aquela por reservatório (entenda-se albufeiras), sendo a área envolvente à barragem do Tua identificada com um nível de risco sísmico considerável, já apontado no EIA.

No JN.

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